1923, il volo di de la Cierva Mentre gli storici dell’elicottero iniziano a mettere in discussione la veridicità del successo di Paul Cornu nel 1907, i voli di de la Cierva nel 1923 sono sempre più considerati l’inizio dell’era dell’elicottero. Nonostante la strana configurazione dell’autogiro, de la Cierva è stato il pioniere dell’uso di pale del rotore incernierate per impedire al veicolo di inclinare, oltre a creare controlli praticabili per il movimento laterale e il passo e l’imbardata. Il gen. 17, 1923, de la Cierva ha preso il suo primo volo in Autogiro No. 4, considerato il primo volo in elicottero controllato. Foto: Bruce H. Charnov, Da Autogiro a Gyroplane: La sorprendente sopravvivenza di una tecnologia aeronautica

credit Photo: College Park Aviation Museum
1924, Berliner Helicopter, Model No. 5 =
descrizione Dopo la crisi di nervi di Emile Berliner nel 1914, il figlio Henry Berliner continuò a lavorare sugli elicotteri. I berlinesi crearono un elicottero coassiale nel 1920 che riuscì ad avanzare di diversi metri, rappresentando il primo volo in elicottero controllato e con equipaggio negli Stati Uniti. Nel 1924, la ricerca della coppia culminò in un elicottero ibrido che utilizzava la fusoliera di un biplano Neuport 23 e rotori montati sull’ala per creare un veicolo che poteva muoversi a circa 40 mph, salire a un’altitudine di 15 piedi e girare con un raggio di 150 piedi. Il mestiere è stato dimostrato di fronte a funzionari della Marina e la stampa il feb. 24, 1924.
Foto di credito: Stahlkocher
1937, Henrich Focke e la Fa-61 =
descrizione Nato a Brema, in Germania, nel 1890, Henrich Focke nel 1923 fondò il Focke-Wulf compagnia aerea, che ha prodotto la maggior parte di Germania di aerei durante la seconda Guerra Mondiale. Ha anche iniziato a lavorare su elicotteri nel 1930. Dopo essere stato estromesso dalla sua precedente società, dai soci, Focke, insieme con l’ingegnere tedesco Gerd Achgelis, set di un’altra società, Focke-Achgelis, che si è concentrata su elicotteri. Insieme, hanno creato un aereo-il Fa-61, noto anche come Focke – Wulf 61-che sembrava superficialmente come autogiro di Cierva, ma aveva rotori alimentati piuttosto che un’elica che ruotava con il vento relativo creato dal movimento in avanti. La macchina di propaganda nazista annunciava il Fa-61 come prova della superiorità aerea tedesca, e le riprese dell’elicottero che volava intorno a uno stadio sportivo dimostrarono al mondo che i tedeschi avevano un vantaggio nella tecnologia. Focke morì nel 1979.
Foto di credito: http://www.safarimuseum.com Martin e Johnson Johnson Safari Museum
Igor Sikorsky, Padre di elicotteri =
descrizione Nato a Kiev, Russia (ora Ucraina) il 25 maggio 1889, Igor Ivanovich Sikorsky si interessò al volo in tenera età. Entrambi i genitori erano medici, dando a Sikorsky le basi scientifiche di cui aveva bisogno per sviluppare idee aeronautiche ispirate a Leonardo da Vinci e Jules Verne. All’età di 12 anni, ha costruito il suo primo modello di volo di un elicottero. Dopo aver studiato presso istituti tecnici in Russia e Francia, Sikorksy lavorò ai primi progetti di elicotteri, ma rinunciò al volo verticale nel 1909. Tornò in Russia per lavorare sugli aerei, creando diversi modelli. Il suo primo, l’S-5, volò nel 1911. Dopo essere stato estromesso dalla Russia a seguito della rivoluzione bolscevica, Sikorsky alla fine emigrò in America nel 1919. Gli ci sono voluti quattro anni per raccogliere abbastanza soldi per avviare la propria compagnia aerea, che ha creato diversi modelli di aerei di successo. Nel 1931, ha iniziato a lavorare di nuovo su progetti di elicotteri, pionieristico molti miglioramenti a rotorcraft, tra cui il singolo rotore presente su quasi tutti gli elicotteri di oggi. Spesso si riferiva all’elicottero come all ‘ “automobile del futuro”.”È morto ottobre. 26, 1972.
immagine di credito: Hiller Aviation Museum
Settembre 1939, Sikorsky VS-300 =
