A General Aviation Fuels jövője

jelenleg a légi közlekedésben használt üzemanyag két fő típusa az Avgas 100ll és a Jet A-1; A turbina motorokhoz használt Jet a-1 és a szikragyújtású dugattyús motorokhoz használt Avgas. Ha Ön általános repülési pilóta, akkor valószínűleg jobban ismeri az Avgas-t, és erre fogunk itt koncentrálni.

mint ismert, az Avgas Tetra – etil-ólmot (TEL) tartalmaz-az adalékanyagot, amelyet környezetvédelmi okokból a közelmúltban betiltottak az Európai Unióban az autóipari üzemanyagokban. Bár a légi közlekedésben felhasznált teljes üzemanyagmennyiség kevesebb, mint 0,5% – A Az Európai autóiparban használt üzemanyagnak, a környezetvédelmi lobbisták jelentős nyomást gyakorolnak a TEL avgas-ban történő eltávolítására vagy cseréjére, valamint az ólommentes fokozat előállítására.

ahhoz, hogy megértsük, mi van benne, először meg kell vizsgálnunk, milyen előnyökkel jár a TEL. Mint ön is tudja, a problémák Gépjármű-üzemanyagok, Ólom-vegyületek TEL formában védő réteg a szelepülék, valamint megakadályozza, hogy a puha szelep ülések a rombolja. TEL nélkül a puha fém szelepülés kis területei a szelephez kapcsolódnak, és az ülés felületéről “kivágják”.

miután a szelephez csatlakoztak, csiszolófelületet képeznek, amely tovább károsítja a szelep ülést. Ez a kombináció az intézkedések ismert szelep ülés recesszió (VSR), mint az ülés a szelep kopott, mélyedések a hengerfej. Ennek a megoldásnak az a célja, hogy vagy VSR adalékanyagot használjon, vagy olyan edzett szelepüléseket illeszkedjen, amelyek ellenállnak ennek a műveletnek.

a VSR adalékanyagokat ma már általánosan használják az Ólompótló benzinben az autóipari előrejelzéseknél, azonban több okból még nem engedélyezték a légi közlekedési motorokban való használatra. Ez azt jelenti, hogy az egyetlen jelenlegi módszer a szelep ülés recesszió megelőzésére az ólommentes tüzelőanyagokat használó légi motorok esetében az edzett szelepülések felszerelése lenne. Ez gyakori az új gyártású Avco Lycoming és Teledyne Continental motoroknál, de néhány régebbi motor esetében módosításra lenne szükség.

az ólommentes üzemanyagok másik jelentősebb problémája az oktánszám.

az oktánszám azt jelzi, hogy az üzemanyag mennyire ellenáll a robbanásnak vagy a “csípésnek”; minél magasabb az oktánszám, annál inkább az üzemanyag / levegő keverék összenyomható robbanás nélkül. Ennek egyértelművé tétele érdekében az oktánszám nem az üzemanyagban lévő energia mennyiségének mértéke, hanem a detonációval szembeni ellenállásának mértéke.

az előny vagy a magasabb oktánszámú üzemanyagok az, hogy nagyobb kompressziós arányt vagy kompressziós arányt lehet használni, ami magasabb motorciklus-hatékonyságot eredményez, ami viszont nagyobb teljesítményt jelent egy adott üzemanyag-égéshez. Ahhoz azonban, hogy a dolgokat tovább keverjük, négy fő módja van az oktánszám, a RON, A MON, A Lean Mix és a Rich Mix ratings mérésének.

A közúti üzemanyagokat általában RON skálán mérik, amelyre az ólommentes üzemanyagok általában 95-98 RON, de csak 85-87 MON. Avgas mérjük sovány keverék (hasonló MON), hanem egy gazdag keverék oktánszám.

