1923年、デラCiervaの飛行ヘリコプターの歴史家は1907年にポールCornuの成果の真実性を疑問視し始めるように、1923年にデラCiervaの飛行は、 Autogiroの奇妙な構成にもかかわらず、de la Ciervaは側面動きおよびピッチおよびヨーのための実行可能な制御を作成することと同様、傾くことから車を停止する 月に。 17,1923,デラCiervaはAutogiro Noで彼の最初の飛行を取りました. 4、最初の制御されたヘリコプターの飛行であると考えられています。 写真：ブルースH.Charnov、Autogiroからジャイロプレーンへ：航空技術の驚くべき生存

クレジット写真：カレッジパーク航空博物館
1924年、ベルリナーヘリコプター、モ ベルリンは1920年に同軸ヘリコプターを作成し、数ヤード前進させ、米国で最初の有人制御ヘリコプター飛行を表しました。 1924年、この二人の研究は、ニューポート23複葉機の胴体と翼に取り付けられたローターを使用して、約40mphで移動し、高度15フィートまで上昇し、半径150フィートで回転することができる車両を作成するハイブリッドヘリコプターで最高潮に達した。 この機体は、2月に海軍関係者と報道機関の前で実証されました。 24, 1924.
クレジット写真: Stahlkocher
1937年、ハインリッヒ-フォッケとFa-61=
説明ブレーメン、ドイツで生まれ、1890年に、ハインリッヒ-フォッケは1923年に第二次世界大戦中にドイツの航空機のほとんどを製ヘリコプターに焦点を当てたachgelis、。 Fa–61（Focke-Wulf61としても知られる）は、表面的にはCiervaのautogiroのように見えたが、前方運動によって生成された相対的な風で回転するプロペラではなく、ローターを動力としていた航空機を作成した。 ナチスのプロパガンダ機は、ドイツの航空優位性の証拠としてFa-61を予告し、スポーツスタジアムの周りを飛んでヘリコプターの映像は、ドイツ人が技術でリードを持っていたことを世界に証明しました。 フォッケは1979年に死去した。
クレジット写真: http://www.safarimuseum.comマーティンとOsaジョンソンサファリ博物館
イゴール-シコルスキー、ヘリコプターの父=
説明月25、1889年にキエフ、ロシア（現在のウクライナ）で生まれ、イゴールイワノビチ-シコルスキーは幼い頃に飛行に興味を持つようになった。 両親は医師であり、シコルスキーはレオナルド-ダ-ヴィンチやジュール-ヴェルヌに触発された航空機のアイデアを開発するために必要な科学的根拠を与えた。 12歳の時、彼はヘリコプターの彼の最初の飛行モデルを構築しました。 ロシアとフランスの技術機関で学んだ後、シコルクシーは初期のヘリコプターの設計に取り組んだが、1909年に垂直飛行をあきらめた。 彼はいくつかのモデルを作成し、飛行機で動作するようにロシアに戻りました。 彼の最初のS-5は1911年に飛行しました。 ボリシェヴィキ革命の後、ロシアから追放された後、シコルスキーは最終的に1919年にアメリカに移住した。 それはいくつかの成功した飛行機のモデルを作成し、彼自身の航空機会社を開始するのに十分な資金を調達するために四年かかりました。 1931年、彼は再びヘリコプターの設計に取り組み始め、今日のヘリコプターのほぼすべてに存在するシングルローターを含むロータークラフトの多くの改良を開拓した。 彼はしばしばヘリコプターを”未来の自動車”と呼んだ。”彼はOctを死亡しました。 26, 1972.
クレジット画像：ヒラー航空博物館
1939年、シコルスキーのVS-300=
