1923, lot de la Cierva historycy śmigłowców zaczynają kwestionować prawdziwość osiągnięć Paula Cornu w 1907 roku, loty de la Cierva w 1923 roku są coraz częściej uważane za początek ery śmigłowców. Pomimo dziwnej konfiguracji autogiro, de la Cierva był pionierem w użyciu łopat wirnika na zawiasach, aby zatrzymać pojazd przed przechyleniem, a także tworząc praktyczne elementy sterujące dla ruchu bocznego oraz skoku i odchylenia. On Jan 17 lipca 1923 de la Cierva odbył swój pierwszy lot Autogiro No. 4, uważany za pierwszy kontrolowany lot śmigłowcem. Zdjęcie: Bruce H. Charnov, From Autogiro to Gyroplane: the Amazing Survival of an Aviation Technology

zdjęcie: College Park Aviation Museum
1924, Berliner Helicopter, Model No.5 =
opis po załamaniu nerwowym Emila Berlinera w 1914 roku, syn Henry Berliner kontynuował pracę nad śmigłowcami. W 1920 roku berlińczycy stworzyli współosiowy śmigłowiec, który zdołał posunąć się do przodu o kilka metrów, co stanowiło pierwszy załogowy, kontrolowany lot śmigłowca w Stanach Zjednoczonych. W 1924 roku badania pary zakończyły się hybrydowym śmigłowcem, który wykorzystał kadłub dwupłatowca Neuport 23 i wirniki zamontowane na skrzydłach, aby stworzyć pojazd, który może poruszać się z prędkością około 40 mph, wznieść się na wysokość 15 stóp i skręcić o promieniu 150 stóp. Jednostka została zademonstrowana przed urzędnikami Marynarki Wojennej i prasą w lutym. 24, 1924.
: Stahlkocher
1937, Heinrich Focke i fa-61 =
opis urodzony w Bremie w Niemczech w 1890 roku Heinrich Focke w 1923 roku założył firmę Focke-Wulf airplane company, która produkowała większość niemieckich samolotów podczas II wojny światowej. rozpoczął również pracę nad śmigłowcami w latach 30. XX wieku.po usunięciu ze swojej poprzedniej firmy przez akcjonariuszy, Focke wraz z niemieckim inżynierem Gerdem Achgelisem założył inną firmę, Focke-Achgelis, która skupiała się na śmigłowcach. Razem stworzyli samolot-FA-61, znany również jako Focke-Wulf 61 – który wyglądał powierzchownie jak Autogiro Cierva, ale miał napędzane wirniki, a nie śmigło, które obracało się ze względnym wiatrem wytwarzanym przez ruch do przodu. Nazistowska maszyna propagandowa ogłosiła FA-61 jako dowód wyższości niemieckiego powietrza, a nagranie helikoptera lecącego wokół stadionu sportowego udowodniło światu, że Niemcy mają przewagę w tej technologii. Focke zmarł w 1979 roku.
: http://www.safarimuseum.com Martin and Osa Johnson Safari Museum
Igor Sikorsky, ojciec śmigłowców =
opis urodzony w Kijowie, Rosja (obecnie Ukraina) 25 maja 1889 roku, Igor Iwanowicz Sikorsky zainteresował się lotem w młodym wieku. Oboje rodzice byli lekarzami, dając Sikorsky ’emu naukowe podstawy, których potrzebował do opracowania pomysłów lotniczych inspirowanych przez Leonarda da Vinci i Juliusza Verne’ a. W wieku 12 lat zbudował swój pierwszy latający model śmigłowca. Po studiach w instytucjach technicznych w Rosji i Francji, Sikorksy pracował nad wczesnymi projektami śmigłowców, ale zrezygnował z lotu pionowego w 1909 roku. Powrócił do Rosji, aby pracować nad samolotami, tworząc kilka modeli. Jego pierwszy, S-5, oblatał w 1911 roku. Po wyparciu z Rosji po rewolucji bolszewickiej, Sikorsky wyemigrował do Ameryki w 1919 roku. Zajęło mu to cztery lata, aby zebrać wystarczająco dużo pieniędzy, aby założyć własną firmę lotniczą, która stworzyła kilka udanych modeli samolotów. W 1931 r.ponownie rozpoczął pracę nad projektami śmigłowców, pionierskimi w wielu ulepszeniach wiropłatów, w tym pojedynczego wirnika obecnego w prawie wszystkich dzisiejszych śmigłowcach. Często określał helikopter jako ” samochód przyszłości.”Zmarł w październiku. 26, 1972.
zdjęcie: Hiller Aviation Museum
Wrzesień 1939, Sikorsky VS-300 =
