1923, de la Ciervas flyvning da helikopterhistorikere begynder at stille spørgsmålstegn ved rigtigheden af Paul Cornu ‘ s præstation i 1907, anses de la Ciervas flyvninger i 1923 i stigende grad for at være starten på helikoptertiden. På trods af den mærkelige konfiguration af autogiro var de la Cierva banebrydende for brugen af hængslede rotorblade for at forhindre køretøjet i at vippe samt skabe brugbare kontroller til lateral bevægelse og tonehøjde og gab. Den Jan. 17, 1923, de la Cierva tog sin første flyvning i Autogiro nr. 4, anses for at være den første kontrollerede helikopterflyvning. Foto: Bruce H. Charnov, fra Autogiro til Gyroplan: den fantastiske overlevelse af en luftfartsteknologi

kreditfoto: College Park Aviation Museum
1924, Berliner helikopter, Model NR.5 =
Beskrivelse Efter Emile Berliner ‘ s nervøse sammenbrud i 1914 fortsatte sønnen Henry Berliner med at arbejde på helikoptere. Berlinerne skabte en koaksial helikopter i 1920, der formåede at bevæge sig fremad flere værfter, der repræsenterer den første bemandede, kontrollerede helikopterflyvning i USA. I 1924 kulminerede parrets forskning i en hybridhelikopter, der brugte skroget af en Neuport 23 biplan og vingemonterede rotorer til at skabe et køretøj, der kunne bevæge sig omkring 40 mph, stige til en højde på 15 fod og dreje med en radius på 150 fod. Fartøjet blev demonstreret foran flådens embedsmænd og pressen den Feb. 24, 1924.
kredit foto: Stahlkocher
1937, Heinrich Focke og Fa-61 =
beskrivelse født i Bremen, Tyskland, i 1890, Heinrich Focke i 1923 grundlagde Focke-Vulf airplane company, som fremstillede de fleste af Tysklands fly under Anden Verdenskrig. han begyndte også at arbejde på helikoptere i 1930 ‘ erne. efter at være blevet fortrængt fra sit tidligere selskab af aktionærerne, Focke, sammen med den tyske ingeniør Gerd Achgelis, oprette et andet selskab, Focke-achgelis, der fokuserede på helikoptere. Sammen skabte de et fly – Fa-61, også kendt som Focke-Vulf 61 – der så overfladisk ud som Ciervas autogiro, men havde drevet rotorer snarere end en propel, der roterede med den relative vind skabt af fremadgående bevægelse. Den tyske propagandamaskine indvarslede Fa – 61 som bevis på tysk luftoverlegenhed, og optagelser af helikopteren, der flyver rundt om et sportsstadion, beviste for verden, at tyskerne havde en føring inden for teknologien. Focke døde i 1979.
kredit foto: http://www.safarimuseum.com Martin og Osa Johnson Safari Museum
Igor Sikorsky, far til helikoptere =
beskrivelse født i Kiev, Rusland (nu Ukraine) den 25.maj 1889 blev Igor Ivanovich Sikorsky interesseret i flyvning i en tidlig alder. Begge forældre var læger, hvilket gav Sikorsky den videnskabelige grundforbindelse, som han havde brug for for at udvikle flyideer inspireret af Leonardo da Vinci og Jules Verne. I en alder af 12 byggede han sin første flyvende model af en helikopter. Efter at have studeret ved tekniske institutioner i Rusland og Frankrig arbejdede Sikorksy med tidlige helikopterdesign, men opgav lodret flyvning i 1909. Han vendte tilbage til Rusland for at arbejde på fly og skabte flere modeller. Hans første, S-5, fløj i 1911. Efter at være blevet udvist fra Rusland efter bolsjevikrevolutionen, Sikorsky immigrerede til sidst til Amerika i 1919. Det tog ham fire år at skaffe penge nok til at starte sit eget flyselskab, der skabte flere succesrige flymodeller. I 1931 begyndte han igen at arbejde på helikopterdesign og banebrydende for mange forbedringer af rotorfartøjer, herunder den enkelte rotor, der findes på næsten alle dagens helikoptere. Han omtalte ofte helikopteren som ” fremtidens bil.”Han døde Oktober. 26, 1972.
kreditbillede: Hiller Aviation Museum
September 1939, Sikorskys VS-300 =
