Articles

Összekötő rúd

Tipikus design autó motor összekötő rúd

hajtókar egy belső égésű motor áll a ‘nagy vég’, ‘rod”, valamint a “kicsi a végén” (vagy “kis végén’). A kis vég a dugattyú csapjához (más néven “dugattyúcsaphoz” vagy “csuklócsaphoz”) kapcsolódik, amely elfordulhat a dugattyúban. Jellemzően, a nagy vége csatlakozik a hajtókar segítségével sima csapágy súrlódás csökkentésére; néhány kisebb motor azonban inkább gördülőelemes csapágyat használhat, hogy elkerülje a szivattyúzott kenőrendszer szükségességét.

általában van egy lyuk fúrt át a csapágy a nagy végén a összekötő rúd úgy, hogy kenőolaj lövell ki rá a tolóerő oldalán a hengerfal, hogy kenje az utazás a dugattyúk, dugattyúgyűrűk.

a hajtórúd mindkét végén foroghat, így a hajtórúd és a dugattyú közötti szög változhat, amikor a rúd felfelé és lefelé mozog, és a főtengely körül forog.

MaterialsEdit

Alumínium rúd moduláris fejét perselyt a láb (balra), alumínium-olaj csöpög rúd pats (központ), acél rúd (jobbra)

A tömeg-gyártott autóipari motorok, az összekötő rudak a legtöbb általában acélból. A nagy teljesítményű alkalmazások,” tuskó ” összekötő rudak lehet használni, amelyek megmunkált ki egy szilárd tuskó fém, ahelyett, hogy öntött vagy kovácsolt.

egyéb anyagok közé tartozik a T6-2024 alumíniumötvözet vagy a T651-7075 alumíniumötvözet, amelyeket a könnyedség és a nagy hatás elnyelésére használnak a tartósság rovására. A titán egy drágább lehetőség, amely csökkenti a súlyt. Az öntöttvas olcsóbb, alacsonyabb teljesítményű alkalmazásokhoz, például motoros robogókhoz használható.

Hiba a operationEdit

Felső felében egy sikertelen összekötő rúd

hajtórúd, hogy kezdetben nem sikerült keresztül fáradtság, akkor további sérült a hatása a főtengely

Alatt minden forog a főtengely, hajtókar gyakran kitéve a nagy, mind az ismétlődő erők: nyíróerők a dugattyú és a hajtókar közötti szög miatt, kompressziós erők, ahogy a dugattyú lefelé mozog, és húzóerők, ahogy a dugattyú felfelé mozog. Ezek az erők arányosak a motor fordulatszámával (RPM).

az összekötő rúd meghibásodása, amelyet gyakran “rúd dobásának” neveznek, az autók katasztrofális motorhibájának egyik leggyakoribb oka, gyakran a törött rudat a forgattyúház oldalán vezetik, ezáltal a motor helyrehozhatatlanná válik. Az összekötő rúd meghibásodásának gyakori okai a nagy motorfordulatszámoktól való szakítószilárdság, az ütközési erő, amikor a dugattyú szelepet ér el (valvetrain probléma miatt), a rúdcsapágy meghibásodása (általában kenési probléma vagy az összekötő rúd helytelen felszerelése miatt.

henger wearEdit

a dugattyúra a hajtórúdon keresztül a főtengelyen keresztül kifejtett oldalirányú erő a hengerek ovális alakba kopását okozhatja. Ez jelentősen csökkenti a motor teljesítményét, mivel a körkörös dugattyúgyűrűk nem képesek megfelelően lezárni az ovális alakú hengerfalakat.

az oldalirányú erő mennyisége arányos az összekötő rúd szögével, ezért a hosszabb összekötő rudak csökkentik az oldalirányú erő és a motor kopásának mértékét. Az összekötő rúd maximális hosszát azonban korlátozza a motorblokk mérete; a lökethossz plusz a hajtórúd hossza nem eredményezheti, hogy a dugattyú a motorblokk tetején halad.

Mester-meg-rabszolga rodsEdit

Működési elve egy radiális motor

Master-slave rúd a 1916-1918 Renault 8G V8-as repülőgép motor

Radiális motorok általában használni, mester -, valamint-rabszolga összekötő rúd, amelynek során egy dugattyús (a legfelső dugattyús az animáció), egy mester a rudat a közvetlen kötődés a főtengely. A fennmaradó dugattyúk az összekötő rudak rögzítéseit gyűrűkhöz rögzítik a mesterrúd széle körül.

a sok hengerrel rendelkező Multi-bank motorok, például a V12 motorok, kevés hely áll rendelkezésre sok összekötő rúd naplóhoz korlátozott hosszúságú főtengelyen. A legegyszerűbb megoldás, mint a legtöbb közúti autó motorok, az egyes hengerek megosztani egy forgattyús napló, de ez csökkenti a méretét a rúd csapágyak, ami azt jelenti, hogy a megfelelő (azaz. ellenkező) a különböző bankok hengerei kissé eltolódnak a főtengely tengelye mentén (ami ringató párot hoz létre). Egy másik megoldás a master-and-slave összekötő rudak használata, ahol a mesterrúd egy vagy több gyűrűs csapot is tartalmaz, amelyek más hengereken a slave rudak nagy végeihez vannak csatlakoztatva. A master-slave rudak hátránya, hogy a slave dugattyúk lökete kissé hosszabb lesz, mint a master dugattyúé, ami növeli a V motorok rezgését.

a master-and-slave összekötő rudak egyik legbonyolultabb példája a 24 hengeres Junkers Jumo 222 kísérleti repülőgépmotor, amelyet a második világháborúhoz fejlesztettek ki. Ez a motor hat hengerből állt,mindegyik bankonként négy hengerrel. Minden” réteg ” hat henger használt egy mester összekötő rúd, a másik öt henger segítségével slave rudak. Körülbelül 300 tesztmotort építettek, de a motor nem érte el a termelést.

Fork-and-blade rodsEdit

div>

villás-és pengés rudakat, más néven “Split big-end rudakat” használtak v-ikermotorokon és V12-es repülőgépmotorokon. Minden hengerpár esetében a” villa “rúd két részre oszlik a nagy végén, az ellentétes henger “penge” rúdja pedig elvékonyodik, hogy illeszkedjen a villába. Ez az elrendezés eltávolítja a lengőpárt, amelyet akkor okoznak, amikor a hengerpárokat a főtengely mentén eltolják.

a nagy végű csapágy közös elrendezése az, hogy a villarúdnak egyetlen széles csapágyhüvelye legyen, amely a rúd teljes szélességét lefedi, beleértve a központi rést is. A penge rúd ezután fut, nem közvetlenül a hajtókaron, hanem a hüvely külső oldalán. Ez azt eredményezi, hogy a két rúd oda-vissza oszcillál (ahelyett, hogy egymáshoz képest forogna), ami csökkenti a csapágy és a felület sebességét. A csapágy mozgása azonban a folyamatos forgás helyett dugattyúvá is válik, ami a kenés számára nehezebb probléma.

a fork-and-blade rudakat használó motorok közé tartozik a Rolls-Royce Merlin V12 repülőgépmotor és a különböző Harley Davidson V-twin motorkerékpár-motorok.