descrizione Nel 1938, United Aircraft – che aveva acquistato la società di Sikorsky – gli concesse il permesso di creare un progetto sperimentale di elicottero. Evitando i rotori coassiali che erano stati utilizzati fino a quel punto, Sikorsky ha utilizzato un singolo rotore principale a tre pale e un rotore verticale a due pale sulla coda per compensare la coppia. Il settembre. 14, 1939, Sikorsky stesso prese il prototipo nel suo primo volo. L’elicottero, noto come VS-300, si librò diverse volte, ma fu legato a terra. Originariamente soprannominato “L’incubo di Igor” dai meccanici di Sikorsky a causa dei problemi nel tentativo di ridurre le vibrazioni dell’elicottero, l’aereo fece il suo primo volo libero nel maggio 1940. Un anno dopo, ha continuato a battere il record mondiale di durata dell’elicottero – precedentemente detenuto dal Focke-Achgelis Fa-61 – rimanendo in volo per 1 ora, 32 minuti e 26,1 secondi.
credit Photo: Jay Hendrickson del Platt-LePage Aircraft Archives
Giugno 1941, Platt-LePage XR-1 =
descrizione Il progetto del Focke-Achgelis Fa-61 ispirò due ingegneri americani, W. Laurence LePage e Haviland H. Platt, a progettare un elicottero con un rotore su entrambi i lati, designato XR-1. Spinto dal vantaggio del tedesco nella tecnologia degli elicotteri, il Congresso ha approvato un disegno di legge che assegna million 2 milioni per avviare la ricerca di elicotteri in America. LePage, che in precedenza aveva lavorato su un certo numero di progetti autogiro alla Pitcairn Autogiro Company e alla Kellett Aircraft Corp., formò una società con Platt e nel luglio 1940 vinse un contratto di $200.000 (anche se l’importo avrebbe raggiunto $500.000) con l’Army Air Corps per costruire l’XR-1. L’elicottero fu pilotato attorno a un circuito di prova il 9 giugno 1941, raggiungendo velocità vicine a 100 mph. Un certo numero di problemi afflitto l’XR-1: L’elicottero era difficile da controllare e soffriva di forti vibrazioni (un problema che affliggeva altri velivoli contemporanei), e il design aveva una scarsa visibilità di ciò che si trovava sotto l’aereo. Quest’ultimo è stato risolto coprendo il naso in plexiglas, una caratteristica ancora oggi utilizzata in molti elicotteri.
Foto di credito: Marco Pellegrini
1942, Focke-Achgelis Fa 330A =
descrizione Quando la Battaglia dell’Atlantico rivolta contro i Nazisti nella seconda Guerra Mondiale, la Marina tedesca ha chiesto Focke per creare un sistema di sorveglianza mestiere che potrebbe essere implementato rapidamente dai sottomarini, in modo che U-boot tedeschi, che erano di pattuglia aree dell’oceano, lontano dalle coste, in grado di rilevare la possibile convoglio obiettivi e pattuglie Alleate. Focke si avvicinò con il Fa 330, un aquilone giroscopico che non aveva un motore, ma sarebbe stato trainato da U-boot tedeschi. L’aereo volava abbastanza in alto da aumentare il raggio di esplorazione, aveva un’eccellente stabilità e poteva separarsi rapidamente dal sottomarino in caso di emergenza o di attacco all’U-boat. Sfortunatamente per i tedeschi, l’imbarcazione aveva anche una grande firma radar, che lo rendeva poco pratico per l’uso nell’Atlantico, dove le pattuglie alleate avevano potenziato le capacità radar. Alla fine, il Reich produsse il gyro kite solo in quantità limitate e solo per l’uso nell’Oceano Indiano.
Foto di credito: Dane Penland, Smithsonian Institution,National Air and Space Museum
1942, Igor Sikorsky XR-4 =
descrizione Sulla base del suo successo con il VS-300, l’US Army Air Corps ha dato Sikorsky un contratto di $50.000 nel dicembre 1940 per costruire una versione facilmente fabbricato del velivolo. Sikorsky dimostrò il suo nuovo aereo, designato XR-4, nel gennaio 1942. Alla fine, l’XR-4 sarebbe stato utilizzato in operazioni anfibie e a bordo, nonché in missioni di salvataggio. I militari statunitensi e britannici acquistarono dozzine della serie XR-4. Con l’elicottero, Sikorsky si è affermato come un innovatore leader nella progettazione di elicotteri entro la fine della seconda guerra mondiale. L’XR-4 è considerato il primo elicottero di produzione americano.
foto di credito: Piasecki Aircraft Co.
1943, Frank N. Piasecki e il PV-2 =