beskrivelse i 1938 gav United Aircraft – som havde købt Sikorskys firma – ham tilladelse til at oprette et eksperimentelt helikopterdesign. Undgår de koaksiale rotorer, der var blevet brugt indtil det tidspunkt, Sikorsky brugte en enkelt trebladet hovedrotor og en tobladet lodret rotor på halen for at udligne drejningsmoment. Den Sept. 14, 1939, tog Sikorsky selv prototypen på sin første flyvning. Helikopteren, kendt som VS-300, svævede flere gange, men blev bundet til jorden. Oprindeligt døbt “Igor’ s Nightmare” af Sikorskys mekanik på grund af problemerne med at forsøge at reducere helikopterens vibrationer, lavede flyet sin første gratis flyvning i maj 1940. Et år senere fortsatte det med at bryde verdenshelikopterudholdenhedsrekord – tidligere holdt af Focke-Achgelis Fa-61 – ved at forblive i luften i 1 time, 32 minutter, 26,1 sekunder.
kreditfoto: Jay Hendrickson fra Platt-LePage Aircraft Archives
juni 1941, Platt-Lepage HR-1 =
description designet af Focke-Achgelis Fa-61 inspirerede to amerikanske ingeniører, Laurence LePage og Haviland H. Platt, til at designe en helikopter med en rotor på begge sider, betegnet HR-1. Drevet af tyskernes føring inden for helikopterteknologi vedtog kongressen et lovforslag, der tildelte $2 millioner til at starte helikopterforskning i Amerika. LePage, der tidligere havde arbejdet på en række autogiro-designs hos Pitcairn Autogiro Company og Kellett Aircraft Corp., dannede et selskab med Platt og vandt i juli 1940 en kontrakt på $200.000 (skønt beløbet til sidst ville nå $500.000) med Army Air Corps at bygge HR-1. Helikopteren blev piloteret omkring et testkredsløb den 9. juni 1941 og nåede hastigheder, der nærmer sig 100 mph. En række problemer plagede HR-1: Helikopteren var svær at kontrollere og led af alvorlige vibrationer (et problem, der plagede andre moderne fly), og designet havde dårlig synlighed af, hvad der lå under flyet. Sidstnævnte blev løst ved at dække næsen i Pleksiglas, en funktion, der stadig bruges i dag i mange helikoptere.
kredit foto: Mark Pellegrini
1942, Focke-Achgelis Fa 330A =
beskrivelse da slaget om Atlanterhavet vendte sig mod fascisterne i Anden Verdenskrig, bad den tyske flåde Focke om at oprette et overvågningsfartøj, der hurtigt kunne indsættes fra ubåde, så tyske ubåde, der måtte patruljere områder af havet langt fra kystlinjer, kunne opdage mulige konvojmål og allierede patruljer. Focke kom op med Fa 330, en gyro-drage, der ikke havde en motor, men ville blive trukket af tyske ubåde. Flyet fløj højt nok til at øge spejderområdet, havde fremragende stabilitet og kunne hurtigt adskille sig fra ubåden i tilfælde af en nødsituation eller et angreb på U-båden. Desværre for tyskerne havde fartøjet også en stor radarsignatur, hvilket gjorde det upraktisk til brug i Atlanterhavet, hvor allierede patruljer havde opgraderet radarfunktioner. I sidste ende fremstillede Reich kun gyro-dragen i begrænsede mængder og kun til brug i Det Indiske Ocean.
kredit foto: Dane Penland, Smithsonian Institution, National Air and Space Museum
1942, Igor Sikorsky ‘ S 4 =
beskrivelse baseret på hans succes med VS-300 gav US Army Air Corps Sikorsky en kontrakt på $50.000 i December 1940 om at bygge en let fremstillet version af flyet. Sikorsky demonstrerede sit nye fly, betegnet HR-4, i januar 1942. Til sidst ville rr-4 blive brugt i amfibieoperationer og operationer om bord samt redningsmissioner. Det amerikanske og britiske militær købte snesevis af HR-4-serien. Med helikopteren etablerede Sikorsky sig som en førende innovatør inden for helikopterdesign ved udgangen af Anden Verdenskrig.
kreditfoto: Piasecki Aircraft Co.
1943, Frank N. Piasecki og PV-2 =