opis w 1938 roku United Aircraft, które kupiło firmę Sikorsky, udzieliło mu zgody na stworzenie eksperymentalnego projektu śmigłowca. Unikając współosiowych wirników, które były używane do tego momentu, Sikorsky użył pojedynczego trzyłopatowego wirnika głównego i dwułopatowego pionowego wirnika na ogonie, aby zrównoważyć moment obrotowy. Września. 14 września 1939 Sam Sikorsky wziął prototyp w swój pierwszy lot. Śmigłowiec, znany jako VS-300, unosił się kilka razy, ale był przywiązany do ziemi. Pierwotnie nazwany „koszmarem Igora” przez mechaników Sikorsky ’ ego z powodu problemów z próbami zmniejszenia drgań śmigłowca, samolot wykonał pierwszy wolny lot w maju 1940 roku. Rok później pobił światowy rekord wytrzymałości śmigłowców-wcześniej należący do Focke-Achgelis Fa-61-pozostając w powietrzu przez 1 godzinę, 32 minuty i 26,1 sekundy.
zdjęcie: Jay Hendrickson z archiwum samolotów Platt-LePage
czerwiec 1941, Platt-LePage XR-1 =
opis konstrukcja Focke-Achgelis FA-61 zainspirowała dwóch amerykańskich inżynierów, W. Laurence 'a LePage’ a i Havilanda H. Platta, do zaprojektowania śmigłowca z wirnikiem po obu stronach, oznaczonego XR-1. Kierowany przez niemieckiego lidera w technologii śmigłowców, Kongres uchwalił ustawę przeznaczającą 2 miliony dolarów na rozpoczęcie badań nad śmigłowcami w Ameryce. LePage, który wcześniej pracował nad wieloma projektami autogiro W Pitcairn Autogiro Company i Kellett Aircraft Corp., założył firmę z Platt i w lipcu 1940 wygrał $ 200,000 kontrakt (choć kwota ostatecznie osiągnąć $500,000) Z Army Air Corps zbudować XR-1. Śmigłowiec został pilotowany wokół obwodu testowego 9 czerwca 1941 roku, osiągając prędkość zbliżoną do 100 mph. Wiele problemów nękało XR-1: Śmigłowiec był trudny do kontrolowania i cierpiał na silne wibracje (problem, który nękał inne współczesne samoloty), a konstrukcja miała słabą widoczność tego, co leżało pod samolotem. Ten ostatni został rozwiązany przez zakrycie nosa Pleksiglasem, cechą stosowaną do dziś w wielu śmigłowcach.
: Mark Pellegrini
1942, Focke-Achgelis FA 330A =
opis gdy bitwa o Atlantyk obróciła się przeciwko nazistom w czasie II wojny światowej, niemiecka Marynarka Wojenna poprosiła Focke ’ a o stworzenie jednostki obserwacyjnej, która mogłaby być szybko rozmieszczona z okrętów podwodnych, aby niemieckie U-Booty, które musiały patrolować obszary Oceanu z dala od linii brzegowych, mogły wykryć możliwe cele konwojów i patrole aliantów. Focke wymyślił FA 330, latawiec żyroskopowy, który nie miał silnika, ale był holowany przez niemieckie U-Booty. Samolot leciał wystarczająco wysoko, aby zwiększyć zasięg zwiadu, miał doskonałą stabilność i mógł szybko oddzielić się od okrętu podwodnego w przypadku zagrożenia lub ataku na U-Boota. Na nieszczęście dla Niemców, jednostka miała również dużą sygnaturę radarową, co czyniło ją niepraktyczną do użycia na Atlantyku, gdzie alianckie patrole miały ulepszone możliwości radarowe. Ostatecznie Rzesza wyprodukowała latawiec żyroskopowy tylko w ograniczonych ilościach i tylko do użytku na Oceanie Indyjskim.
: Dane Penland, Smithsonian Institution, National Air and Space Museum
1942, XR-4 Igora Sikorsky 'ego =
opis opierając się na jego sukcesie z VS-300, Korpus lotniczy armii USA dał Sikorsky’ emu kontrakt w wysokości 50 000 dolarów w grudniu 1940 roku na budowę łatwej do wyprodukowania wersji samolotu. Sikorsky zademonstrował swój nowy samolot, oznaczony XR-4, w styczniu 1942 roku. Ostatecznie XR-4 będzie używany w operacjach amfibijnych i okrętowych, a także misjach ratunkowych. Wojska amerykańskie i brytyjskie kupiły dziesiątki serii XR-4. Dzięki śmigłowcowi Sikorsky stał się wiodącym innowatorem w projektowaniu śmigłowców do końca II Wojny Światowej. XR-4 jest uważany za pierwszy amerykański śmigłowiec produkcyjny.