説明1938年、シコルスキーの会社を買収したユナイテッド–エアクラフトは、彼に実験的なヘリコプターの設計を作成する許可を与えた。 それまで使用されていた同軸ローターを避け、シコルスキーはトルクを相殺するために、単一の三翼のメインローターと尾部に二翼の垂直ローターを使用しました。 月号に掲載されました。 1939年1月14日、シコルスキー自身が試作機を初飛行させた。 VS-300として知られているヘリコプターは、数回ホバリングしましたが、地面につながれました。 当初はヘリコプターの振動を減らそうとする問題のためにシコルスキーの力学によって”イゴールの悪夢”と呼ばれ、航空機は1940年に最初の自由飛行を行った。 1年後、Focke–Achgelis Fa-61が保持していた世界ヘリコプター耐久記録を1時間32分26秒1で破りました。
クレジット写真：プラット-ルパージュ航空機アーカイブのジェイ-ヘンドリクソン
June1941,プラット-ルパージュXR-1=
説明フォッケ-Achgelis Fa-61の設計は、XR-1と指定された両側にローターヘリコプターを設計するために、二人のアメリカのエンジニア、W.ローレンス-ルパージュとハビランド-H.プラットに影響を与えた。 ヘリコプターの技術のドイツの鉛によって運転されて、議会はアメリカのジャンプ開始のヘリコプターの研究に$2百万を割り当てる法案を可決した。 以前はピトケアン・オートジロ社とケレット・エアクラフト社で多くのオートジロの設計に携わっていたルパージュは、プラット社と会社を設立し、1940年7月に陸軍航空隊と20万ドルの契約を結び（最終的には50万ドルに達する予定だった）、XR-1の製造を行った。 ヘリコプターは1941年6月9日に試験回路の周りで操縦され、時速100マイルに近い速度に達しました。 多くの問題がXR-1を悩ませました: ヘリコプターは制御が難しく、激しい振動（他の現代の航空機を悩ませた問題）に苦しんでおり、設計は航空機の下に横たわっていたものの視界が悪かった。 後者はプレキシガラスで鼻を覆うことによって解決され、今日でも多くのヘリコプターで使用されている機能である。
クレジット写真: Mark Pellegrini
1942,Focke-Achgelis Fa330A=
説明第二次世界大戦で大西洋の戦いがナチスに対抗したとき、ドイツ海軍はfockeに潜水艦から迅速に展開できる監視艇を作成するように頼んだ。 Fa330はエンジンを搭載していないが、ドイツのUボートで牽引されるジャイロカイトであった。 航空機は偵察範囲を高めるのに十分な高さを飛行し、優れた安定性を有し、緊急時やUボートへの攻撃の場合には潜水艦から迅速に分離することがで 残念なことに、ドイツ人にとっては、この機体は大きなレーダー署名を持っていたため、連合国のパトロールがレーダー機能をアップグレードした大西洋での使用には実用的ではなかった。 最終的には、帝国は限られた量で、インド洋での使用のためだけにジャイロカイトを製造しました。
クレジット写真: デーン-ペンランド、スミソニアン研究所、国立航空宇宙博物館
1942年、イゴール-シコルスキーのXR-4=
説明VS-300での彼の成功に基づいて、米国陸軍航空隊はシコルスキーに50,000ドルの契約を1940年に与えた。 シコルスキーは1942年1月にXR-4と命名された新しい機体を実証した。 最終的には、XR-4は水陸両用および船の操作だけでなく、救助任務に使用されることになります。 アメリカ軍とイギリス軍はXR-4シリーズの数十を購入しました。 ヘリコプターによって、シコルスキーは第二次世界大戦の終わりまでにヘリコプターの設計の一流の改新者として彼自身を確立しました。XR-4はアメリカの最初生産のヘリコプターとして考慮されます。
クレジット写真：Piasecki Aircraft Co.
1943年、Frank N.PiaseckiとPV-2=
