1923, le vol de de la Cierva Alors que les historiens de l’hélicoptère commencent à s’interroger sur la véracité de la réalisation de Paul Cornu en 1907, les vols de de la Cierva en 1923 sont de plus en plus considérés comme le début de l’ère de l’hélicoptère. Malgré la configuration étrange de l’autogiro, de la Cierva a été le pionnier de l’utilisation de pales de rotor articulées pour empêcher le véhicule de basculer, ainsi que de créer des commandes pratiques pour le mouvement latéral et le tangage et le lacet. Le Janv. 17, 1923, de la Cierva a pris son premier vol à Autogiro No. 4, considéré comme le premier vol en hélicoptère contrôlé. Photo: Bruce H. Charnov, De l’Autogire à l’Autogire: L’incroyable survie d’une technologie aéronautique

Photo de crédit: College Park Aviation Museum
1924, Hélicoptère Berliner, Modèle n ° 5=
description Après la dépression nerveuse d’Emile Berliner en 1914, son fils Henry Berliner a continué à travailler sur des hélicoptères. Les Berlinois ont créé un hélicoptère coaxial en 1920 qui a réussi à avancer de plusieurs mètres, représentant le premier vol en hélicoptère piloté et contrôlé aux États-Unis. En 1924, les recherches du couple aboutissent à un hélicoptère hybride qui utilise le fuselage d’un biplan Neuport 23 et des rotors montés sur les ailes pour créer un véhicule pouvant se déplacer à environ 40 mi / h, s’élever à une altitude de 15 pieds et tourner avec un rayon de 150 pieds. L’engin a été présenté devant des responsables de la marine et la presse le février. 24, 1924.
crédit Photo: Stahlkocher
1937, Heinrich Focke et le Fa-61=
description Né à Brême, en Allemagne, en 1890, Heinrich Focke fonda en 1923 la Focke-Wulf airplane company, qui fabriqua la plupart des avions allemands pendant la Seconde Guerre mondiale.Il commença également à travailler sur des hélicoptères dans les années 1930.Après avoir été évincé de sa société précédente par les actionnaires, Focke, avec l’ingénieur allemand Gerd Achgelis, créa une autre société, Focke-Achgelis, qui se concentrait sur les hélicoptères . Ensemble, ils ont créé un avion – le Fa-61, également connu sous le nom de Focke-Wulf 61 – qui ressemblait superficiellement à l’autogiro de Cierva, mais avait des rotors propulsés plutôt qu’une hélice qui tournait avec le vent relatif créé par le mouvement vers l’avant. La machine de propagande nazie annonçait le Fa-61 comme une preuve de la supériorité aérienne allemande, et des images de l’hélicoptère volant autour d’un stade de sport ont prouvé au monde que les Allemands avaient une avance dans la technologie. Focke est décédé en 1979.
Photo de crédit: http://www.safarimuseum.comMusée Safari Martin et Osa Johnson
Igor Sikorsky, Père des hélicoptères=
description Né à Kiev, en Russie (aujourd’hui en Ukraine) le 25 mai 1889, Igor Ivanovich Sikorsky s’intéresse très tôt au vol. Les deux parents étaient médecins, ce qui a donné à Sikorsky les bases scientifiques dont il avait besoin pour développer des idées d’avions inspirées de Léonard de Vinci et de Jules Verne. À l’âge de 12 ans, il construit son premier modèle d’hélicoptère volant. Après des études dans des institutions techniques en Russie et en France, Sikorksy a travaillé sur les premières conceptions d’hélicoptères, mais a abandonné le vol vertical en 1909. Il est retourné en Russie pour travailler sur des avions, créant plusieurs modèles. Son premier, le S-5, vola en 1911. Après avoir été évincé de Russie à la suite de la Révolution bolchevique, Sikorsky a finalement immigré en Amérique en 1919. Il lui a fallu quatre ans pour réunir suffisamment d’argent pour créer sa propre société d’avions, qui a créé plusieurs modèles d’avions à succès. En 1931, il a de nouveau commencé à travailler sur la conception d’hélicoptères, pionnier de nombreuses améliorations aux giravions, y compris le rotor unique présent sur presque tous les hélicoptères d’aujourd’hui. Il a souvent qualifié l’hélicoptère de « l’automobile du futur ». »Il est mort en octobre. 26, 1972.
Image de crédit: Hiller Aviation Museum
Septembre 1939, Le VS-300 de Sikorsky=
