Gázturbina
gázturbina gyakran használják a hajók, mozdonyok, helikopterek, tartályok, és kisebb mértékben, az autók, buszok, motorkerékpárok.
A legfontosabb előnye, hogy járjatok turboprops a repülőgép hajtómű – a kiemelkedő teljesítmény nagy magasságban képest dugattyús motorok, különösen szívó is – lényegtelen a legtöbb autó alkalmazások. A teljesítmény-súly előnyük, bár kevésbé kritikus, mint a repülőgépek esetében, továbbra is fontos.
a gázturbinák nagy teljesítményű motort kínálnak egy nagyon kicsi és könnyű csomagban. Ezek azonban nem olyan érzékenyek és hatékonyak, mint a kis dugattyús motorok a Járműalkalmazásokban szükséges RPM-ek és-hatalmak széles skáláján. A sorozatú hibrid járművekben, mivel a hajtó villanymotorok mechanikusan leválnak a villamosenergia-termelő motorról, sokkal kevésbé fontos az érzékenység, a gyenge teljesítmény alacsony fordulatszámon, az alacsony kimeneti problémák alacsony hatékonysága. A turbina a teljesítményéhez optimális fordulatszámon működtethető, az akkumulátorok és az ultrakapacitorok pedig szükség szerint energiát tudnak szolgáltatni, a motor be-és kikapcsolt állapotában csak nagy hatékonysággal működtethető. A folyamatosan változó átvitel megjelenése enyhítheti az érzékenységi problémát is.
a turbinákat történelmileg drágább gyártani, mint a dugattyús motorokat, bár ez részben azért van, mert a dugattyús motorokat évtizedek óta hatalmas mennyiségben gyártják, míg a kis gázturbinás motorok ritkaságok; a turbinákat azonban a turbófeltöltő szorosan kapcsolódó formájában tömegesen állítják elő.
a turbófeltöltő alapvetően egy kompakt, egyszerű, szabad tengelyű sugárirányú gázturbina, amelyet a dugattyús motor kipufogógáza hajt. A centripetális turbina kerék egy centrifugális kompresszorkereket hajt egy közös forgó tengelyen keresztül. Ez a kerék feltölti a motor légbeömlését olyan mértékben, hogy lehet vezérelni útján wastegate vagy dinamikusan módosítja a turbina ház geometriája (mint egy változó geometriájú turbófeltöltő).ez elsősorban arra szolgál, mint egy teljesítmény-helyreállítási eszköz, amely átalakítja a nagy egyébként kárba termikus és kinetikus energia motor boost.
Turbo-összetett motorok (ténylegesen foglalkoztatott egy nyerges kamion) vannak felszerelve fújd le turbinák, amelyek hasonló, a design, a megjelenés, hogy egy turbochargerexcept a turbina tengelye, hogy mechanikusan vagy hidraulikusan csatlakoztatni a motor főtengely, ahelyett, hogy egy centrifugális kompresszor, így biztosítva további energiát ahelyett, hogy növeljék.Míg a turbófeltöltő nyomásturbina,a teljesítmény-visszanyerő turbina egy sebesség.
személygépkocsik (autók, kerékpárok és buszok)Edit
számos kísérletet végeztek gázturbina meghajtású autókkal, a legnagyobb a Chrysler. A közelmúltban némi érdeklődés mutatkozott a turbina motorok hibrid elektromos autókhoz való használata iránt. Például a Bladon Jets micro gas turbinagyártó cég által vezetett konzorcium befektetést biztosított a technológiai stratégiai testülettől egy Ultra könnyű hatótávolságú Extender (ULRE) kifejlesztésére a következő generációs elektromos járművek számára. A konzorcium célja, amely a Jaguar Land Rover luxusautógyártót és az SR Drives vezető elektromos gépgyártó céget is magában foglalja, a világ első kereskedelmi szempontból életképes – és környezetbarát – gázturbinagenerátorának gyártása, amelyet kifejezetten autóipari alkalmazásokhoz terveztek.
a benzin – vagy dízelmotorok közös turbófeltöltője szintén turbina-származék.