説明1919年にフィラデルフィアで生まれ、Frank Piaseckiは20歳までに機械工学と航空工学の両方の学位を取得しました。 1940年、ピアセッキは陸軍航空隊の最初の契約ヘリコプターであるプラット-ルパージュXR-1に取り組んだとき、ヘリコプター設計の世界で歯を切った。 1943年、Xr-1で目撃した問題を解決するために、ピアセッキはPV-2を開発し、飛行した。 シコルスキーよりもはるかに小さい予算で、Piaseckiはより安定した飛行経験を持っていたヘリコプターを作成することができました。 同年、わずか15時間の飛行時間で、ピアセッキは民間航空局から与えられた最初のヘリコプターのライセンスを受けました。 個人的な航空機の彼の早い焦点にもかかわらず、Piaseckiは前部および後方の回転子を革新する貨物ヘリコプターの艦隊の主力を作成することを続けた。
クレジットアーティストの概念: マリオ-メリノ,Luft46.com
1944年、ハインケル-ヴェスペ”ワスプ”初期のVTOLデザイン=
説明1943年に侵食されているドイツ空軍の空の優位性と、ナチスの軍司令官は、二つの問題を解決する方法を探しました：空気のそのコマンドを復元するために防御を改善し、その飛行場の爆撃によって妨げられないであろう航空機を設計します。 提案された解決策には、垂直ロケット機であるBachem Ba349が含まれていたが、大型の中央ローターを使用して垂直に離陸できる航空機の設計であるHenkel Wespeも含まれていた。 最初に1944年に想像されて、Wespe–および姉妹の設計、Lerche II（”Lark II”）は決して造られなかった。
クレジット写真：米陸軍航空歴史ウェブサイト
1947年、ラリー-ベルとUH-47=
説明ラリー-ベルは1935年にベル-エアクラフトを設立しましたが、彼の会社は第二次世界大戦の初めまでに苦労しており、ベルはヘリコプターの設計に投資を開始することにしました。 ベルモデル30は1942年12月に初飛行したが、30とその後継機であるモデル42はいずれも売れなかった。 ベルは設計を再考し、座席とより強力なエンジンを追加し、結果を命名しました–1947年に完成した–モデル47。 ヘリコプターは商業市場で非常によく販売され、すぐに軍事的関心が続いた。 朝鮮戦争の間、H-13は軍によって指定されたように、15,000人以上の負傷者を避難させました。
クレジット画像：ピアセッキ航空機株式会社。
ピアセッキの”フライングバナナ”（1947）=
説明ヘリコプターの運搬能力を高める必要性と、革新的な機械をうまく利用していないという批判によって駆動され、米海軍は陸軍航空隊と契約を結んでいなかった多くの設計者に資金を提供した。 ピアセッキの会社は、1944年に海軍から世界最大のヘリコプターを建造する契約を受けました。 ピアセッキはXR-1の経験を活かし、前方よりも横向きに飛んだことに気づき、PV-2で動的にバランスの取れたローターを開発し、前後のローターをタンデムで設計した。 その結果、その形状から”フライングバナナ”とも呼ばれていたXHRP-X”ドッグシップ”が生まれました。 1945年に初飛行し、他のヘリコプターの3倍以上のペイロードを持ち、海軍の最低1,800ポンドの有用なペイロードの要件を満たしていた。 XHRP-Xは1947年に生産された。 写真: ヒラー航空博物館
スタンリー-ヒラー、航空起業家1924年11月に生まれ、スタンリー-ヒラーは起業家の遺伝子を持っていました。 彼が16歳の時には、彼はモデルカーキットを構築するためにヒラーインダストリーズを設立しました。 しかし、一年未満後、彼は第二次世界大戦が熱くなったように飛行機の部品に切り替え、彼の最初の百万を獲得しました。 ヒラーは最高の防衛請負業者となり、軍にいくつかのバージョンの航空機を供給し、ホーネット、ローターサイクル、飛行プラットフォームなどのあまり従来の設計を開発した。 彼の人気のあるUH-12では、米国 韓国とベトナムで使用される軍事、彼はまた、政府の資金に依存せずにヘリコプターを生産する方法を把握する最初のアメリカのメーカーとなりました。 民間のバージョンのクラフトは、牧場主、警察、メディアによって使用されました。 ヒラーは2006年に死去した。