descrizione Nato a Filadelfia nel 1919, Frank Piasecki ha conseguito la laurea in ingegneria meccanica e aeronautica all’età di 20 anni. Nel 1940, Piasecki si tagliò i denti nel mondo della progettazione di elicotteri quando lavorò al primo elicottero a contratto dell’Army Air Corps, il Platt-LePage XR-1. Nel 1943, per risolvere i problemi a cui ha assistito nell’XR-1, Piasecki ha sviluppato e pilotato il PV-2. Mentre con un budget molto più piccolo di Sikorsky, Piasecki è stato in grado di creare un elicottero che avesse un’esperienza di volo più stabile. Nello stesso anno, con solo 15 ore di volo, Piasecki ricevette la prima licenza di elicottero rilasciata dall’Amministrazione dell’Aeronautica Civile. Nonostante la sua attenzione iniziale per gli aerei personali, Piasecki ha continuato a creare i cavalli da lavoro della flotta di elicotteri cargo, innovando il rotore di prua e di poppa.
credit Artist’s Conception: Mario Merino, Luft46.com
1944, Heinkel Wespe “Wasp” Early VTOL design =
descrizione Con la superiorità aerea della Luftwaffe tedesca erosa nel 1943, i comandanti militari nazisti cercarono modi per risolvere due problemi: migliorare le difese per ripristinare il suo comando dell’aria, e progettare aerei che non sarebbero stati zoppicati dal bombardamento del suo campo d’aviazione. Una soluzione proposta includeva un aereo a razzo verticale, il Bachem Ba 349, ma anche un progetto per un aereo, l’Henkel Wespe, che poteva decollare verticalmente usando un grande rotore centrale, un progetto noto come coleottero (“guaina alata”). Originariamente concepito nel 1944, il Wespe – e il suo progetto gemello, il Lerche II (“Lark II”) – non furono mai costruiti.
credit Photo: U. S. Army Aviation History website
1947, Larry Bell e l’UH-47 =
description Larry Bell fondò la Bell Aircraft nel 1935, ma la sua azienda stava lottando all’inizio della seconda guerra mondiale, e Bell decise di iniziare a investire nella progettazione di elicotteri. Il Bell Model 30 volò per la prima volta nel dicembre 1942, ma sia il 30 che il suo successore, il Model 42, non riuscirono a vendere bene. Bell ripensò il design, aggiungendo posti a sedere per due e un motore più potente, e battezzò il risultato – finito nel 1947 – il modello 47. L’elicottero vendette molto bene nel mercato commerciale e presto seguì l’interesse militare. Durante la guerra di Corea, l’H – 13-come è stato designato dai militari-evacuato più di 15.000 feriti.
immagine di credito: Piasecki Aircraft Co.
“Flying Banana” di Piasecki (1947) =
descrizione Spinta dalla necessità di aumentare la capacità di carico dell’elicottero e dalla critica che non avesse fatto buon uso dell’innovativa macchina, la U. S. Navy finanziò un certo numero di progettisti che non avevano firmato contratti con l’Army Air Corps. , la società di Piasecki ha ricevuto un contratto dalla Marina nel 1944 per costruire quello che all’epoca era l’elicottero più grande del mondo. Piasecki ha usato la sua esperienza con l’XR-1, che ha notato volare meglio lateralmente che in avanti, e il suo successo nello sviluppo del rotore bilanciato dinamicamente sul PV-2, per sviluppare un design con rotori tandem anteriori e posteriori. Il risultato è stato il XHRP-X “Dogship”, che è stato anche chiamato il” Banana volante ” a causa della sua forma. Volò per la prima volta nel 1945 e aveva più di tre volte il carico utile di qualsiasi altro elicottero, soddisfacendo il requisito della Marina per un carico utile minimo di 1.800 libbre. La XHRP-X entrò in produzione nel 1947. Foto: Hiller Aviation Museum
Stanley Hiller, imprenditore dell’aviazione Nato nel novembre 1924, Stanley Hiller aveva il gene imprenditoriale. Quando aveva 16 anni, aveva fondato la Hiller Industries per costruire kit per auto modello. Ma meno di un anno dopo, passò a parti di aeroplani mentre la seconda guerra mondiale si riscaldava e guadagnò il suo primo milione. Hiller divenne un appaltatore della difesa superiore, fornendo ai militari diverse versioni del suo aereo e sviluppando alcuni progetti meno convenzionali, tra cui il Hornet, il Rotorcycle e la piattaforma volante. Con il suo popolare UH-12, che gli Stati Uniti. militare utilizzato in Corea e Vietnam, divenne anche il primo produttore americano a capire come produrre elicotteri senza fare affidamento sui fondi governativi. Le versioni civili del mestiere sono state utilizzate da allevatori, dipartimenti di polizia e media. Hiller è morto nel 2006.