Koncepció carsEdit
Az első komoly vizsgálat segítségével egy benzines autók volt, 1946-ban, amikor két mérnökök, Robert Kafka Robert Engerstein a Carney Munkatársai, egy New York-i mérnöki iroda, jött a koncepció, ahol egy egyedülálló kompakt gázturbinás design adna erőt a hátsó kerék meghajtású autó. Miután egy cikk megjelent A Popular Science-ben, a papírszakaszon túl nem volt további munka.
1950-ben, tervező F. R. Bell és Maurice Wilks, a Rover brit autógyártó főmérnöke bemutatta az első, gázturbinás motorral hajtott autót. A kétüléses JET1 a motort az ülések mögé helyezte, a légbeömlő rácsok az autó mindkét oldalán, a kipufogónyílások pedig a farok tetején voltak. A tesztek során az autó elérte a 140 km/h (87 mph) legnagyobb sebességet, 50 000 fordulat / perc turbina sebességgel. Az autó benzinnel, paraffinnal (kerozin) vagy dízelolajjal futott, de az üzemanyag-fogyasztási problémák megoldhatatlannak bizonyultak egy gyártóautó számára. A Londoni Tudományos Múzeumban látható.
egy francia turbina meghajtású autó, a SOCEMA-Grégoire az 1952. októberi Párizsi Autószalonon jelent meg. Jean-Albert Grégoire francia mérnök tervezte.
az első turbina meghajtású autó, amelyet az Egyesült Államokban építettek, a GM Firebird I volt, amely 1953-ban kezdte meg az értékeléseket. Míg a Firebird fotói azt sugallják, hogy a sugárhajtású turbina tolóereje úgy hajtotta az autót, mint egy repülőgép, a turbina valójában a hátsó kerekeket vezette. A Firebird 1 soha nem volt kereskedelmi személyautónak szánva, és kizárólag tesztelésre készült & értékelés, valamint közkapcsolati célok.
Kezdő 1954-ben egy módosított Plymouth, az Amerikai autógyártó Chrysler bizonyított, több prototípus gázturbina meghajtású autók az 1950-es évek elején keresztül az 1980-as évek elején. A Chrysler ötven Chrysler turbina autót épített 1963-ban, és a gázturbinás autók egyetlen fogyasztói próbáját bonyolította le. Mindegyik turbinájuk egyedülálló forgó rekuperátort alkalmazott, amelyet regenerátornak neveznek, amely növelte a hatékonyságot.
1954-ben a Fiat bemutatta a turbina nevű turbina turbina nevű koncepcióautót. Ez a jármű, úgy néz ki, mint egy kerekes repülőgép, mind a sugárhajtású tolóerő, mind a kerekeket vezető motor egyedülálló kombinációját használta. 282 km/h (175 mph) sebességet igényeltek.
az eredeti General Motors Firebird az 1953-as, az 1956-os és az 1959-es Motorama auto show-khoz kifejlesztett koncepcióautók sorozata volt, gázturbinákkal.
az 1960-as években a Ford és a GM gázturbinás félkocsikat fejlesztett. Az egyik ilyen koncepció teherautó volt ismert, mint a nagy piros. A pótkocsival 29 m (96 láb) hosszú és 4,0 m (13 láb) magas és vörösre festett. A Ford 450 kW (600 LE) és 1160 N⋅m (855 lb⋅ft) teljesítményű gázturbinás motorját tartalmazta. A fülke a kontinentális Egyesült Államok autópálya-térképével, egy mini-konyhával, fürdőszobával és egy TV-vel büszkélkedhetett a társvezető számára. A teherautó sorsa ismeretlen, de a videó még mindig létezik.
az amerikai tiszta levegőről szóló törvény 1970-es módosításainak eredményeként kutatásokat finanszíroztak az autóipari gázturbinák technológiájának fejlesztésére. A tervezési koncepciókat és járműveket a Chrysler, a General Motors, a Ford (az AiResearch közreműködésével) és az American Motors (a Williams Research közreműködésével) végezte. Hosszú távú vizsgálatokat végeztek az összehasonlítható költséghatékonyság értékelésére. Több AMC Hornetet egy 250 lb (113 kg) súlyú kis Williams regeneratív gázturbina hajtott végre, amely 4450 fordulat / perc sebességgel 80 LE-t (60 kW; 81 PS) termelt.