クレジット写真：飛行博物館
1950年、ヒラーのホーネット、ラムジェットとヘリコプター1948年には、航空機上のラムジェットの使用におけるフランスの技術革新に続いて、スタンリー-ヒラーは、ヘリコプターのメインローターブレードの先端に単純なジェットを取り付けることを実験し始めました。 ヒラーは5,000ドルでヘリコプターを製造し、ラムジェットを搭載した個人用ヘリコプターを実用的で手頃な価格にすることを目指した。 HJ-1と命名された最初の試作機は1950年に飛行した。 ヒラーの計画では、朝鮮戦争で軍用ヘリコプターの需要が急増したため、生産を拡大する計画は頓挫した。 ヒラーはアメリカ海軍にラムジェットエンジンを搭載したヘリコプターのうち3機を購入するよう説得したが、これは軍がHOE-1と名付けたものであった。 しかし、運用中に小型ヘリコプターは、ローターが地上要員に当たることや、夜間の運用中に容易に見ることができる明るい火の輪を作るラムジェットなど、いくつかの重大な問題を抱えていることが判明した。

クレジット写真：Sun’n Fun Fly-In
1951年、ロッキードとConvairは、ドイツ人から捕獲されたデザインを使用してVTOLを構築する契約を取得し、米空軍と海軍は、1947年に固定翼垂直離着陸、またはvtol、航空機を作成するための二つの設計研究を行った。 このプロジェクトの目標は、輸送船団を保護することができますが、大きな着陸エリアを必要としない戦闘機を構築することでした。 1951年5月、ロッキード社とコンヴェア社は、尾に立つスクワット戦闘機に似た機体の試作機を製造する契約を獲得した。 しかし、海軍はConvairに垂直離着陸用の唯一のエンジンを与え、XFY–1Pogoをいくつかの垂直上昇と水平飛行への複数の移行を可能にしました。 ロッキードXFV-1はそれほど強力ではないエンジンを使用し、垂直離着陸はしなかったが、着陸装置を装備し、32機の水平飛行を行った。

クレジット写真：米国沿岸警備隊
月1953年、カマンK-225は、ループエンジニアチャールズ*カマンは、別のドイツの設計、アントン*フレットナーのAl-232、飛ぶために二つの同軸ブレードを使用したヘリコプターに改善を実行します。 “シンクロプター”と呼ばれるこの航空機は、第二次世界大戦中にドイツ人によって使用された限定されたものを見ました。 カマンは設計を取り、多くの点でそれを修正したが、最も重要なのは、以前のヘリコプターで使用されていた古いレシプロピストンエンジンを置き換えて、ジェットタービンエンジンを追加した。 タービンエンジンの追加は、カマンK-225、および将来のヘリコプターを、より安全で、より信頼性が高く、維持しやすくしました。 タービンエンジンも性能を向上させ、カマンK-225は1953年に意図的なループを飛行することに成功した。 しかし、この設計には重大な欠陥があり、現代の回転翼機の4分の3の速度でしか動いていませんでした。

クレジット写真：ヒラー航空博物館
1955年、ヘリコプターのセグウェイ垂直離着陸に加えて、他の革新的なヘリコプターのデザインの数は、1950年代に登場しました。 このアイデアは、エンジニアのCharles Zimmermanによって最初に提案され、彼はそれを「飛行靴」と呼んだ。”ヒラーの会社は、米国との契約を締結しました 1953年に陸軍は、”飛行プラットフォーム”と呼ばれる概念の変種を構築します。”月に。 1955年3月23日、ジマーマン・ヒラー・フライング・プラットフォームが初の自由飛行を行った。 建設された6つの飛行プラットフォームのうち、4つの所在は現在不明です。

クレジット写真：米陸軍航空歴史ウェブサイト
October1956、ベルUH-1H（”ヒューイ”）は、M.A.S.H.、UH-1H–一般的に”ヒューイ”として知られている–ベトナム戦争の役馬となった。 朝鮮戦争での経験に続いて、米国 陸軍は、戦場での使用のための医療避難ヘリコプターを求めました。 ベル-ヘリコプターが契約を勝ち取り、ベル-モデル204が初のテスト飛行を行った。 23, 1956. 陸軍によってHU-1Hとして指定され、後にUH–1Hとして指定され、ヘリコプターは真のスイスアーミーナイフになりました。 ヘリコプターはまた、軍隊が軍事目標への迅速な攻撃のために動員された方法を変更しました。 ベトナム戦争では約900,000人の負傷者がヘリコプターで輸送され、朝鮮戦争の50倍以上のものがあった。 （M.A.S.H.–朝鮮戦争中の暗いコメディセット–は、紛争時にヘリコプターが建設されていなかったにもかかわらず、タイトルクレジットにヒューイを使用した。)

クレジット写真：Piasecki航空機株式会社。
1958年、Piaseckiの飛行ジープ米軍は、1957年にPiasecki Aircraftに”飛行ジープ”として機能することができる高速で低空飛行の航空機を開発する契約を授与しました。 1958年10月に初飛行したピアセッキの設計では、前後のローターを使用して、時速60マイル以上、高度約2,500フィートで走行できる車両を作成しました。 飛行ジープの第二のバージョン、またはPiaseckiがそれを呼んだようにAirGeepは、80mph以上で飛行し、五人を運ぶことができます。 彼らは空中にそれらを維持するために、いわゆる正の地上効果力に依存していなかったとしてAirGeepの両方のバージョンは、ホバークラフトではなく、真の空 彼らは、しかし、それぞれが地面に操縦するための車輪に動力を与えていました。 彼らはまた、非常に安定していたし、武器のプラットフォームとして使用することができます。 しかし、陸軍は最終的に、より従来の戦場ヘリコプターの設計に賛成してプロジェクトを自沈させた。