1943, Frank N. Piasecki and the PV-2 =
opis urodzony w Filadelfii w 1919 roku, Frank Piasecki uzyskał dyplom inżyniera mechanika i lotnictwa w wieku 20 lat. W 1940 roku Piasecki wyciął zęby w świecie projektowania śmigłowców, gdy pracował nad pierwszym zakontraktowanym śmigłowcem Army Air Corps, Platt-LePage XR-1. W 1943 roku, aby rozwiązać problemy, których doświadczył w XR-1, Piasecki opracował i pilotował PV-2. Choć dysponując znacznie mniejszym budżetem niż Sikorski, Piasecki był w stanie stworzyć śmigłowiec, który miał bardziej stabilne doświadczenie w lataniu. W tym samym roku, mając zaledwie 15 godzin czasu lotu, Piasecki otrzymał pierwszą licencję śmigłowcową wydaną przez Civil Aeronautics Administration. Pomimo wczesnego skupienia się na samolotach osobistych, Piasecki stworzył konie robocze floty śmigłowców towarowych, wprowadzając innowacyjne wirniki dziobowe i rufowe.
: Mario Merino, Luft46.com
1944, Heinkel Wespe „Wasp” Early VTOL design =
opis z powodu erozji przewagi powietrznej niemieckiej Luftwaffe w 1943 roku, nazistowscy dowódcy wojskowi szukali sposobów rozwiązania dwóch problemów: poprawy obrony w celu przywrócenia dowodzenia powietrzem i zaprojektowania samolotu, który nie byłby kuśtykany przez bombardowanie lotniska. Zaproponowane rozwiązanie obejmowało pionowy samolot rakietowy, Bachem Ba 349, ale także projekt samolotu, Henkel Wespe, który mógł startować pionowo za pomocą dużego centralnego wirnika, projekt znany jako coleopter („Winged-Winged”). Pierwotnie zaprojektowany w 1944 roku, Wespe – i jego siostrzany projekt, Lerche II („Lark II”) – nigdy nie zostały zbudowane.
zdjęcie: U. S. Army Aviation History website
1947, Larry Bell i UH-47 =
opis Larry Bell założył Bell Aircraft w 1935 roku, ale jego firma zmagała się z początkiem II Wojny Światowej i Bell zdecydował się rozpocząć inwestowanie w projektowanie śmigłowców. Bell Model 30 po raz pierwszy poleciał w grudniu 1942 roku, ale zarówno 30, jak i jego następca, Model 42, nie sprzedały się dobrze. Bell przemyślał projekt, dodając siedzenia dla dwóch osób i mocniejszy silnik, i ochrzcił rezultat-ukończony w 1947 roku – Model 47. Śmigłowiec sprzedawał się bardzo dobrze na rynku komercyjnym, a zainteresowanie militarne wkrótce nastąpiło. W czasie wojny koreańskiej h – 13-jak zostało to oznaczone przez wojsko-ewakuował ponad 15 000 rannych.