description En 1938, United Aircraft – qui avait racheté la société de Sikorsky – lui accorda l’autorisation de créer un modèle expérimental d’hélicoptère. Évitant les rotors coaxiaux utilisés jusque-là, Sikorsky utilisait un seul rotor principal à trois pales et un rotor vertical à deux pales sur la queue pour compenser le couple. En septembre. 14, 1939, Sikorsky lui-même a pris le prototype lors de son premier vol. L’hélicoptère, connu sous le nom de VS-300, a plané plusieurs fois, mais a été attaché au sol. Surnommé à l’origine « Le cauchemar d’Igor » par les mécaniciens de Sikorsky en raison des problèmes de réduction des vibrations de l’hélicoptère, l’avion effectua son premier vol libre en mai 1940. Un an plus tard, il a battu le record du monde d’endurance en hélicoptère – précédemment détenu par le Focke-Achgelis Fa-61 – en restant en vol pendant 1 heure, 32 minutes et 26,1 secondes.
crédit Photo: Jay Hendrickson des Archives d’avions Platt-LePage
Juin 1941, Platt-LePage XR-1=
description La conception du Focke-Achgelis Fa-61 a inspiré deux ingénieurs américains, W. Laurence LePage et Haviland H. Platt, à concevoir un hélicoptère avec un rotor de chaque côté, désigné XR-1. Poussé par l’avance de l’Allemand dans la technologie des hélicoptères, le Congrès a adopté un projet de loi attribuant 2 millions de dollars à la recherche sur les hélicoptères en Amérique. LePage, qui avait déjà travaillé sur un certain nombre de modèles d’autogiro chez Pitcairn Autogiro Company et Kellett Aircraft Corp., a formé une société avec Platt et, en juillet 1940, a remporté un contrat de 200 000 $ (bien que le montant atteigne finalement 500 000 $) avec l’Army Air Corps pour construire le XR-1. L’hélicoptère a été piloté autour d’un circuit d’essai le 9 juin 1941, atteignant des vitesses proches de 100 mi/h. Un certain nombre de problèmes ont affecté le XR-1: L’hélicoptère était difficile à contrôler et souffrait de fortes vibrations (un problème qui frappait d’autres avions contemporains), et la conception avait une mauvaise visibilité de ce qui se trouvait sous l’avion. Ce dernier a été résolu en recouvrant le nez de plexiglas, une caractéristique encore utilisée aujourd’hui dans de nombreux hélicoptères.
Photo de crédit: Mark Pellegrini
1942, Focke-Achgelis Fa 330A =
description Lorsque la Bataille de l’Atlantique s’est retournée contre les Nazis pendant la Seconde Guerre mondiale, la Marine allemande a demandé à Focke de créer un engin de surveillance pouvant être déployé rapidement à partir de sous-marins, afin que les sous-marins allemands, qui devaient patrouiller dans des zones de l’océan éloignées des côtes, puissent détecter d’éventuelles cibles de convois et des patrouilles alliées. Focke est venu avec le Fa 330, un cerf-volant gyroscopique qui n’avait pas de moteur mais qui serait remorqué par des sous-marins allemands. L’avion volait assez haut pour augmenter la portée de reconnaissance, avait une excellente stabilité et pouvait rapidement se séparer du sous-marin en cas d’urgence ou d’attaque de l’U-boot. Malheureusement pour les Allemands, l’engin avait également une grande signature radar, ce qui le rendait peu pratique pour une utilisation dans l’Atlantique, où les patrouilles alliées avaient amélioré leurs capacités radar. En fin de compte, le Reich n’a fabriqué le cerf-volant gyroscopique qu’en quantités limitées et uniquement pour une utilisation dans l’océan Indien.
Photo de crédit: Dane Penland, Smithsonian Institution, National Air and Space Museum
1942, le XR-4 d’Igor Sikorsky=
description Sur la base de son succès avec le VS-300, l’US Army Air Corps accorda à Sikorsky un contrat de 50 000 $ en décembre 1940 pour construire une version facile à fabriquer de l’avion. Sikorsky a présenté son nouvel avion, désigné XR-4, en janvier 1942. À terme, le XR-4 serait utilisé dans des opérations amphibies et à bord de navires ainsi que dans des missions de sauvetage. Les militaires américains et britanniques ont acheté des dizaines de la série XR-4. Avec l’hélicoptère, Sikorsky s’est imposé comme un innovateur de premier plan dans la conception d’hélicoptères à la fin de la Seconde Guerre mondiale.Le XR-4 est considéré comme le premier hélicoptère de production américain.
crédit Photo: Piasecki Aircraft Co.
1943, Frank N. Piasecki et le PV-2=
