Növekedés a 19 század

A történelem, a városi tömegközlekedés az első történet a technika fejlődése, a séta, lovaglás állatok, lovaglás csoportok járművek húzta az állatok, s végül, hogy felvonó, nagyobb kapacitású, gőzzel hajtott vonat, villamos vonatok, valamint a motor buszok powered by belső égésű motorok. Ez a történet a fokozatosan növekvő sebességről, járműkapacitásról és az utazás hatótávolságáról szól, amely városokat formált és strukturálta a bennük élők életét.

a lóvontatású omnibusz, amelyet először Franciaországban használtak 1828-ban, 25 vagy 50 ember számára lehetővé tette, hogy megosszák egy kört a sáros városi utcákon. Ezeket magánvállalkozók működtették, akik a város legforgalmasabb folyosóinak kiszolgálásával akartak profitálni. 1832-től kezdve New Yorkban az üzemeltetők síneket telepítettek az utcákra, hogy sima útburkolatot biztosítsanak mind az utasok javára, mind a járművek húzásához szükséges energia minimalizálása érdekében. A felvonót, egy vasúti járművet, amelyet egy hosszú kábel vonzott, amelyet egy központi állomásról gőzerővel húztak, 1873-ban találták fel, hogy elsajátítsák San Francisco meredek hegyeit. Ez az ötlet Chicagóba és más városokba is átterjedt, hogy elkerülje a lovak kellemetlen mellékhatásait a sűrű városi területeken.

Az omnibusz-on-rails, a cable car, végül a gőz elektromos vonatok korlátozott műveleteket rögzített vezetékek (sínek), majd kiterjesztve a szolgáltatás telepítése szükséges több sínek, nagy részlegesen maradandó befektetés. A vasúti rendszer rugalmatlanságát ellensúlyozta az alacsony gördülési ellenállás, amely lehetővé tette több jármű vonatokhoz való csatlakoztatását, ahol a folyosón történő utazás iránti igény elég magas volt. A vonatok nagy számú utazó szállítására voltak hatékonyak, mivel egyetlen út (pálya) naponta sok vonatot szállíthatott, és a munkavállalók számának nem kellett növekednie a járművek számával arányosan: egy motoros vagy mérnök vonatot üzemeltethet sok autóval, talán egy vagy két vezető segítségével, hogy viteldíjakat gyűjtsön.

a 19. század közepén a városi tömegszállítás hajtóereje független gőzmozdonyokká fejlődött, amelyek sok autót húztak, így forgalmasabb útvonalakat szolgáltak. A gőzmozdonyok hosszabb távon működtek, mint a felvonók, megbízhatóbbak és lényegesen gyorsabbak voltak, mert nem függtek egyetlen, törékeny kábeltől sem. 1879-től Berlinben a gőzt fokozatosan felváltotta a villamos energia, amely tisztább és csendesebb volt, és az alagutakban engedélyezett, hogy a városi vasúti tranzitot utcák és épületek alá lehessen helyezni. Ez lehetővé tette építési új vasúti vonalak minimális zavar, hogy a meglévő épületek, de megengedett a tömegközlekedés működtetésére szabad a zsúfolt utcákon 19. századi városok, amelyek gyakran tele állati vontatású járművek, gyalogosok, valamint a gyártók pushcarts. A tömegközlekedési eszközök korai és folyamatos sikere szempontjából fontos volt az a gondolat, hogy a jobb-Of-way-t el kell különíteni a város más közlekedési módjaitól és tevékenységeitől. A kizárólagos útvonalakon közlekedő járművek nem szembesülnek a vegyes forgalomban közlekedő járművek által tapasztalt ütközések késésével és kockázatával, ezért gyorsabb, megbízhatóbb szállítást tudnak biztosítani. Ez a vasúti tranzit különösen fontos versenyelőnyévé vált az autó megjelenése óta.

egyes városok, kezdve New Yorkkal 1868 – ban, emelt vasúti tranzitvonalakat építettek ugyanazon cél elérése érdekében. Kevésbé költséges és veszélyes volt vasútvonalat építeni az utca felett egy vas – és acéloszlopon a második emeleti szinten, mint egy alagút ásása. Hamarosan azonban nyilvánvalóvá vált, hogy a vonatok zaja, az oszlopok utcai akadályai a vasúti struktúrákat támogatják, és az e létesítmények alatt létrehozott sötét területek magas árat fizettek a gyors városi tranzitért.

a városok és az utazási eszközök együtt növekedtek, a városok alakját és kiterjedését nagyrészt a rendelkezésre álló közlekedési technológia határozta meg. A városi közlekedési szolgáltatások meghatározták azt a földrajzi területet, ahol az emberek működtek, korlátozva, hogy milyen messzire lehet utazni a munkába, élelmet szerezni, csere-szolgáltatásokat szerezni, és barátokat meglátogatni. Amikor a lovaglás vagy a lovaglás volt a városi utazás elsődleges módja, a városok szükségszerűen kicsiek voltak. Amikor a nagyobb állatvonzású járművek általánossá váltak, a városok nagymértékben növekedtek.

ahogy a technológia fejlődött, az utazási sebesség az állatok által húzott járművek esetében átlagosan 2-3 mérföld/óra (mérföld/h) sebességről 4-6 mérföld/h-ra nőtt 15-20 mérföld / h-ra a gőzvonatok esetében, a városok pedig a városi tömegszállítás által kiszolgált folyosók mentén nőttek. A 19. század második felében az európai és amerikai városok körében egyre gyakoribbá vált a városi közlekedésben a kis, kör alakú városok a gőzvasutak mentén húzódtak ki. A vasútvonalak közelében, különösen az állomásokhoz közel helyezkedtek el lakóházak és vállalkozások, hogy a lehető legjobban kihasználhassák a rendelkezésre álló szállítást.

ahogy a közlekedés is hozzájárult a város földrajzi kiterjedésének meghatározásához vonalainak és állomásainak elrendezésével és sebességével, a városi lakosok utazási igénye meghatározta, hogy melyik közlekedési technológia lehet sikeres a piacon. A nagyobb sűrűségű fejlesztések, a szorosan elhelyezett házak és lakóépületek, a többszintes irodaépületek és a nagy gyárak rendszeres kiszolgálással támogathatják a kizárólagos vezetésű vasúti tranzit jelentős beruházásait. Az alacsonyabb sűrűségű közösségek csak ritka szolgáltatást tudtak fenntartani, a tranzitjárművek vegyes forgalomban működtek a városi utcákon. Az 1800-as években nem volt ritka, hogy a föld fejlesztő, valamint a tranzit üzemeltető, hogy az azonos, egy utcai vasúti rendszer, hogy támogassák az eladó új lakások vonzza a lakosok, hogy a lakhatás lovagolni a vasút.