credit Photo: Museum of Flight
1950, Hornet di Hiller, un elicottero con ramjet Nel 1948, seguendo le innovazioni francesi nell’uso dei ramjet sugli aerei, Stanley Hiller iniziò a sperimentare il montaggio dei semplici getti sulle punte della lama del rotore principale di un elicottero. Hiller mirava a produrre gli elicotteri per 5 5.000, rendendo gli elicotteri ramjet-powered personali pratici e convenienti. Il primo prototipo, designato HJ-1, volò nel 1950. I piani di Hiller per la produzione di ramp-up sono stati affondati quando la guerra di Corea ha causato la domanda militare per gli elicotteri di utilità della società alle stelle. Hiller convinse la U. S. Navy ad acquistare tre degli elicotteri a propulsione ramjet, che i militari soprannominarono HOE-1. Durante il funzionamento, il piccolo elicottero ha dimostrato di avere alcuni problemi significativi, tuttavia, tra cui il rotore che colpisce il personale di terra e le ramjet creando un anello luminoso di fuoco che potrebbe essere visto facilmente durante le operazioni notturne.

credit Photo: Sun ’n Fun Fly-In
Maggio 1951, Lockheed e Convair ottenere contratti per costruire VTOL Utilizzando i disegni catturati dai tedeschi, la U. S. Air Force e Navy realizzato due studi di progettazione nel 1947 per la creazione di un ad ala fissa verticale-decollo-e-atterraggio, o VTOL, aerei. L’obiettivo del progetto era quello di costruire un caccia che potesse proteggere i convogli ma non richiedere una grande area di atterraggio. Nel maggio 1951, sia Lockheed che Convair vinsero contratti per costruire prototipi dell’aereo, che assomigliavano a aerei da combattimento tozzi in piedi sulle loro code. La Marina, tuttavia, ha dato Convair l’unico motore valutato per decolli e atterraggi verticali, permettendo ai suoi aerei-il Pogo XFY – 1-di fare diverse salite verticali e transizioni multiple al volo orizzontale. Il Lockheed XFV-1 utilizzava un motore meno potente e non effettuava mai un decollo verticale, ma era dotato di carrello di atterraggio e effettuava 32 voli orizzontali.

credit Photo: U. S. Coast Guard
Marzo 1953, Kaman K-225 Esegue Loop ingegnere Charles Kaman migliorato su un altro progetto tedesco, Al-232 di Anton Flettner, un elicottero che ha utilizzato due lame coassiali per volare. Soprannominato un “synchropter”, l’aereo ha visto limitato utilizzato dai tedeschi durante la seconda guerra mondiale. Kaman prese il progetto e lo modificò in molti modi, ma più significativamente, aggiunse un motore a turbina a getto, sostituendo i vecchi motori a pistoni alternativi usati dagli elicotteri precedenti. L’aggiunta del motore a turbina ha reso il Kaman K-225, e gli elicotteri futuri, più sicuri, più affidabili e più facili da mantenere. Anche i motori a turbina aumentarono le prestazioni, consentendo al Kaman K-225 di volare con successo attraverso un loop intenzionale nel marzo 1953. Il design, tuttavia, aveva un difetto significativo: si muoveva a soli tre quarti della velocità dei velivoli ad ala rotante contemporanei.