description Né à Philadelphie en 1919, Frank Piasecki a obtenu des diplômes en génie mécanique et aéronautique à l’âge de 20 ans. En 1940, Piasecki se fait les dents dans le monde de la conception d’hélicoptères lorsqu’il travaille sur le premier hélicoptère sous contrat de l’Army Air Corps, le Platt-LePage XR-1. En 1943, pour résoudre les problèmes dont il a été témoin dans le XR-1, Piasecki a développé et piloté le PV-2. Avec un budget beaucoup plus petit que Sikorsky, Piasecki a pu créer un hélicoptère qui avait une expérience de vol plus stable. La même année, avec seulement 15 heures de vol, Piasecki reçoit la première licence d’hélicoptère délivrée par l’Administration de l’Aéronautique Civile. Bien qu’il se soit très tôt concentré sur les avions personnels, Piasecki a continué à créer les chevaux de bataille de la flotte d’hélicoptères cargo, en innovant le rotor avant et arrière.
crédit Conception d’artiste: Mario Merino, Luft46.com
1944, Heinkel Wespe « Wasp » Conception des premiers VTOL =
description La supériorité aérienne de la Luftwaffe allemande s’érodant en 1943, les commandants militaires nazis cherchèrent des moyens de résoudre deux problèmes: améliorer les défenses pour rétablir son commandement aérien, et concevoir des avions qui ne seraient pas entravés par le bombardement de son aérodrome. Une solution proposée comprenait un avion-fusée vertical, le Bachem Ba 349, mais aussi une conception pour un avion, le Henkel Wespe, capable de décoller verticalement à l’aide d’un grand rotor central, une conception connue sous le nom de coléoptère (« à ailes à gaine »). Conçue à l’origine en 1944, la Wespe – et sa conception sœur, la Lerche II (« Alouette II ») – n’ont jamais été construites.
photo de crédit: Site Web de l’histoire de l’aviation de l’Armée américaine
1947, Larry Bell et l’UH-47=
description Larry Bell fonda Bell Aircraft en 1935, mais son entreprise était en difficulté au début de la Seconde Guerre mondiale, et Bell décida de commencer à investir dans la conception d’hélicoptères. Le Bell Model 30 a volé pour la première fois en décembre 1942, mais le 30 et son successeur, le Model 42, ne se sont pas bien vendus. Bell a repensé le design, ajoutant des sièges pour deux personnes et un moteur plus puissant, et a baptisé le résultat – terminé en 1947 – le modèle 47. L’hélicoptère s’est très bien vendu sur le marché commercial et l’intérêt militaire a rapidement suivi. Pendant la guerre de Corée, le H-13 – tel qu’il a été désigné par l’armée – a évacué plus de 15 000 blessés.
Image de crédit: Piasecki Aircraft Co.
« Banane volante » de Piasecki (1947) =
description Motivée par la nécessité d’augmenter la capacité de charge de l’hélicoptère et par la critique selon laquelle il n’avait pas fait bon usage de la machine innovante, l’US Navy a financé un certain nombre de concepteurs qui n’avaient pas signé de contrats avec l’Army Air Corps. , la société de Piasecki a reçu un contrat de la Marine en 1944 pour construire ce qui était à l’époque le plus grand hélicoptère du monde. Piasecki a utilisé son expérience avec le XR-1, dont il a remarqué qu’il volait mieux latéralement qu’en avant, et son succès dans le développement du rotor équilibré dynamiquement sur le PV-2, pour développer une conception avec des rotors avant et arrière en tandem. Le résultat a été le « Dogship » XHRP-X, également appelé « Banane volante » en raison de sa forme. Il a volé pour la première fois en 1945 et avait plus de trois fois la charge utile de tout autre hélicoptère volant, répondant aux exigences de la Marine pour une charge utile utile minimale de 1 800 livres. Le XHRP-X est entré en production en 1947. Photo: Musée de l’Aviation Hiller
Stanley Hiller, Entrepreneur de l’aviation Né en novembre 1924, Stanley Hiller avait le gène entrepreneurial. À l’âge de 16 ans, il avait créé Hiller Industries pour construire des kits de maquettes de voitures. Mais moins d’un an plus tard, il passe aux pièces d’avion alors que la Seconde Guerre mondiale se réchauffe et gagne son premier million. Hiller est devenu un entrepreneur de la défense de premier plan, fournissant à l’armée plusieurs versions de son avion et développant des conceptions moins conventionnelles, notamment le Hornet, le Rotorcycle et la plate-forme volante. Avec son populaire UH-12, que les États-Unis. militaire utilisé en Corée et au Vietnam, il est également devenu le premier fabricant américain à trouver comment produire des hélicoptères sans dépendre de fonds publics. Des versions civiles de l’engin ont été utilisées par les éleveurs, les services de police et les médias. Hiller est décédé en 2006.