„latający Banan” Piaseckiego (1947) =
opis napędzany potrzebą zwiększenia nośności śmigłowca i krytyką, że nie wykorzystał on dobrze innowacyjnej maszyny, US Navy sfinansowała wielu projektantów, którzy nie podpisali kontraktów z Army Air Corps. , Firma Piaseckiego otrzymała w 1944 roku kontrakt z marynarką wojenną na budowę największego wówczas śmigłowca na świecie. Piasecki wykorzystał swoje doświadczenie z XR-1, który zauważył, że leciał lepiej na boki niż do przodu, i swój sukces w rozwijaniu dynamicznie wyważonego wirnika na PV-2, do opracowania projektu z tandemowymi wirnikami dziobowymi i rufowymi. Rezultatem był „Dogship” XHRP-X, który był również nazywany „latającym bananem” ze względu na swój kształt. Po raz pierwszy latał w 1945 roku i miał ponad trzykrotnie większą ładowność niż jakikolwiek inny śmigłowiec, spełniając wymagania Marynarki Wojennej dotyczące minimalnej ładowności użytecznej 1800 funtów. Xhrp-X wszedł do produkcji w 1947 roku. Zdjęcie: Hiller Aviation Museum
Stanley Hiller, przedsiębiorca lotniczy urodzony w listopadzie 1924 roku, Stanley Hiller miał Gen przedsiębiorczości. W wieku 16 lat założył Hiller Industries w celu budowy modeli samochodów. Jednak niecały rok później przeszedł na części samolotowe, gdy wybuchła II wojna światowa i zarobił swój pierwszy milion. Hiller stał się czołowym wykonawcą obrony, dostarczając wojsku kilka wersji swojego samolotu i opracowując mniej konwencjonalne projekty, w tym Hornet, Rotorcycle i Flying Platform. Z jego popularnym UH-12, który USA wojskowy używany w Korei i Wietnamie, stał się również pierwszym amerykańskim producentem, który wymyślił, jak produkować śmigłowce bez polegania na funduszach rządowych. Cywilne wersje jednostki były wykorzystywane przez ranczerów, służby policji i media. Hiller zmarł w 2006 roku.

zdjęcie kredytowe: Museum of Flight
1950, Hiller ’ s Hornet, śmigłowiec z napędem ramjet w 1948 roku, po francuskich innowacjach w stosowaniu napędów Ramjet w samolotach, Stanley Hiller zaczął eksperymentować z montowaniem prostych odrzutowców na końcach łopaty głównego wirnika śmigłowca. Hiller zamierzał wyprodukować śmigłowce za $ 5,000, dzięki czemu osobiste śmigłowce z napędem ramjet były praktyczne i niedrogie. Pierwszy prototyp, oznaczony jako HJ-1, oblatał w 1950 roku. Plany Hillera dotyczące zwiększenia produkcji zostały zaprzepaszczone, gdy wojna koreańska spowodowała, że zapotrzebowanie Wojskowe na śmigłowce użytkowe firmy wzrosło. Hiller przekonał US Navy do zakupu trzech śmigłowców z napędem ramjet, które wojsko nazwało HOE-1. Podczas operacji mały śmigłowiec okazał się jednak mieć pewne poważne problemy, w tym wirnik uderzający w personel naziemny i ramjety tworzące jasny pierścień ognia, który można było łatwo zobaczyć podczas nocnych operacji.

zdjęcie kredytowe: Sun 'N Fun Fly-In
maj 1951, Lockheed i Convair dostają kontrakty na budowę VTOL przy użyciu projektów przechwyconych od Niemców, siły powietrzne i Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych przeprowadziły w 1947 dwa badania projektowe w celu stworzenia pionowego startu i lądowania (VTOL) o stałym skrzydle. Celem projektu było zbudowanie myśliwca, który mógłby chronić konwoje, ale nie wymagałby dużego lądowiska. W maju 1951 roku zarówno Lockheed, jak i Convair zdobyli kontrakty na budowę prototypów samolotu, które przypominały stojące na ogonach myśliwce. Marynarka dała jednak Convairowi jedyny silnik przystosowany do pionowych startów i lądowań, dzięki czemu jego samolot – XFY-1 Pogo – mógł wykonywać kilka pionowych wzniesień i wiele przejść do lotu poziomego. Lockheed XFV-1 używał słabszego silnika i nigdy nie wykonał pionowego startu, ale był wyposażony w podwozie i wykonał 32 loty poziome.

zdjęcie: U. S. Coast Guard
marzec 1953, Kaman K-225 wykonuje inżynier pętli Charles Kaman ulepszył inny niemiecki projekt, Anton Flettner ’ s Al-232, śmigłowiec, który używał dwóch współosiowych łopatek do latania. Nazwany „synchropter”, samolot widział ograniczone używane przez Niemców podczas II wojny światowej. Kaman przejął projekt i zmodyfikował go na wiele sposobów, ale co najważniejsze, dodał silnik z turbiną odrzutową, zastępując stare silniki tłokowe stosowane przez poprzednie śmigłowce. Dodanie silnika turbinowego sprawiło, że śmigłowce Kaman K-225 i przyszłe śmigłowce były bezpieczniejsze, bardziej niezawodne i łatwiejsze w utrzymaniu. Silniki turbinowe również zwiększyły osiągi, dzięki czemu Kaman K-225 z powodzeniem przeleciał przez pętlę celną w marcu 1953 roku. Konstrukcja miała jednak istotną wadę: poruszała się z prędkością zaledwie trzech czwartych prędkości współczesnego wiropłatu.