A Toyota számos gázturbinás koncepcióautót mutatott be, mint például az 1975-ös Century gázturbinás hibrid, az 1979-es Sport 800 gázturbinás hibrid, az 1985-ös GTV. Nem gyártottak járműveket. A gt24 motort 1977-ben jármű nélkül állították ki.
az 1990-es évek elején a Volvo bemutatta a Volvo ECC-t, amely gázturbinás hibrid elektromos jármű volt.
1993-ban a General Motors bemutatta az első kereskedelmi gázturbinás hibrid járművet—az EV-1 sorozatú hibrid korlátozott gyártási sorozataként. A Williams International 40 kW-os turbina hajtott egy generátor, amely hajtott az akkumulátor-elektromos hajtómű. A turbina kialakítása rekuperátort tartalmazott. 2006-ban a GM Jay Leno-val belépett az EcoJet concept car projektbe.
a 2010-es Párizsi Autószalonon a Jaguar bemutatta Jaguar C-X75 koncepcióautóját. Ez az elektromosan működő szuperautó végsebessége 204 mph (328 km / h), és 3,4 másodperc alatt 0-ról 62 mph-ra (0-ról 100 km/h-ra) haladhat. Lítium-ion akkumulátorokat használ négy elektromos motor táplálására, amelyek 780 bhp-t termelnek. Fog utazási 68 km (109 km) egy feltöltéssel a elemek, de használ egy pár Bladon Mikro-gázturbina, hogy újra töltse fel az akkumulátorokat körének kiterjesztése, hogy 560 km (900 km).
Racing carsEdit
Az első versenyautó (a fogalom csak) ellátott turbina volt, 1955-ben egy amerikai légierő csoport, mint egy hobbi projekt egy turbina kölcsönadta őket a Boeing és a Firestone Tire tulajdonában lévő versenyautó & gumigyár. Az első versenyautó, amely a tényleges versenyzés érdekében turbinával volt felszerelve, a Rover volt, és a BRM Formula One csapata egyesítette erőit a Rover-BRM, egy gázturbina meghajtású kupé előállításához, amely az 1963-as Le Mans 24 órájába lépett, amelyet Graham Hill és Richie Ginther vezetett. Átlaga 107,8 mph (173,5 km/h) volt, végsebessége 142 mph (229 km/h) volt. Amerikai Ray Heppenstall csatlakozott Howmet Corporation McKee Mérnöki együtt, hogy dolgozzon a saját gázturbina sportkocsi 1968-ban, a Howmet TX, ami futott több Amerikai, mind az Európai események, beleértve a két győzelem, valamint részt vett az 1968-as 24 Órás Le Mans-i. Az autók kontinentális gázturbinákat használtak, amelyek végül hat FIA szárazföldi sebességrekordot állítottak fel a turbina meghajtású autók számára.
az open wheel racing számára az 1967-es forradalmian új STP-Paxton Turbocar versenyautója, Andy Granatelli és a Parnelli Jones által vezetett autóversenyző majdnem megnyerte az Indianapolis 500-at; a Pratt & Whitney ST6B-62 meghajtású turbina autó majdnem egy körrel megelőzte a második helyet, amikor a sebességváltó csapágya mindössze három körrel a célvonaltól meghibásodott. A következő évben az STP Lotus 56 turbina autó megnyerte az Indianapolis 500 pole pozíciót, annak ellenére, hogy az új szabályok drasztikusan korlátozták a légbeömlést. 1971-ben a Team Lotus igazgatója, Colin Chapman bemutatta a Lotus 56b F1 autót, melyet egy Pratt & Whitney STN 6/76 gázturbinával hajtott. Chapman híres volt a radikális bajnoki győztes autók építéséről, de el kellett hagynia a projektet, mert túl sok probléma volt a turbó késéssel.