crédit Photo : Museum of Flight
1950, Le Hornet de Hiller, un hélicoptère à statoréacteur En 1948, suite aux innovations françaises dans l’utilisation des statoréacteurs sur les avions, Stanley Hiller a commencé à expérimenter le montage des jets simples sur l’extrémité de la pale du rotor principal d’un hélicoptère. Hiller avait pour objectif de fabriquer les hélicoptères pour 5 000 $, rendant les hélicoptères personnels à statoréacteur pratiques et abordables. Le premier prototype, désigné HJ-1, vola en 1950. Les plans de Hiller pour augmenter la production ont été sabordés lorsque la guerre de Corée a fait exploser la demande militaire pour les hélicoptères utilitaires de la société. Hiller convainquit la marine américaine d’acheter trois des hélicoptères propulsés par des statoréacteurs, que l’armée surnomma le HOE-1. Pendant le fonctionnement, le petit hélicoptère s’est toutefois avéré avoir des problèmes importants, notamment le rotor qui a heurté le personnel au sol et les jets de projectiles créant un anneau de feu brillant qui pouvait être facilement visible pendant les opérations de nuit.

Photo de crédit: Sun ’n Fun Fly-In
Mai 1951, Lockheed et Convair obtiennent des contrats pour construire des VTOL En utilisant des conceptions capturées par les Allemands, l’US Air Force et la Navy ont conçu deux études de conception en 1947 pour créer un avion à décollage et atterrissage verticaux à voilure fixe, ou VTOL. L’objectif du projet était de construire un chasseur capable de protéger les convois mais ne nécessitant pas une grande zone d’atterrissage. En mai 1951, Lockheed et Convair ont remporté des contrats pour construire des prototypes de l’avion, qui ressemblaient à des avions de chasse accroupis debout sur leur queue. La Marine, cependant, a donné à Convair le seul moteur conçu pour les décollages et atterrissages verticaux, permettant à son avion – le XFY-1 Pogo – d’effectuer plusieurs ascensions verticales et de multiples transitions vers un vol horizontal. Le Lockheed XFV-1 utilisait un moteur moins puissant et n’effectuait jamais de décollage vertical, mais était équipé d’un train d’atterrissage et effectuait 32 vols horizontaux.

Photo de crédit: U.S. Coast Guard
Mars 1953, le Kaman K-225 effectue l’ingénieur en boucle Charles Kaman amélioré sur un autre modèle allemand, l’Al-232 d’Anton Flettner, un hélicoptère qui utilisait deux pales coaxiales pour voler. Surnommé « synchropter », l’avion a été peu utilisé par les Allemands pendant la Seconde Guerre mondiale. Kaman a pris la conception et l’a modifiée de plusieurs façons, mais surtout, il a ajouté un moteur à turbine à réaction, remplaçant les anciens moteurs à pistons alternatifs utilisés par les hélicoptères précédents. L’ajout du moteur à turbine a rendu le Kaman K-225, et les futurs hélicoptères, plus sûrs, plus fiables et plus faciles à entretenir. Les moteurs à turbine ont également augmenté les performances, permettant au Kaman K-225 de voler avec succès à travers une boucle intentionnelle en mars 1953. La conception, cependant, avait un défaut important: elle ne se déplaçait qu’aux trois quarts de la vitesse des giravions contemporains.