beskrivelse født i Philadelphia i 1919, Frank Piasecki optjent grader i både mekanisk og aeronautical engineering efter alder 20. I 1940 skar Piasecki tænderne i helikopterdesignverdenen, da han arbejdede på Army Air Corps’ første kontraherede helikopter, Platt-LePage 1. I 1943 udviklede Piasecki og fløj PV-2 for at løse problemer, han var vidne til i HR-1. Mens han var på et meget mindre budget end Sikorsky, var Piasecki i stand til at skabe en helikopter, der havde en mere stabil flyveoplevelse. Samme år, med kun 15 timers flyvetid, modtog Piasecki den første helikopterlicens, der blev udstedt af Civil Aeronautics Administration. På trods af sit tidlige fokus på personlige fly fortsatte Piasecki med at skabe arbejdsheste i lasthelikopterflåden og forny den forreste og bageste rotor.
kredit kunstnerens opfattelse: Mario Merino, Luft46.com
1944, Heinkel Vespe “tidligt VTOL design =
beskrivelse med den tyske luftoverlegenhed, der blev udhulet i 1943, ledte de tyske militære ledere efter måder at løse to problemer på: forbedring af forsvaret for at genoprette sin kommando over luften og designfly, som ikke ville blive hobbled af bombningen af dens flyveplads. En foreslået løsning omfattede et lodret raketplan, Bachem Ba 349, men også et design til et fly, Henkel Vespe, der kunne starte lodret ved hjælp af en stor central rotor, et design kendt som en coleopter (“kappe-vinget”). Oprindeligt udtænkt i 1944 blev Vespe – og dets søsterdesign, Lerche II (“Lark II”) – aldrig bygget.
kreditfoto: US Army Aviation History hjemmeside
1947, Larry Bell og UH-47 =
beskrivelse Larry Bell grundlagde Bell Aircraft i 1935, men hans firma kæmpede i begyndelsen af Anden Verdenskrig, og Bell besluttede at begynde at investere i helikopterdesign. Bell Model 30 fløj først i December 1942, men både 30 og dens efterfølger, Model 42, kunne ikke sælge godt. Bell genovervejede designet, tilføjede plads til to og en mere kraftfuld motor og døbte resultatet – færdig i 1947 – Model 47. Helikopteren solgte meget godt på det kommercielle marked, og militær interesse fulgte snart. Under Koreakrigen evakuerede H-13 – som det blev udpeget af militæret – mere end 15.000 sårede.
kredit billede: Piasecki Aircraft Co.
Piaseckis “Flying Banana” (1947) =
beskrivelse drevet af behovet for at øge helikopterens bæreevne og kritik af, at den ikke havde gjort god brug af den innovative maskine, finansierede den amerikanske flåde et antal designere, der ikke havde underskrevet kontrakter med Army Air Corps. Piaseckis firma modtog en kontrakt fra flåden i 1944 om at bygge det, der på det tidspunkt var verdens største helikopter. Piasecki brugte sin erfaring med hr-1, som han bemærkede fløj bedre sidelæns end fremad, og hans succes med at udvikle den dynamisk afbalancerede rotor på PV-2 til at udvikle et design med tandem for-og agterrotorer. Resultatet var “Dogship”, som også blev kaldt “Flying Banana” på grund af sin form. Den fløj først i 1945 og havde over tre gange nyttelasten for enhver anden helikopterflyvning, hvilket opfyldte flådens krav om mindst 1.800 Pund nyttig nyttelast. I produktion i 1947. foto: Stanley Hiller, Luftfartsentreprenør født i November 1924, Stanley Hiller havde iværksættergenet. Da han var 16, havde han etableret Hiller Industries til at bygge modelbilsæt. Men mindre end et år senere skiftede han til flydele, da Anden Verdenskrig blev opvarmet og tjente sin første million. Hiller blev en top forsvarsentreprenør, der forsynede militæret med flere versioner af sit fly og udviklede nogle mindre konventionelle designs, herunder Hornet, Rotorcykel og flyvende Platform. Med sin populære UH-12, som USA. militær brugt i Korea og Vietnam, han blev også den første amerikanske producent til at finde ud af, hvordan man producerer helikoptere uden afhængighed af offentlige midler. Civile versioner af fartøjet blev brugt af ranchere, politiafdelinger og medierne. Hiller døde i 2006.