BusesEdit
a Capstone turbina érkezése számos hibrid busztervet eredményezett, kezdve a HEV-1-vel a Tennessee-i Chattanooga AVS-től 1999-ben, majd szorosan követte az Ebus és az ISE Research Kaliforniában, valamint az Új-zélandi DesignLine Corporation (később az Egyesült Államok). Az AVS turbina hibrideket megbízhatósági és minőségellenőrzési problémák sújtották, ami 2003-ban az AVS felszámolását eredményezte. A Designline legsikeresebb dizájnja jelenleg 6 ország 5 városában működik, világszerte több mint 30 busz üzemel, és több százat szállítanak Baltimore-ba és New Yorkba.
Brescia Olaszország a város történelmi szakaszain áthaladó útvonalakon mikroturbina meghajtású soros hibrid buszokat használ.
Motorkerékpárokszerkesztés
az MTT turbina Superbike 2000 – ben jelent meg (tehát az MTT Y2K Superbike megnevezése), és az első turbina motorral hajtott motorkerékpár-konkrétan egy Rolls-Royce Allison modell 250 turboshaft motor, amely körülbelül 283 kW (380 bhp) teljesítményt nyújt. Sebesség-tesztelt 365 km / h vagy 227 mph (egyes történetek szerint a tesztelő csapat kifogyott az út során a teszt), ez tartja a Guinness világrekordot a legerősebb gyártási motorkerékpár és a legdrágább gyártási motorkerékpár, egy árcédula US$185,000.
TrainsEdit
Több mozdonyosztályt gázturbina hajtott végre, a legutóbbi inkarnáció a Bombardier JetTrain volt.
TanksEdit
A Harmadik Birodalom Wehrmacht Heer fejlesztési osztály, a Heereswaffenamt (Hadsereg Tüzér Board), a tanult számos gázturbinás hajtómű minták használata tankok kezdve közép-1944. A páncélozott harci jármű meghajtására szánt első gázturbinás motortervezést, a BMW 003-as GT 101-et a Panther tartályba történő beépítésre szánták.
a gázturbina páncélozott harci járműben való második használata 1954-ben volt, amikor egy egységet, a PU2979-et, amelyet kifejezetten a C. A. Parsons and Company fejlesztett ki tartályokhoz, telepítettek és megpróbáltak egy brit hódító tartályba. A Stridsvagn 103-at az 1950-es években fejlesztették ki, ez volt az első tömeggyártású fő harckocsi, amely turbinamotort, A Boeing T50-et használt. Azóta a gázturbinás motorokat egyes tankokban segédmotorként, a szovjet-orosz T-80-as és az amerikai M1 Abrams tankokban pedig fő hajtóműként használják. Könnyebb és kisebbek, mint a dízelmotorok ugyanabban a tartós teljesítményben, de az eddig telepített modellek kevésbé üzemanyag-hatékonyak, mint az egyenértékű dízel, különösen alapjáraton, több üzemanyagot igényelnek ugyanazon harci tartomány eléréséhez. Az M1 egymást követő modelljei ezt a problémát az akkumulátorokkal vagy a másodlagos generátorokkal oldották meg, hogy a tartály rendszereit álló helyzetben táplálják, az üzemanyag megtakarításával csökkentve a fő turbina üresjáratának szükségességét. A T-80-as évek három nagy külső üzemanyag-dobot szerelhetnek fel a tartományuk kiterjesztése érdekében. Oroszország leállította a T-80 gyártását a dízel meghajtású T-90 (a T-72 alapján) javára, míg Ukrajna kifejlesztette a dízel meghajtású t-80ud-t és a T-84-et, közel a gázturbinás tartály teljesítményével. A francia Leclerc tank dízel motor jellemzők a “Hyperbar” hibrid turbófeltöltő rendszer, ahol a motor turbófeltöltő teljesen helyére egy kis gázturbina, amely működik, mint egy támogatott dízel kipufogógáz turbófeltöltő, lehetővé téve, hogy a motor FORDULATSZÁM-független boost szint ellenőrzés, valamint egy magasabb csúcs növeljék a nyomást lehet elérni (mint a közönséges turbófeltöltő). Ez a rendszer lehetővé teszi egy kisebb elmozdulású és könnyebb motor használatát, mint a tartály erőmű hatékonyan eltávolítja turbo lag. Ez a speciális gázturbina / turbófeltöltő a fő motortól függetlenül is működhet, mint egy közönséges APU.