il credito Foto: Hiller Aviation Museum
1955, Il Segway di Elicotteri, oltre a decollo e atterraggio verticale, un certo numero di altri elicottero innovativo disegni apparsi nel corso del 1950. Tra i più radicale è stata una piattaforma volante che ha utilizzato il pilota naturale bilanciamento riflessi di controllare la direzione, una tecnologia nota come cinestetica controllo e reso popolare da ultimo con il Segway Personal Transporter. L’idea fu suggerita per la prima volta dall’ingegnere Charles Zimmerman, che la chiamò “scarpe volanti”.”La società di Hiller ha firmato un contratto con gli Stati Uniti. Esercito nel settembre 1953 per costruire una variante del concetto, soprannominata la “piattaforma volante.”Il gen. 23, 1955, la piattaforma volante Zimmerman-Hiller ha preso il suo primo volo libero. Delle sei piattaforme volanti costruite, il luogo in cui si trovano quattro sono attualmente sconosciuti.

credit Photo: US Army Aviation History website
Ottobre 1956, Bell UH-1H (Il “Huey”) Mosche fatto una leggenda da tali spettacoli come M. A. S. H., il UH-1H – comunemente noto come il “Huey” – divenne il cavallo di battaglia della guerra del Vietnam. Dopo le esperienze nella guerra di Corea, gli Stati Uniti. L’esercito ha cercato un elicottero di evacuazione medica per l’uso sul campo di battaglia. Bell Helicopter ha vinto il contratto, e il modello Bell 204 ha avuto il suo primo volo di prova ottobre. 23, 1956. Designato dall’esercito come HU-1H – da cui il soprannome “Huey” – e successivamente designato UH-1H, l’elicottero divenne un vero e proprio coltellino svizzero: traghettando i feriti, le truppe e il carico intorno al Vietnam per tutti i rami dell’esercito. L’elicottero ha anche cambiato il modo in cui le truppe sono state mobilitate per assalti rapidi su obiettivi militari. Quasi 900.000 feriti furono trasportati in elicottero nella guerra del Vietnam, 50 volte di più della guerra di Corea. (M. A. S. H. – una commedia dark ambientata durante la guerra di Corea – ha usato l’Huey nei titoli di coda, anche se l’elicottero non era stato costruito al momento del conflitto.)

Foto di credito: Piasecki Aircraft Co.
1958, la jeep volante di Piasecki L’esercito degli Stati Uniti ha assegnato a Piasecki Aircraft un contratto nel 1957 per sviluppare un aereo veloce e a bassa quota che potesse fungere da “jeep volante”.”Il progetto di Piasecki, che volò per la prima volta nell’ottobre 1958, utilizzò un rotore anteriore e posteriore per creare un veicolo che potesse viaggiare a oltre 60 mph e ad un’altitudine di circa 2.500 piedi. La seconda versione della jeep volante, o AirGeep come la chiamava Piasecki, poteva volare a oltre 80 mph e trasportare cinque persone. Entrambe le versioni dell’AirGeep erano vere macchine volanti, non hovercraft, in quanto non si basavano sulle cosiddette forze positive di effetto terra per tenerle in alto. Hanno fatto, tuttavia, ciascuno hanno ruote alimentate per manovrare a terra. Erano anche molto stabili e potevano essere usati come piattaforme di armi. Tuttavia, l’esercito alla fine affondò il progetto a favore di progetti di elicotteri da battaglia più convenzionali.

credit Photo: U. S. Army Aviation History website
1976, Sikorsky “Black Hawk” Helicopter L’esercito degli Stati Uniti ha richiesto un nuovo design per un elicottero da trasporto utility nel 1972. Nel dicembre del 1976 la Sikorsky concesse il contratto per la famiglia di elicotteri S-70. Designato dall’esercito come UH-60 “Black Hawk”, l’elicottero ha un aspetto appiattito unico a causa del requisito che si adatta nella stiva di trasporto di un aereo cargo C-130 Hercules senza rimuovere i rotori. L’elicottero ha una serie di caratteristiche di sicurezza interessanti, tra cui una cabina resistente agli urti, carrello di atterraggio che può attutire un atterraggio duro e due motori, entrambi i quali possono mantenere l’aereo in alto da solo. Oggi, il Black Hawk è l’elicottero più popolare nell’esercito degli Stati Uniti, con più di 2.400 in uso, secondo lo Smithsonian Institution.