kreditfoto: Museum of Flight
1950, Hiller ‘ s Hornet, en helikopter med ramjet i 1948, efter franske innovationer i brugen af ramjets på fly, Stanley Hiller begyndte at eksperimentere med at montere de enkle jetfly på spidsen af en helikopters hovedrotorblad. Hiller havde til formål at fremstille helikopterne for $5.000, hvilket gjorde personlige ramjet-drevne helikoptere praktiske og overkommelige. Den første prototype, betegnet HJ-1, fløj i 1950. Hillers planer om at øge produktionen blev sænket, da Koreakrigen fik militær efterspørgsel efter virksomhedens hjælpehelikoptere til at skyde i luften. Hiller overbeviste den amerikanske flåde om at købe tre af de ramjet-drevne helikoptere, som militæret kaldte HOE-1. Under drift viste den lille helikopter sig imidlertid at have nogle betydelige problemer, herunder rotoren, der ramte jordpersonale og ramjets, der skabte en lys ring af ild, der let kunne ses under natoperationer.

kreditfoto: Sun ‘N Fun Fly-In
maj 1951 får Lockheed og Convair kontrakter om at bygge VTOL ved hjælp af design fanget fra tyskerne, US Air Force og Navy lavede to designstudier i 1947 for at skabe et fastvinget lodret start-og-landing eller VTOL, fly. Målet med projektet var at bygge en fighter, der kunne beskytte konvojer, men ikke kræve et stort landingsområde. I maj 1951 vandt både Lockheed og Convair kontrakter om at bygge prototyper af flyet, der lignede knebøjefly, der stod på deres haler. Flåden gav imidlertid Convair den eneste motor, der var klassificeret til lodrette start og landinger, hvilket gjorde det muligt for dets fly – FFY-1 Pogo – at foretage flere lodrette stigninger og flere overgange til vandret flyvning. Lockheed 1 brugte en mindre kraftig motor og lavede aldrig en lodret start, men var udstyret med landingsudstyr og lavede 32 vandrette flyvninger.

kreditfoto: US Coast Guard
marts 1953 udfører Kaman K-225 Loop Engineer Charles Kaman forbedret på et andet tysk design, Anton Flettners Al-232, en helikopter, der brugte to koaksiale knive til at flyve. Døbt en” synkropter”, så flyet begrænset brugt af tyskerne under Anden Verdenskrig. Kaman tog designet og ændrede det på mange måder, men mest markant tilføjede han en jetturbinemotor, der erstattede de gamle frem-og tilbagegående stempelmotorer, der blev brugt af tidligere helikoptere. Tilføjelsen af turbinemotoren gjorde Kaman K-225 og fremtidige helikoptere sikrere, mere pålidelige og lettere at vedligeholde. Turbinemotorer øgede også ydeevnen, så Kaman K-225 med succes kunne flyve gennem en forsætlig løkke i marts 1953. Designet havde imidlertid en betydelig fejl: det bevægede sig kun tre fjerdedele af hastigheden på moderne rotorfartøjer.