A turbina elméletileg több megbízható, könnyebb fenntartani, mint egy dugattyús motorral, mivel ez egy egyszerűbb felépítésű a kevesebb mozgó alkatrész, de a gyakorlatban, turbina alkatrészek élmény egy nagyobb kopás mértéke miatt a magasabb üzemi sebesség. A turbinalapátok rendkívül érzékenyek a porra és a finom homokra, így a sivatagi műveletekben naponta többször kell légszűrőket felszerelni és cserélni. A nem megfelelően felszerelt szűrő, vagy a szűrőt átszúró golyó vagy héjrész, károsíthatja a motort. A dugattyús motoroknak (különösen turbófeltöltés esetén) jól karbantartott szűrőkre is szükségük van, de rugalmasabbak, ha a szűrő meghibásodik.
mint a tartályokban használt legtöbb modern dízelmotor, a gázturbinák általában többüzemű motorok.
tengeri alkalmazásokszerkesztés
NavalEdit
gázturbinák használják a sok tengeri hajók, ahol értékelik a magas teljesítmény-súly arány, valamint a hajók eredő gyorsulás, valamint a képesség, hogy induljanak, gyorsan.
az első gázturbina meghajtású haditengerészeti hajó a Királyi Haditengerészet MGB 2009 (korábban MGB 509) motorcsónakja volt, amelyet 1947-ben alakítottak át. A Metropolitan-Vickers F2/3 sugárhajtású motorját egy nagy teljesítményű turbinával szerelték fel. 1952-ben átalakították Rolls-Royce gázturbinává, és 1953-tól így is működött. Az 1953-ban épült Bold class Fast Patrol Boats Bold Pioneer és Bold Pathfinder voltak az első hajók, amelyeket kifejezetten gázturbina meghajtására készítettek.
az első nagyméretű, részben gázturbina meghajtású hajók a Királyi Haditengerészet 81-es típusú (törzsi osztályú) fregattjai voltak, kombinált gőz-és gázüzemű hajtóművekkel. Az első, HMS Ashanti 1961-ben került üzembe.
a német haditengerészet 1961-ben indította el az első Köln osztályú fregattot 2 Brown, Boberi & Cie gázturbinával a világ első kombinált dízelüzemű és gázüzemű meghajtórendszerében.
A Szovjet Haditengerészet 1962-ben megbízta az első 25 Kashin osztályú rombolót 4 gázturbinával kombinált gáz-és gázmeghajtási rendszerben. Ezek a hajók 4 M8E gázturbinát használtak, amelyek 54 000–72 000 kW (72 000–96 000 le) teljesítményűek voltak. Ezek a hajók voltak az első nagy hajók a világon, amelyeket kizárólag gázturbinák tápláltak.
A dán Haditengerészet 6 Søløven-osztály torpedó hajók (az export változata a Brit Bátor osztály gyors járőrhajó) a szolgáltatás 1965-től 1990-ig melyik volt 3 Bristol Proteus (később RR Proteus) Tengeri Gázturbinák névleges 9,510 kW (12,750 shp) kombinált, plusz két General Motors Dízel motorok névleges 340 kW (460 shp), a jobb üzemanyag-takarékosság a lassabb. Ők is készített 10 Willemoes Osztály Torpedó / rakétás hajó (a szolgáltatás 1974-től 2000), amely 3 Rolls Royce Tengeri Proteus Gázturbinák is a névleges 9,510 kW (12,750 shp), ugyanúgy, mint a Søløven osztályú hajók, 2 General Motors Dízel Motorok névleges 600 kW (800 shp), szintén a jobb üzemanyag-fogyasztás a kis sebesség.