photo de crédit: Musée de l’Aviation Hiller
1955, Le Segway des hélicoptères En plus du décollage et de l’atterrissage verticaux, un certain nombre d’autres conceptions d’hélicoptères innovantes sont apparues au cours des années 1950. Parmi les plus radicales figurait une plate-forme volante qui utilisait les réflexes d’équilibrage naturels du pilote pour contrôler la direction, une technologie connue sous le nom de contrôle kinesthésique et rendue populaire récemment par le Transporteur personnel Segway. L’idée a d’abord été suggérée par l’ingénieur Charles Zimmerman, qui l’a appelée les « chaussures volantes. » La société de Hiller a signé un contrat avec les États-Unis. Armée en septembre 1953 pour construire une variante du concept, baptisée « plate-forme volante. » En janvier. 23, 1955, la plate-forme volante Zimmerman-Hiller a effectué son premier vol libre. Sur les six plates-formes volantes construites, on ignore actuellement où se trouvent quatre d’entre elles.

Photo de crédit: Site Web de l’histoire de l’aviation de l’Armée américaine
Octobre 1956, les mouches Bell UH-1H (Les « Huey ») Ont fait une légende par des émissions telles que M.A.S.H., l’UH-1H – communément appelé le « Huey » – est devenu le cheval de bataille de la guerre du Vietnam. Après les expériences de la guerre de Corée, les États-Unis L’armée a demandé un hélicoptère d’évacuation sanitaire pour une utilisation sur le champ de bataille. Bell Helicopter a remporté le contrat et le Bell Model 204 a effectué son premier vol d’essai en octobre. 23, 1956. Désigné par l’Armée sous le nom de HU-1H – d’où le surnom de « Huey » – et plus tard désigné UH-1H, l’hélicoptère est devenu un véritable couteau suisse: transportant les blessés, les troupes et les cargaisons autour du Vietnam pour toutes les branches de l’armée. L’hélicoptère a également changé la façon dont les troupes étaient mobilisées pour des assauts rapides sur des cibles militaires. Près de 900 000 blessés ont été transportés par hélicoptère pendant la guerre du Vietnam, soit 50 fois plus que pendant la guerre de Corée. (M.A.S.H. – une comédie noire se déroulant pendant la guerre de Corée – a utilisé le Huey dans le générique du titre, même si l’hélicoptère n’avait pas été construit au moment du conflit.)

Photo de crédit: Piasecki Aircraft Co.
1958, La Jeep volante de Piasecki L’Armée américaine a attribué à Piasecki Aircraft un contrat en 1957 pour développer un avion rapide et volant à basse altitude qui pourrait agir comme une « jeep volante. »La conception de Piasecki, qui a volé pour la première fois en octobre 1958, utilisait un rotor avant et arrière pour créer un véhicule pouvant se déplacer à plus de 60 mi / h et à une altitude d’environ 2 500 pieds. La deuxième version de la jeep volante, ou AirGeep comme l’appelait Piasecki, pouvait voler à plus de 80 mph et transporter cinq personnes. Les deux versions de l’AirGeep étaient de véritables voitures volantes, et non des aéroglisseurs, car elles ne reposaient pas sur des forces dites positives d’effet de sol pour les maintenir en altitude. Cependant, ils avaient chacun des roues motorisées pour manœuvrer au sol. Ils étaient également très stables et pouvaient être utilisés comme plates-formes d’armes. Pourtant, l’armée a finalement sabordé le projet au profit de conceptions d’hélicoptères de champ de bataille plus conventionnelles.

Photo de crédit: Site Web de l’histoire de l’aviation de l’Armée américaine
1976, Hélicoptère Sikorsky « Black Hawk » L’armée américaine a demandé un nouveau design pour un hélicoptère de transport utilitaire en 1972. Elle a accordé le contrat à Sikorsky pour sa famille d’hélicoptères S-70 en décembre 1976. Désigné par l’armée comme le UH-60 « Black Hawk », l’hélicoptère a une apparence aplatie unique en raison de l’exigence qu’il soit dans la soute de transport d’un avion cargo C-130 Hercules sans retirer les rotors. L’hélicoptère possède un certain nombre de caractéristiques de sécurité intéressantes, y compris une cabine résistante aux chocs, un train d’atterrissage pouvant amortir un atterrissage brutal et deux moteurs, dont l’un peut maintenir l’avion en l’air tout seul. Aujourd’hui, le Black Hawk est l’hélicoptère le plus populaire de l’armée américaine, avec plus de 2 400 hélicoptères utilisés, selon la Smithsonian Institution.