zdjęcie: Hiller Aviation Museum
1955, Segway śmigłowców oprócz pionowego startu i lądowania, w latach 50. pojawiło się wiele innych innowacyjnych projektów śmigłowców.wśród najbardziej radykalnych była Platforma Latająca, która wykorzystywała naturalne odruchy balansujące pilota do sterowania kierunkiem, technologia znana jako kontrola kinestetyczna i ostatnio popularna przez Segway personal Transporter. Pomysł po raz pierwszy zasugerował inżynier Charles Zimmerman, który nazwał go ” latającymi butami.”Firma Hillera podpisała kontrakt z USA. Armii we wrześniu 1953 roku w celu zbudowania wariantu koncepcji, nazwanej ” latającą platformą.”On Jan 23 grudnia 1955 roku Platforma Latająca Zimmerman-Hiller odbyła swój pierwszy wolny lot. Z sześciu zbudowanych platform latających, miejsce pobytu czterech jest obecnie nieznane.

zdjęcie: U. S. Army Aviation History website
październik 1956, Bell UH-1H („Huey”) muchy stały się legendą dzięki takim pokazom, jak M. A. S. H., UH-1H – powszechnie znany jako „Huey” – stał się koniem roboczym wojny w Wietnamie. Po doświadczeniach w wojnie koreańskiej, USA Armia poszukiwała medycznego śmigłowca ewakuacyjnego do użytku bojowego. Śmigłowiec Bell wygrał kontrakt, a Bell Model 204 odbył swój pierwszy lot testowy. 23, 1956. Oznaczony przez armię jako HU-1H-stąd przydomek „Huey” – a później oznaczony UH-1H, śmigłowiec stał się prawdziwym szwajcarskim nożem wojskowym: przewoził rannych, żołnierzy i ładunek po Wietnamie dla wszystkich oddziałów wojskowych. Śmigłowiec zmienił również sposób mobilizowania żołnierzy do szybkich ataków na cele wojskowe. Prawie 900 000 rannych zostało przewiezionych helikopterem podczas wojny w Wietnamie, 50 razy więcej niż podczas wojny koreańskiej. (M. A. S. H. – czarna komedia rozgrywająca się w czasie wojny koreańskiej – użyła Huey w tytułowych napisach, mimo że helikopter nie został zbudowany w czasie konfliktu.)

fot. Piasecki Aircraft Co.
1958, Piasecki ’ s Flying Jeep w 1957 roku armia USA przyznała firmie Piasecki Aircraft kontrakt na opracowanie szybkiego, nisko latającego samolotu, który mógłby pełnić rolę „latającego jeepa.”Projekt Piaseckiego, który po raz pierwszy przeleciał w październiku 1958 roku, wykorzystywał wirnik dziobowy i rufowy do stworzenia pojazdu, który mógł poruszać się z prędkością ponad 60 mph i na wysokości około 2500 stóp. Druga wersja latającego jeepa, czyli AirGeep, jak go nazywał Piasecki, mogła latać z prędkością ponad 80 km / h i przewozić pięć osób. Obie wersje AirGeep były prawdziwymi latającymi samochodami, a nie poduszkowcami, ponieważ nie polegały na tak zwanych pozytywnych siłach naziemnych, aby utrzymać je w górze. Miały one jednak napędzane koła do manewrowania po ziemi. Były one również bardzo stabilne i mogły być używane jako platformy broni. Jednak armia ostatecznie odrzuciła projekt na rzecz bardziej konwencjonalnych projektów śmigłowców bojowych.

zdjęcie: U. S. Army Aviation History website
1976, śmigłowiec Sikorsky „Black Hawk” w 1972 roku Armia Stanów Zjednoczonych poprosiła o nowy projekt śmigłowca transportowego. W grudniu 1976 roku firma Sikorsky podpisała kontrakt na rodzinę śmigłowców S-70. Oznaczony przez armię jako UH-60 „Black Hawk”, śmigłowiec ma unikalny spłaszczony wygląd ze względu na wymóg, aby zmieścił się w ładowni transportowej samolotu transportowego C-130 Hercules bez zdejmowania wirników. Śmigłowiec ma wiele ciekawych funkcji bezpieczeństwa, w tym odporną na zderzenia kabinę, podwozie, które może amortyzować twarde lądowanie i dwa silniki, z których każdy może utrzymać samolot w górze na własną rękę. Obecnie Black Hawk jest najpopularniejszym śmigłowcem w armii USA, z ponad 2400 w użyciu, według Smithsonian Institution.