a svéd haditengerészet 1966 és 1967 között 6 Spica osztályú torpedóhajót gyártott 3 Bristol Siddeley Proteus 1282 turbinával, melyek mindegyike 3210 kW (4300 shp) teljesítményű volt. Később 12 korszerűsített Norrköping osztályú hajó csatlakozott hozzájuk, még mindig ugyanazokkal a motorokkal. A hátsó torpedócsöveket antishiping rakétákkal helyettesítették, rakétákként szolgáltak, amíg az utolsó 2005-ben nyugdíjba nem került.
a finn haditengerészet 1968-ban két Turunmaa-osztályú Corvette-et, Turunmaa-t és Karjala-t rendelt. Egy 16,410 kW (22,000 shp) Rolls-Royce Olympus TM1 gázturbinával és három Wärtsilä tengeri dízellel szerelték fel a lassabb sebesség érdekében. Ők voltak a finn haditengerészet leggyorsabb hajói; a tengeri kísérletek során rendszeresen 35 csomós, 37,3 csomós sebességet értek el. A Turunmaákat 2002-ben leszerelték. Karjala ma Múzeumhajó Turkuban, Turunmaa pedig úszó gépműhelyként és kiképzőhajóként szolgál a Satakunta Polytechnical College számára.
a nagy haditengerészeti hajók következő sorozata a négy kanadai Iroquois osztályú helikopter volt, amely rombolókat szállított először 1972-ben. 2 ft-4 fő meghajtómotort, 2 ft-12 cirkálómotort és 3 Napelemes Saturn 750 kW-os generátort használtak.
az első U. S. gázturbina meghajtású hajó volt az Amerikai Parti Őrség pont Thatcher, egy vágó üzembe 1961-ben, hogy hajtott két 750 kW (1000 shp) turbinák felhasználásával szabályozható pályán propellerek. A nagyobb Hamilton-osztályú magas állóképességű vágó volt a nagyobb vágók első osztálya a gázturbinák hasznosítására, amelyek közül az első (USCGC Hamilton) 1967-ben került üzembe. Azóta az amerikai haditengerészet Oliver Hazard Perry osztályú fregattjait, Spruance-t és Arleigh Burke-osztályú rombolókat, valamint Ticonderoga-osztályú irányított rakétacirkálókat üzemeltettek. USS Makin Island, egy módosított darázs osztályú kétéltű támadó hajó, a haditengerészet első kétéltű támadó hajója, amelyet gázturbinák táplálnak.A tengeri gázturbina korrozívabb légkörben működik, mivel a tengeri só a levegőben és az üzemanyagban jelen van, valamint olcsóbb üzemanyagokat használ.