kreditfoto: Hiller Aviation Museum
1955, Segten af helikoptere ud over lodret start og landing dukkede en række andre innovative helikopterdesign op i 1950 ‘ erne. blandt de mest radikale var en flyvende platform, der brugte pilotens naturlige afbalanceringsreflekser til at kontrollere retning, en teknologi kendt som kinæstetisk kontrol og gjort populær Senest af Segvets personlige transportør. Ideen blev først foreslået af ingeniør Charles Simmerman, der kaldte det “flyvende sko.”Hillers firma underskrev en kontrakt med USA. Hær i September 1953 til at bygge en variant af konceptet, døbt “flyvende platform.”Den Jan. 23, 1955, tog den flyvende Platform sin første gratis flyvning. Af de seks flyvende platforme, der er bygget, er opholdsstedet for fire i øjeblikket ukendt.

kreditfoto: US Army Aviation History hjemmeside
oktober 1956, Bell UH-1H (“Huey”) fluer lavede en legende af sådanne viser som M. A. S. H., UH-1H – almindeligvis kendt som “Huey” – blev arbejdshesten i Vietnamkrigen. Efter erfaringerne fra Koreakrigen, USA. Hæren søgte en medicinsk evakueringshelikopter til brug på slagmarken. Bell helikopter vandt kontrakten, og Bell Model 204 havde sin første testflyvning Oktober. 23, 1956. Udpeget af hæren som HU – 1h – dermed kaldenavnet “Huey”-og senere udpeget UH-1H, blev helikopteren en ægte svensk hærkniv: færger de sårede, tropper og gods rundt i Vietnam til alle grene af militæret. Helikopteren ændrede også den måde, hvorpå tropper blev mobiliseret til hurtige angreb på militære mål. Næsten 900.000 sårede blev transporteret med helikopter i Vietnamkrigen, 50 gange mere end Koreakrigen. (M. A. S. H. – en mørk komedie, der blev sat under Koreakrigen – brugte Huey i titelkreditterne, selvom helikopteren ikke var bygget på konflikttidspunktet.)

kreditfoto: Piasecki Aircraft Co.
1958, Piaseckis flyvende Jeep den amerikanske hær tildelte Piasecki Aircraft en kontrakt i 1957 om at udvikle et hurtigt, lavtflyvende fly, der kunne fungere som en “flyvende jeep.”Piaseckis design, der først fløj i oktober 1958, brugte en for-og bagrotor til at skabe et køretøj, der kunne køre på over 60 mph og i en højde på omkring 2.500 fod. Den anden version af flying jeep, eller AirGeep som Piasecki kaldte det, kunne flyve på over 80 mph og bære fem personer. Begge versioner af AirGeep var ægte flyvende biler, ikke svævefly, da de ikke stolede på såkaldte positive jordeffektkræfter for at holde dem højt. De gjorde, imidlertid, hver har drevet hjul til manøvrering på jorden. De var også meget stabile og kunne bruges som våbenplatforme. Alligevel sænkede hæren til sidst projektet til fordel for mere konventionelle slagmarkshelikopterdesign.

kreditfoto: US Army Aviation History hjemmeside
1976, Sikorsky “sort høg” helikopter den amerikanske hær anmodede om et nyt design til en hjælpetransporthelikopter i 1972. Det tildelte kontrakten til Sikorsky for sin S-70-familie af helikoptere i December 1976. Udpeget af hæren som UH-60 “Black høg”, har helikopteren et unikt fladt udseende på grund af kravet om, at det passer ind i transportrummet på et C-130 Hercules fragtfly uden at fjerne rotorerne. Helikopteren har en række interessante sikkerhedsfunktioner, herunder en kollisionsbestandig kabine, landingsudstyr, der kan dæmpe en hård landing, og to motorer, som begge kan holde flyet højt på egen hånd. I dag er den sorte høg den mest populære helikopter i det amerikanske militær, med mere end 2.400 i brug, ifølge Smithsonian Institution.