zdjęcie: U. S. Army Aviation History website
1982, śmigłowiec Hughes „Apache” w 1972 r.armia amerykańska poprosiła o propozycje śmigłowcowego okrętu bojowego, którego forma była podyktowana w mniejszym stopniu wojną w Wietnamie, a w większym potrzebą zniszczenia radzieckich czołgów. Prawie dekadę później Pentagon przyznał firmie Hughes kontrakt na budowę śmigłowca AH-64 „Apache”. Rozwój Apache był kontrowersyjny, ponieważ kosztował znacznie więcej niż poprzednie Kontrakty. Podczas wojny w Zatoce Perskiej w 1991 roku śmigłowiec sprawdził się zarówno jako czołgista, jak i pojazd szybkiego ataku.

zdjęcie: Jamie Darcy, Naval Air Systems Command
1989, Bell-Boeing V-22 „Osprey” Tiltrotor Craft wspólne US military services rozpoczęły w 1981 roku prace nad hybrydowym śmigłowcem i samolotem, który mógł przenosić więcej i poruszać się szybciej niż typowy śmigłowiec. V-22 Osprey używał przechylnych wirników do pionowego startu, a następnie przejścia do lotu poziomego, gdzie wykorzystywał swoją aerodynamikę przypominającą samolot, aby poruszać się szybciej i podnosić więcej. Rozwój na pełną skalę rozpoczął się w 1986 roku od Bell Helicopter i Boeing pracujących nad różnymi częściami śmigłowca hybrydowego, znanego jako samolot tiltrotor. Chociaż Osprey zakończył swój pierwszy udany test w marcu 1989 roku, Pentagon podpisał zgodę na produkcję samolotu dopiero w 2005 roku. Podobnie jak program Apache, wysokie koszty projektu i długi czas rozwoju otworzyły go na krytykę.

: Philip Carter
2006, Hummingbird unosi się za pomocą koncepcji pionierskich przez wczesne samoloty VTOL, inżynier lotnictwa Philip Carter projektuje samolot przeznaczony do doskonałości w akrobacji. Wynalazca mówi na swojej stronie internetowej, że samolot, nazwany Koliber, będzie w stanie wykonywać manewry niemożliwe dla innych samolotów – w tym zdolność do zawisania jak koliber. W 2006 roku oblatano model samolotu sterowany radiowo.

zdjęcie: Moller International
Hover Car, Moller International marzy o osobistym samochodzie sky nadal WABI wynalazców. Jeden z inżynierów, Paul Moller, zaprojektował trzy pojazdy, które, jak twierdzi, mogą pasować do rachunku. Moller planuje sprzedać M400 Skycar, wykiwany wiśniowo-czerwony pojazd VTOL, za 500 000 dolarów-mniej więcej za cenę wysokowydajnego śmigłowca. Poduszkowiec podobny do spodka M200 sprzedaje się za 90 000 do 450 000 dolarów, ale jest oparty na starszej technologii. Twierdzenia mollera o popularnych samolotach osobistych na przyszłość sprawiły jednak, że jego firma popadła w kłopoty. W 2003 roku Moller International zawarła ugodę z Komisją Papierów Wartościowych i Giełd w sprawie fałszywych i wprowadzających w błąd oświadczeń. „(I)w rzeczywistości Skycar był i nadal jest prototypem na bardzo wczesnym etapie rozwoju, który nie ma znaczących testów w locie, dowodu wykonalności Lotniczej ani udowodnionej rentowności handlowej”, napisał SEC w porozumieniu z firmą.

zdjęcie: Sky WindPower
latający wiatrak do produkcji energii koncepcje zawarte w Autogiro Cierva nadal pojawiają się do dziś. Jeden startup, Sky WindPower, wierzy, że wiatrak na uwięzi z czterema wirnikami może zostać uniesiony 15 000 stóp w powietrze i oba utrzymują się w powietrzu i generują energię przy użyciu bardziej przewidywalnych wiatrów w wysokiej atmosferze. Bryan Roberts, wynalazca wiatraka airborne i profesor na University of Technology w Sydney, zaprojektował generator napędzany wiatrem, który waży 1100 funtów i wykorzystuje cztery wirniki 35 stóp. Roberts uważa, że stado 200 takich wiatraków może dostarczyć tyle energii elektrycznej, ile najbardziej produktywny reaktor jądrowy Stanów Zjednoczonych.