credit Photo: U. S. Army Aviation History website
1982, Hughes “Apache” Helicopter L’esercito degli Stati Uniti ha richiesto proposte nel 1972 per una cannoniera elicottero la cui forma è stata dettata meno dalla guerra del Vietnam e più dalla necessità percepita di distruggere i carri armati sovietici. Quasi un decennio dopo, il Pentagono concesse il contratto al costruttore di aerei Hughes per costruire l’elicottero AH-64 “Apache”. Lo sviluppo dell’Apache era controverso, perché costava molto più dei contratti precedenti. Durante la guerra del Golfo Persico del 1991, l’elicottero si comportò bene sia come un killer di carri armati che come un veicolo d’assalto veloce.

credit Photo: Jamie Darcy, Naval Air Systems Command
1989, Bell-Boeing V-22 “Osprey” Tiltrotor Craft I servizi militari statunitensi congiunti hanno iniziato lo sviluppo nel 1981 di un elicottero ibrido e aereo che potrebbe trasportare di più e muoversi più velocemente di un tipico elicottero. Il V-22 Osprey ha utilizzato rotori basculanti per decollare verticalmente e quindi passare al volo orizzontale, dove avrebbe usato la sua aerodinamica simile ad un aeroplano per muoversi più velocemente e sollevare di più. Lo sviluppo su vasta scala iniziò nel 1986 con Bell Helicopter e Boeing che lavoravano su diverse parti dell’elicottero ibrido, noto come aereo tiltrotor. Sebbene l’Osprey abbia completato il suo primo test di successo nel marzo 1989, il Pentagono ha firmato la produzione per l’aereo solo nel 2005. Come il programma Apache, gli alti costi del progetto e il lungo tempo di sviluppo lo hanno aperto alle critiche.

Immagine di credito: Philip Carter
2006, Colibrì aleggia Utilizzando concetti pionieristico dai primi aerei VTOL, ingegnere aeronautico Philip Carter sta progettando un aereo destinato a eccellere in acrobazie. L’inventore dice sul suo sito web che che l’aereo, soprannominato il colibrì, sarà in grado di eseguire manovre impossibili per altri aerei – tra cui la possibilità di librarsi come un colibrì. Un modello radiocomandato dell’aereo ha volato nel 2006.

credit Photo: Moller International
Hover Car, Moller International Sogna di una macchina cielo personale continuano ad attirare inventori. Un ingegnere, Paul Moller, ha progettato tre veicoli che egli sostiene potrebbe andare bene il disegno di legge. Moller prevede di vendere l’M400 Skycar, un veicolo VTOL rosso ciliegia ingannato, per 5 500.000-circa il prezzo di un elicottero ad alte prestazioni. Il piattino-come M200 hovercraft vende per $90.000 a 4 450.000, ma si basa sulla tecnologia più vecchia. Le affermazioni di Moller di aerei personali popolari per il futuro, tuttavia, hanno messo nei guai la sua compagnia. Nel 2003, Moller International ha patteggiato con la Securities and Exchange Commission per dichiarazioni false e fuorvianti. “(I) n realtà, la Skycar era ed è ancora un prototipo in fase di sviluppo molto precoce che non ha test di volo significativi, prova di fattibilità aeronautica o comprovata redditività commerciale”, ha scritto la SEC in un accordo con la società.

immagine di credito: Sky WindPower
Mulino a vento volante per la produzione di energia I concetti incarnati da autogiro di Cierva continuano ad apparire oggi. Una startup, Sky WindPower, ritiene che un mulino a vento tethered a quattro rotori potrebbe essere loft 15.000 piedi in aria ed entrambi si mantengono in volo e generano energia utilizzando i venti più prevedibili nell’alta atmosfera. Bryan Roberts, l’inventore del mulino a vento airborne e professore presso l’Università di Tecnologia di Sydney, ha progettato un generatore eolico che pesa 1.100 libbre e utilizza quattro rotori da 35 piedi. Roberts ritiene che uno stormo di 200 mulini a vento di questo tipo potrebbe fornire tanta elettricità quanto il reattore nucleare più produttivo degli Stati Uniti.