, Civil maritimeEdit
az 1940-es években, a fejlődés a tengeri gázturbinák a világ minden táján került sor, tervező irodák, valamint a motor építő műhelyek, valamint a fejlesztési munka vezette a Brit Királyi Haditengerészet, valamint más Hajók. Míg a tengerészeti célú gázturbina iránti érdeklődés, mind a haditengerészeti, mind a kereskedelmi célú felhasználás továbbra is növekedett,a korai gázturbina-projektekkel kapcsolatos működési tapasztalatok hiánya korlátozta a tengerjáró kereskedelmi hajók új vállalkozásainak számát. 1951-ben az Auris dízel-elektromos olajszállító tartályhajót, a 12,290 deadweight tonnage-t (DWT) használták a fő meghajtású gázturbina üzemeltetési tapasztalatainak megszerzésére a tengeren, így lett az első óceánjáró kereskedelmi hajó, amelyet gázturbina hajtott végre. Által épített Galagonya Leslie a Hebburn-on-Tyne, egyesült KIRÁLYSÁG, összhangban tervek, előírások által összeállított, az Angolszász Ásványolaj Cég indított a BRIT Hercegnő Elizabeth 21 szülinapi 1947-ben, a hajót úgy tervezték, egy motor szoba elrendezés, amely lehetővé tenné, hogy a kísérleti használja a nehéz üzemanyag-az egyik a magas-speed motorok, valamint a jövőben helyettesítése a dízelmotorok által gázturbina. Az Auris három és fél évig üzemelt tartályhajóként dízel-elektromos meghajtással, de 1951 – ben négy 824 kW (1105 bhp) dízelmotorjának egyikét – a “hit”, “Hope”, “Charity” és “Prudence” néven-felváltotta a világ első tengeri gázturbinás motorja, egy 890 kW (1200 bhp) nyílt ciklusú gázturbinás generátor, amelyet a brit Thompson-Houston Company épített rögbiben. Miután sikeres tengeri kísérletek ki a Northumbrian coast, az Auris elindult Hebburn-on-Tyne októberben 1951 kötött Port Arthur az USA-ban, majd Curacao a Dél-Karib visszatérő Avonmouth után 44 nap a tengeren, sikeresen befejezte a történelmi transz-atlanti átkelés. Ez idő alatt a tengeren a gázturbina elégette a dízelüzemanyagot, és önkéntelen megállás vagy bármilyen mechanikai nehézség nélkül működött. Ezt követően összesen 13 211 tengeri mérföldet tett meg Swansea, Hull, Rotterdam, Oslo és Southampton területén. Az Auris ezután az összes erőművét egy 3,910 kW (5,250 shp) közvetlenül kapcsolt gázturbina váltotta fel, hogy az első polgári hajó legyen, amely kizárólag gázturbina energiával működik.
e korai kísérleti út sikere ellenére a gázturbina nem váltotta fel a dízelmotort a nagy kereskedelmi hajók meghajtóüzemeként. Állandó sebességnél a dízelmotornak egyszerűen nem volt társa az üzemanyag-fogyasztás létfontosságú területén. A gázturbinának nagyobb sikere volt a Royal Navy hajókban és a világ többi haditengerészeti flottájában, ahol a hadihajók hirtelen és gyors sebességváltozást követelnek meg.
az Egyesült Államok Tengerészeti Bizottsága lehetőségeket keresett a második világháború Szabadsághajóinak frissítésére, a nagy teherbírású gázturbinák pedig a kiválasztottak közé tartoztak. 1956-ban a John őrmester egy General Electric 4,900 kW (6,600 shp) HD gázturbinával volt felszerelve, kipufogógáz-regenerálással, redukciós hajtással és egy változtatható hangmagasságú propellerrel. 9700 órán át üzemelt, 7000 órán át maradék üzemanyaggal (C Bunker). Az üzemanyag-hatékonyság 0,318 kg/kW (0,523 lb/le) gőzmeghajtással azonos volt óránként, a teljesítmény pedig magasabb volt a vártnál 5,603 kW (7,514 shp) mellett, mivel az északi-tengeri útvonal környezeti hőmérséklete alacsonyabb volt, mint a gázturbina tervezési hőmérséklete. Ez 18 csomós sebességet adott a hajónak, 11 csomótól kezdve az eredeti erőművel, jóval meghaladva a megcélzott 15 csomót. A hajó 16 éves átlagsebességgel tette meg első transzatlanti átkelését.8 csomó, annak ellenére, hogy néhány durva időjárás az út mentén. A megfelelő Bunker C üzemanyag csak korlátozott kikötőkben volt elérhető, mivel az üzemanyag minősége kritikus jellegű volt. A fűtőolajat a fedélzeten is kezelni kellett a szennyeződések csökkentése érdekében, ez pedig munkaigényes folyamat volt, amely akkoriban nem volt alkalmas automatizálásra. Végül, a változó hangmagasságú propeller, amely egy új, nem tesztelt design, véget ért a tárgyalás, mint három egymást követő éves vizsgálatok kiderült, stressz-repedés. Ez azonban nem tükrözte rosszul a tengeri meghajtású gáz-turbina koncepciót, a tárgyalás összességében sikeres volt. Ennek a kísérletnek a sikere megnyitotta az utat a GE számára a HD gázturbinák nehéz üzemanyagokkal történő tengeri használatra történő fejlesztéséhez. A John őrmester selejtezték 1972 Portsmouth PA.