A Lean keverék minősítése 100 oktánszám (15 oktánszám magasabb, mint az ólommentes Mogák összehasonlítható 85 MON-ja), de az Avgas gazdag keverék besorolása 130, amely lehetővé teszi a magasabb kompresszorerősítő nyomás használatát robbanás bekövetkezése nélkül. Ez különösen akkor jelent problémát, ha nagy teljesítményű beállításokat használ alacsony magasságban, például felszállás közben.

amint az az Avgas-ban látható, a TEL jelentősen különbözik az oktánszámtól, anélkül pedig az oktánszám 80-85 Lean keverékre – a közúti üzemanyagok szintjére – 100 / 130 helyett. Ez nem jelent problémát a legtöbb tipikus modern normálisan szívó motorok, mint a kompressziós arány meglehetősen szerény, robbanás nem lenne probléma a 80-85 Lean keverék oktánszámú üzemanyag.

a kompresszoros vagy turbófeltöltős motorral felszerelt repülőgépek esetében azonban az alacsony oktánszámú, ólommentes üzemanyagok használata nem lenne megfelelő. Ezeknek a turbómotoroknak a jelenlegi ólommentes technológiai tüzelőanyagokkal történő működtetésének egyetlen módja az lenne, ha jelentősen csökkentenék a kompresszor lökésnyomását, és jelentősen csökkentenék a motorokat. Ez a minősítés olyan súlyos lenne, hogy sok motor már nem lenne elég erős a szóban forgó repülőgép számára.

jelenleg korszerű, ólommentes üzemanyagokat fejlesztenek, mint például a 82ul az Egyesült Államokban. Ez egy 82 oktánszámú Lean keverék minősítésű üzemanyag, amelyet többek között a modern, nem turbó Avco Lycomings motorokban használnak. Európában azonban még nem érhető el, de nem mindenki tudja használni – a repülőgép-gyártónak fel kell emelnie egy repülőgép-módosítási dokumentumot annak használatának jóváhagyására.

néhány új Cessna-t jóváhagytak a 82ul használatára, de a legtöbb repülőgéptípus jelenleg nem rendelkezik a gyártó jóváhagyásával. Az Avgas dugattyús hajtóműves repülőgépek világszerte felhasználható potenciális mennyisége becslések szerint körülbelül 60%, bár ezek közül néhánynak valószínűleg a jóváhagyás előtt üzemanyagrendszer-módosításokra lenne szüksége.

dátum nincsenek adalékanyagok rendelkezésre helyére TEL, amelyek növelik az Octane értékelés – a felhasznált adalékanyagok autóipari Vezető Csere Üzemanyagok csak kezelni a problémát, a szelepülék recesszió nem befolyásolja az Octane értékelés az üzemanyag. Ezért, ha az Avgas 100ll eltűnne, az egyetlen másik lehetőség, amely jelenleg a turbó-vagy kompresszoros motorok tulajdonosai számára elérhető, az lenne, ha a repülőgépgyártó módosítaná, hogy motorját turbó-vagy dízelmotorral cserélje ki.

Ez vezet minket a másik újabb előrelépés az általános légi motorok; a fejlesztés több motorgyártók dízelmotor technológia. A Shell részt vesz az összes nagy leendő repülőgép-dízelmotor gyártóban, és szorosan együttműködik ezekkel a projektekkel. Ezek a motorok potenciálisan számos jelentős előnyt kínálnak az Avgas motorokkal szemben.

visszatérnek akár 30% – kal jobb üzemanyag-takarékosság, használja Jet A-1 helyett Avgas, és megvan a lehetősége, hogy utólag sok könnyű repülőgép, helyett a jelenlegi Avgas típusú motorok. A hátránya a motorcsere és a repülőgép-módosítás költsége lesz, és bár egyes alkalmazások kihasználhatják ezt a technológiát, ez nem lesz mindenki számára megoldás.

tehát összefoglalva, A légijármű-motorok számos egyedi kihívást jelentenek az Avgas fejlesztése szempontjából, és mint ilyen, még nincs határozott dátum az Avgas 100ll cseréjére, de nem lehet kétséges, hogy végül az avgas-t kivonják a használatból. Ez azonban nem tűnik valószínűnek, amíg nem állnak rendelkezésre megfelelő, teljesen kidolgozott alternatívák; olyan helyzet, amely valószínűleg több év lesz a jövőben.