kreditfoto: US Army Aviation History hjemmeside
1982, Hughes “Apache” helikopter den amerikanske hær anmodede om forslag i 1972 til et helikopterskib, hvis form blev dikteret mindre af Vietnamkrigen og mere af det opfattede behov for at ødelægge sovjetiske tanke. Næsten et årti senere tildelte Pentagon kontrakten til flyproducenten Hughes om at bygge AH-64 “Apache” helikopter. Udviklingen af Apache var kontroversiel, fordi den kostede langt mere end tidligere kontrakter. I løbet af 1991 persiske Golfkrig, helikopteren klarede sig godt som både en tankmorder og et hurtigt angrebskøretøj.

kreditfoto: Jamie Darcy, Naval Air Systems Command
1989, Bell-Boeing V-22 “Osprey” Tiltrotor Craft de fælles amerikanske militærtjenester begyndte udvikling i 1981 af en hybrid helikopter og fly, der kunne bære mere og bevæge sig hurtigere end en typisk helikopter. V-22 Osprey brugte vipperotorer til lodret start og derefter flytte til vandret flyvning, hvor den ville bruge sin flylignende aerodynamik til at bevæge sig hurtigere og løfte mere. Fuldskala udvikling begyndte i 1986 med Bell helikopter og Boeing arbejder på forskellige dele af hybrid helikopter, kendt som en tiltrotor fly. Selvom Osprey afsluttede sin første vellykkede test i marts 1989, underskrev Pentagon først produktionen til flyet i 2005. Ligesom Apache-programmet har projektets høje omkostninger og lange udviklingstid åbnet det for kritik.

kredit billede: Philip Carter
2006, Hummingbird svæver ved hjælp af koncepter, der er banebrydende for tidlige VTOL-fly, luftfartsingeniør Philip Carter designer et fly, der er beregnet til at udmærke sig ved akrobatik. Opfinderen siger på sin hjemmeside, at at flyet, kaldet Kolibri, vil være i stand til at udføre manøvrer umulige for andre fly – herunder evnen til at svæve som en kolibri. En radiostyret model af flyet fløj i 2006.

kreditfoto: Moller International
Hover Car, Moller International drømmer om en personlig himmelbil fortsætter med at lokke opfindere. En ingeniør, Paul Møller, har designet tre køretøjer, som han hævder kunne passe regningen. Moller planlægger at sælge M400 Skycar, et narret kirsebærrødt VTOL-køretøj, til $500.000-om prisen på en højtydende helikopter. Den underkop-lignende M200 hovercraft sælger for $90.000 til $450.000, men er baseret på ældre teknologi. Mollers påstande om populære personlige fly for fremtiden har imidlertid fået hans firma i problemer. I 2003 bosatte Moller International sig med Værdipapir-og Udvekslingskommissionen for falske og vildledende udsagn. “(I) n virkelighed, Skycar var og er stadig en meget tidlig prototype på udviklingsstadiet, der ikke har nogen meningsfuld flyvetest, bevis for luftfartsmæssig gennemførlighed eller bevist kommerciel levedygtighed, ” skrev SEC i en aftale med virksomheden.

kreditbillede: Sky vindkraft
flyvende vindmølle til energiproduktion de begreber, der er legemliggjort af Ciervas autogiro, vises fortsat i dag. En opstart, Sky vindkraft, mener, at en fire-rotor bundet vindmølle kunne loftes 15.000 fod i luften og begge holder sig luftbårne og genererer strøm ved hjælp af de mere forudsigelige vinde i den høje atmosfære. Bryan Roberts, opfinderen af den luftbårne vindmølle og professor ved University of Technology i Sydney, har designet en vinddrevet generator, der vejer 1.100 pund og bruger fire 35 fods rotorer. Roberts mener, at en flok på 200 sådanne vindmøller kunne levere lige så meget elektricitet som USAs mest produktive atomreaktor.