Photo de crédit: Site Web de l’histoire de l’aviation de l’Armée américaine
1982, Hélicoptère Hughes « Apache » L’armée américaine a demandé des propositions en 1972 pour un hélicoptère de combat dont la forme était dictée moins par la guerre du Vietnam que par le besoin perçu de détruire les chars soviétiques. Près d’une décennie plus tard, le Pentagone a accordé le contrat à l’avionneur Hughes pour la construction de l’hélicoptère AH-64 « Apache ». Le développement de l’Apache était controversé, car il coûtait beaucoup plus cher que les contrats précédents. Pendant la guerre du Golfe Persique de 1991, l’hélicoptère s’est bien comporté à la fois comme un tueur de chars et un véhicule d’assaut rapide.

photo de crédit: Jamie Darcy, Naval Air Systems Command
1989, Vaisseau Tiltroteur Bell-Boeing V-22 « Osprey » Les services militaires américains ont commencé le développement en 1981 d’un hélicoptère et d’un avion hybrides pouvant transporter plus et se déplacer plus vite qu’un hélicoptère typique. Le V-22 Osprey utilisait des rotors inclinables pour décoller verticalement, puis passer au vol horizontal, où il utiliserait son aérodynamique semblable à celle d’un avion pour se déplacer plus rapidement et soulever davantage. Le développement à grande échelle a commencé en 1986 avec Bell Helicopter et Boeing travaillant sur différentes parties de l’hélicoptère hybride, connu sous le nom d’avion tiltroteur. Bien que l’Osprey ait terminé son premier test réussi en mars 1989, le Pentagone n’a approuvé la production de l’avion qu’en 2005. Comme le programme Apache, les coûts élevés du projet et le long temps de développement l’ont ouvert à la critique.

Image de crédit: Philip Carter
2006, Hummingbird Hovers En utilisant des concepts mis au point par les premiers avions VTOL, l’ingénieur aéronautique Philip Carter conçoit un avion destiné à exceller en acrobatie. L’inventeur dit sur son site Web que l’avion, surnommé le colibri, sera capable d’effectuer des manœuvres impossibles pour d’autres avions – y compris la capacité de planer comme un colibri. Un modèle radiocommandé de l’avion a volé en 2006.

Photo de crédit: Moller International
Hover Car, les rêves de Moller International d’une sky car personnelle continuent d’attirer les inventeurs. Un ingénieur, Paul Moller, a conçu trois véhicules qui, selon lui, pourraient convenir à la facture. Moller prévoit de vendre le M400 Skycar, un véhicule VTOL rouge cerise dupé, pour 500 000 $ – à peu près le prix d’un hélicoptère haute performance. L’aéroglisseur M200 semblable à une soucoupe se vend de 90 000 à 450 000 to, mais est basé sur une technologie plus ancienne. Les prétentions de Moller d’avions personnels populaires pour l’avenir, cependant, ont mis son entreprise en difficulté. En 2003, Moller International a conclu un accord avec la Securities and Exchange Commission pour des déclarations fausses et trompeuses. « (I) n réalité, la Skycar était et est toujours un prototype au stade de développement très précoce qui n’a pas d’essais en vol significatifs, de preuve de faisabilité aéronautique ou de viabilité commerciale prouvée », a écrit la SEC dans un accord avec la société.

Image de crédit: Sky WindPower
Moulin à vent volant pour la production d’énergie Les concepts incarnés par l’autogiro de Cierva continuent d’apparaître aujourd’hui. Une start-up, Sky WindPower, estime qu’un moulin à vent à quatre rotors pourrait être propulsé à 15 000 pieds dans les airs et se maintenir en l’air et générer de l’énergie en utilisant les vents les plus prévisibles de la haute atmosphère. Bryan Roberts, l’inventeur du moulin à vent aéroporté et professeur à l’Université de technologie de Sydney, a conçu un générateur éolien pesant 1 100 livres et utilisant quatre rotors de 35 pieds. Roberts estime qu’un groupe de 200 éoliennes de ce type pourrait fournir autant d’électricité que le réacteur nucléaire le plus productif des États-Unis.