Boeing elindította első utasszállító vízhajtású szárnyas Boeing 929, áprilisban 1974. A hajókat két Allison 501-KF gázturbinával látták el.
Között, 1971 1981, Seatrain Vonalak üzemeltetett menetrend szerinti konténer szolgáltatás kikötők között, a keleti parton az amerikai Egyesült Államokban, illetve a kikötők északnyugat-Európa-szerte az Észak-Atlanti négy konténerszállító hajók 26.000 tonna DWT. Ezeket a hajókat az FT 4 sorozatú twin Pratt & Whitney gázturbinák hajtották. Az osztály négy hajóját Eurolinernek, Eurofreighternek, Asialinernek és Asiafreighternek nevezték el. A kőolaj-exportáló országok (OPEC) drámai szerveződését követően az 1970-es évek közepén a műveleteket az emelkedő üzemanyagköltségek korlátozták. Az említett hajókon a motorrendszerek néhány módosítását azért hajtották végre, hogy lehetővé tegyék az alacsonyabb minőségű üzemanyag (azaz a tengeri dízel) elégetését. Az üzemanyagköltségek csökkentése sikeres volt egy másik, nem tesztelt üzemanyag felhasználásával egy tengeri gázturbinában, de a karbantartási költségek növekedtek az üzemanyagcserével. 1981 után a hajókat eladták és felújították, ami akkoriban gazdaságosabb dízel üzemű motor volt, de a megnövekedett motorméret csökkentette a rakományteret.
Az első utasszállító komp használata gázturbina volt a GTS Finnjet épült 1977-ben, majd powered by két Pratt & Whitney FT 4C-1 DLF üzemű termelő 55,000 kW (74,000 shp), valamint a dízel a hajó sebessége 31 csomó. A Finnjet azonban a gázturbina meghajtásának hiányosságait is illusztrálta a kereskedelmi hajókban, mivel a magas üzemanyagárak miatt a működtetése veszteséges volt. Négy év szolgálati idő után további dízelmotorokat telepítettek a hajóra, hogy csökkentsék a működési költségeket az off-season során. A Finnjet volt az első hajó kombinált dízel-elektromos és gáz meghajtással. Egy másik példa a gázturbinák kereskedelmi használatára egy személyhajóban a Stena Line HSS osztályú fastcraft kompjai. A HSS 1500-as osztályú Stena Explorer, a Stena Voyager és a Stena Discovery hajói összesen 68 000 kW (91 000 shp) teljesítményű ikerge ge LM2500 és Ge LM1600 kombinált gáz-és gázkészülékeket használnak. A valamivel kisebb HSS 900 osztályú Stena Carisma, használ twin ABB-STAL gt35 turbinák névleges 34.000 kW (46.000 shp) bruttó. A Stena Discovery-t 2007-ben visszavonták a szolgálatból, a túl magas üzemanyagköltségek másik áldozata.
2000 júliusában a Millennium lett az első tengerjáró hajó, amelyet mind gáz -, mind gőzturbinák tápláltak. A hajón két General Electric lm2500 gázturbinagenerátor működött, amelyek kipufogógázát egy COGES (kombinált gázelektromos és gőz) konfigurációban működő gőzturbinagenerátor működtetésére használták. A meghajtást két elektromosan hajtott Rolls-Royce Mermaid azimuth hüvely biztosította. Az RMS Queen Mary 2 bélés kombinált dízel-és gázkonfigurációt használ.
a tengeri versenypályázatokban a 2010-es C5000 Mystic katamarán Miss GEICO két Lycoming T-55 turbinát használ az energiarendszeréhez.
Leave a Reply