forgalom Las Vegasban. Fényképezte Charles O ‘ Rear a Documerica, 1972.

mint a későbbi évtizedekben, a #6 Szalagút biztosította a pénzt a többi pénzveszteséges lakossági útvonalakra, és lehetővé tette a kis magán tranzittársaság számára, hogy profitot szerezzen. A sikeres magánbusz-társaság kivételes teljesítmény, mivel az 1960-as évekre gyakorlatilag az Egyesült Államok összes tranzitrendszerét átvették az önkormányzatok, és az adófizetők dollárjai erősen támogatták a csökkenő riderships miatt. 1975-re az LVTS fedezetlen vagy deficittel működött, és az esetleges bővülésnek állami támogatásból kellett történnie.

1978 – ban az LVTS 26 buszból álló flottát üzemeltetett, amelyek fele 5 évesnél fiatalabb volt. 1976-1977 között 21,8% – kal emelkedett. 1979-re azonban egy külső tanácsadó arra a következtetésre jutott, hogy a rendszer az egyik legrosszabb az országban, és legalább 110 buszra lenne szükség a megfelelő szolgáltatás biztosításához.:226

1980–as évek-1990sedit

az 1980-as évek elején az útvonalakat végül szinkronizálták, hogy egyszerre érkezzenek / induljanak a belvárosi transzfer központba az utasok átadásának megkönnyítése érdekében, kivéve a gyakrabban futó 6-os útvonalat. A viteldíjak folyamatos fenntartása érdekében 1980-ban köz-és magánszféra partnerséget hoztak létre, ahol a Dél-Nevadai Regionális Közlekedési Bizottság szövetségi pénzeszközöket igényelne buszokra, a helyi megfelelő alapok körülbelül 1⁄4-ét pedig az LVTS biztosítja, a fennmaradó részt az RTC biztosítja. Az RTC viszont költség nélkül bérelné a buszokat az LVTS-nek. Az első RTC-vásárolt buszok 1981 szeptemberében érkeztek meg.

Az 1980-as évekre és az 1990-es évek elejére a magánbusz-rendszer már nem volt megfelelő, és hiányzott mind a szolgáltatási frekvencia, mind az útvonal lefedettsége a Las Vegas-völgy robbanásszerű növekedéséhez. 1981-ben az állami határidős Bizottság azt mondta, hogy Clark megyében a tömeges tranzit volt a kulcskérdés; egy 1983-as szavazási javaslatot, amely a forgalmi adók emelésével finanszírozza a rendszer bővítését, határozottan leszavazták.: 227 A Las Vegas Review-Journal akkori cikkei szerint az LVTS azt állította, hogy állami támogatásokra van szükség a lefedettségi terület bővítéséhez és a szolgáltatás gyakoriságának növeléséhez. Azt állította, a meglévő lefedettség korlátozott lakossági útvonalak diktálta a jövedelmezőbb útvonal # 6 “Strip”, amely generált elég nyereséget, hogy támogassa a jelenlegi rendszer. Még a népesség növekedés 60% – át meghaladó között 1970-ben, majd 1980-ban az átlagos lakossági sűrűség alatt maradt 5 ember 1 acre (0.40 ha); a busz rendszer Las Vegasban is szerzett hírnevet várja azok, akik nem tudnak vezetni: a nyomorgó, valamint az idős, ami azt jelenti, hogy ott volt a kis ösztönzés, hogy bontsa ki a rendszer a területek, amelyek nem, hogy a busszal, bármilyen körülmények között. 60% lvts lovasok voltak turisták, szinte minden lovaglás # 6 “Strip”. A kis lefedettségű terület rendkívül megnehezítette az emberek számára a buszok használatát, a ridership pedig azokra korlátozódott, akiknek nincs magánszállítási eszközük.

ráadásul annak ellenére, hogy a 6-os számú “szalag” volt a legforgalmasabb és a buszai tele voltak turistákkal, ez az útvonal a legrégebbi felszereléssel működött, beleértve a legkisebb 35 láb hosszú × 96 széles halastavakban. A régebbi buszok légkondicionáló egységei gyakran nem működtek. Ezzel szemben néhány, kevés utassal rendelkező, városi tulajdonban lévő, 40 láb hosszú × 102 széles, Grumman 870s és Gillig típusú autóbusszal közlekedtek. Ennek egyik oka az volt, hogy a város előírta, hogy ezek az újabb városi tulajdonú buszok, amelyek szintén akadálymentesítéssel rendelkeztek, a lakóövezeteken futnak.

a lefedettség korlátozott bővülése az 1970-es évek végén és az 1980-as évek elején következett be, de túl kevés és túl késő volt. Sőt, LVTS szavaztak, mint a legrosszabb árutovábbítási rendszer az országban egy év alatt az 1980-as években A város kinőtte a kis privát árutovábbítási rendszer; ez volt irreális a város számíthat egy privát busz cég, anélkül, hogy az adózó a támogatási ki fut végig a városban, amely kizárólag a Szalag bevétel. Az LVTS közszolgáltatást nyújtott, de profitot is kellett fordítaniuk a folytatáshoz.

1990-ben a Las Vegas-i Városi Tanács visszavonta a 48 éves magán franchise-megállapodást annak érdekében, hogy nagyobb ellenőrzést gyakoroljon a tömegközlekedési szolgáltatások felett. Abban az évben, a szavazók elmúlt 10. Kérdés, amely azt tanácsolta, hogy az állam jogalkotó kérdés, hogy 100 millió dollárt évente alap tömegközlekedés mellett egy sor más közlekedési fejlesztések, kezdetét mi lesz a Polgárok Árutovábbítási Terület.:A 228-229 LVTS vezérigazgatója, Barry Perea harcolt az LVTS üzleti életben tartásáért, és határozottan ellenezte a CAT kialakulását, amelyet Bruce Woodbury, az RTC elnöke vezényelt, miután a Clark Megyei szavazók 1990-ben negyed százalékos forgalmi adóemelést hagytak jóvá a tömegközlekedési rendszer finanszírozására.

amikor a Citizens Area Transit (CAT) 1992 novemberében kezdte meg működését, az LVTS az összes lakossági útvonalat megfordította, de a 6.számú “szalag” művelethez ragaszkodott. Az újabb városi tulajdonban lévő buszokat (Grumman 870s, GMC RTSs, and Gillig) visszavitték és átadták a CAT-nek. Az LVTS 1992 novemberétől 1993 áprilisáig vagy májusáig versenyzett a szalagon lévő macskával, amikor az RTC 900 000 dollárért megvásárolta őket. A készpénz viteldíj volt $1.25 egy LVTS út 1 $egy MACSKA kört, abban az időben, jelezve, erőfeszítés által MACSKA alá, Las Vegas Árutovábbítási, valamint a sebesség a pusztulását. Milyen szolgáltatás maradt, néhány busz mellett, átvette a kapcsolt Las Vegas Gray Line, amely évtizedekig folytatta működését. Végül átvette a Coach USA átnevezték Transportation Unlimited, működését az útvonal végül véget ért 2004-ben, hogy végzett hat ex-Stockton CA RTSs végén.