クレジット写真：米陸軍航空歴史ウェブサイト
1976年、シコルスキー”ブラックホーク”ヘリコプター米軍は1972年にユーティリティ輸送ヘリコプター 1976年12月にシコルスキー社とs-70ヘリコプターの契約を締結した。 陸軍によってUH-60″ブラックホーク”として指定されたヘリコプターは、ローターを取り外さずにC-130ヘラクレス貨物機の輸送ホールドに収まるという要件のため、独特の平らな外観をしている。 ヘリコプターは、衝突に強いキャビン、ハードランディングをクッションすることができます着陸装置、および二つのエンジンを含む興味深い安全機能の数を、持っている、どちらかが独自に空中に航空機を維持することができます。 スミソニアン協会によると、今日、ブラックホークは米軍で最も人気のあるヘリコプターであり、2,400以上が使用されています。

クレジット写真：米陸軍航空歴史ウェブサイト
1982年、ヒューズ”アパッチ”ヘリコプター米陸軍は、そのフォームはベトナム戦争 ほぼ十年後、ペンタゴンはAH-64″アパッチ”ヘリコプターを構築するために航空機メーカーヒューズに契約を付与しました。 Apacheの開発は、以前の契約よりもはるかに多くの費用がかかるため、議論の余地がありました。 1991年の湾岸戦争では、ヘリコプターは戦車キラーと高速攻撃車両の両方としてうまく機能しました。

クレジット写真：ジェイミー-ダーシー、海軍航空システムコマンド
1989年、ベル-ボーイングV-22″オスプレイ”Tiltrotorクラフト共同米軍サービスは、より多くを運ぶと、典型的なヘリコプターよりも速く移動することができ、ハイブリッドヘリコプターと飛行機の1981年に開発を開始しました。 V-22オスプレイは、垂直に離陸し、それがより速く移動し、より多くを持ち上げるために、その飛行機のような空気力学を使用する水平飛行に移動する 本格的な開発は1986年にベル-ヘリコプターとボーイングがティルトローター機として知られるハイブリッドヘリコプターのさまざまな部分に取り組んで開始された。 オスプレイは1989年3月に最初の成功したテストを完了したが、ペンタゴンは2005年に航空機の生産にサインオフしただけであった。 Apacheプログラムのように、プロジェクトの高いコストと長い開発時間は、批判にそれを開いています。

クレジット画像: フィリップ-カーター
2006年、ハチドリは、初期のVTOL航空機によって開拓された概念を使用してホバー、航空エンジニアフィリップ-カーターは、アクロバットに秀でる 発明者は、ハチドリと呼ばれる飛行機は、ハチドリのようにホバリングする能力を含む、他の航空機では不可能な操縦を行うことができると彼のウ 飛行機のラジコンモデルは2006年に飛んだ。

クレジット写真：モラーインターナショナル
ホバーカー、個人的な空の車のモラーインターナショナルの夢は、発明者を誘惑し続けます。 一人のエンジニア、ポール-モラーは、彼が法案に合うことができると主張する三つの車両を設計しました。 Mollerは、高性能ヘリコプターの価格について、だまされたチェリーレッドVTOL車両であるM400Skycarを500,000ドルで販売する予定です。 ソーサーのようなM200ホバークラフトは9 90,000から4 450,000のために販売していますが、古い技術に基づいています。 しかし、将来のための人気のある個人的な航空機のモラーの主張は、彼の会社をトラブルにしています。 2003年、モラー-インターナショナルは証券取引委員会に虚偽および誤解を招く声明を求めて和解した。 “（I）n現実、Skycarは意味のある飛行試験、航空可能性の証明、または実証された商業的実行可能性を持たない非常に初期の開発段階のプロトタイプであり、まだであった”とSECは会社との和解で書いた。

クレジット画像：スカイ風力発電
エネルギー生産のための飛行風車Ciervaのautogiroによって具体化された概念は、今日も表示され続けます。 一つのスタートアップ、スカイウィンドパワーは、4ローターテザードウィンドミルは、空気中に15,000フィートロフトすることができ、両方が空中に自分自身を維持し、高い大気圏でより予測可能な風を使用して電力を生成すると考えています。 空中風車の発明者でシドニー工科大学の教授であるブライアン-ロバーツは、1,100ポンドの重さの風力発電機を設計し、35フィートのローターを使用しています。 ロバーツは、このような風車200の群れは、米国の最も生産性の高い原子炉と同じくらいの電力を提供することができると考えています。