1923, el vuelo de de la Cierva A medida que los historiadores de helicópteros comienzan a cuestionar la veracidad del logro de Paul Cornu en 1907, los vuelos de de la Cierva en 1923 se consideran cada vez más como el comienzo de la era del helicóptero. A pesar de la extraña configuración del autogiro, de la Cierva fue pionero en el uso de palas de rotor con bisagras para evitar que el vehículo se inclinara, así como en la creación de controles funcionales para el movimiento lateral, el cabeceo y el guiñado. En enero. el 17 de 1923, de la Cierva tomó su primer vuelo en el Autogiro No. 4, considerado el primer vuelo controlado en helicóptero. Foto: Bruce H. Charnov, From Autogiro to Gyroplane: The Amazing Survival of an Aviation Technology

Fotografía de crédito: College Park Aviation Museum
1924, Berliner Helicopter, Model No. 5 =
descripción Tras la crisis nerviosa de Emile Berliner en 1914, su hijo Henry Berliner continuó trabajando en helicópteros. Los berlineses crearon un helicóptero coaxial en 1920 que logró avanzar varios metros, representando el primer vuelo de helicóptero tripulado y controlado en los Estados Unidos. En 1924, la investigación de la pareja culminó en un helicóptero híbrido que utilizó el fuselaje de un biplano Neuport 23 y rotores montados en las alas para crear un vehículo que pudiera moverse a aproximadamente 40 mph, elevarse a una altitud de 15 pies y girar con un radio de 150 pies. La embarcación fue demostrada frente a oficiales de la Marina y la prensa el pasado febrero. 24, 1924.
fotografía de crédito: Stahlkocher
1937, Heinrich Focke y el Fa-61 =
descripción Nacido en Bremen, Alemania, en 1890, Heinrich Focke fundó en 1923 la compañía de aviones Focke-Wulf, que fabricó la mayoría de los aviones alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. También comenzó a trabajar en helicópteros en la década de 1930. Después de ser expulsado de su anterior compañía por los accionistas, Focke, junto con el ingeniero alemán Gerd Achgelis, creó otra compañía, Focke-Achgelis, que centrado en helicópteros. Juntos, crearon un avión, el Fa-61, también conocido como Focke-Wulf 61, que se parecía superficialmente al autogiro de Cierva, pero tenía rotores impulsados en lugar de una hélice que giraba con el viento relativo creado por el movimiento hacia adelante. La máquina de propaganda nazi anunció el Fa-61 como prueba de la superioridad aérea alemana, y las imágenes del helicóptero volando alrededor de un estadio deportivo demostraron al mundo que los alemanes tenían una ventaja en la tecnología. Focke murió en 1979.
fotografía de crédito: http://www.safarimuseum.com Martin and Osa Johnson Safari Museum
Igor Sikorsky, Padre de helicópteros =
descripción Nacido en Kiev, Rusia (ahora Ucrania) el 25 de mayo de 1889, Igor Ivanovich Sikorsky se interesó en el vuelo a una edad temprana. Ambos padres eran médicos, dando a Sikorsky la base científica que necesitaba para desarrollar ideas de aviones inspiradas en Leonardo da Vinci y Julio Verne. A los 12 años, construyó su primer modelo volador de helicóptero. Después de estudiar en instituciones técnicas en Rusia y Francia, Sikorksy trabajó en los primeros diseños de helicópteros, pero abandonó el vuelo vertical en 1909. Regresó a Rusia para trabajar en aviones, creando varios modelos. El primero, el S-5, voló en 1911. Después de ser expulsado de Rusia tras la Revolución Bolchevique, Sikorsky finalmente emigró a América en 1919. Le tomó cuatro años reunir suficiente dinero para comenzar su propia compañía de aviones, que creó varios modelos de aviones exitosos. En 1931, de nuevo comenzó a trabajar en diseños de helicópteros, siendo pionero en muchas mejoras a los helicópteros, incluido el rotor único presente en casi todos los helicópteros actuales. A menudo se refería al helicóptero como el «automóvil del futuro».»Murió en octubre. 26, 1972.
imagen de crédito: Hiller Aviation Museum
Septiembre de 1939, Sikorsky’s VS-300 =
descripción En 1938, United Aircraft, que había comprado la compañía de Sikorsky, le concedió permiso para crear un diseño experimental de helicóptero. Evitando los rotores coaxiales que se habían utilizado hasta ese momento, Sikorsky utilizó un solo rotor principal de tres palas y un rotor vertical de dos palas en la cola para compensar el torque. En Sept. El 14 de diciembre de 1939, el propio Sikorsky llevó el prototipo en su primer vuelo. El helicóptero, conocido como el VS-300, flotaba varias veces, pero estaba atado al suelo. Originalmente apodado «La pesadilla de Igor» por los mecánicos de Sikorsky debido a los problemas para reducir las vibraciones del helicóptero, el avión realizó su primer vuelo libre en mayo de 1940. Un año después, batió el récord mundial de resistencia de helicópteros, anteriormente en manos del Focke – Achgelis Fa-61, al permanecer en el aire durante 1 hora, 32 minutos y 26,1 segundos.
fotografía de crédito: Jay Hendrickson de Platt-LePage Aircraft Archives
Junio de 1941, Platt-LePage XR-1 =
descripción El diseño del Focke-Achgelis Fa-61 inspiró a dos ingenieros estadounidenses, W. Laurence LePage y Haviland H. Platt, a diseñar un helicóptero con rotor a ambos lados, denominado XR-1. Impulsado por el liderazgo alemán en tecnología de helicópteros, el Congreso aprobó un proyecto de ley que asigna 2 2 millones para impulsar la investigación de helicópteros en Estados Unidos. LePage, que había trabajado anteriormente en varios diseños de autogiro en Pitcairn Autogiro Company y Kellett Aircraft Corp., formó una compañía con Platt y en julio de 1940 ganó un contrato de 200.000 dólares (aunque la cantidad eventualmente alcanzaría los 500.000 dólares) con el Cuerpo Aéreo del Ejército para construir el XR-1. El helicóptero fue pilotado alrededor de un circuito de pruebas el 9 de junio de 1941, alcanzando velocidades cercanas a las 100 millas por hora. Una serie de problemas plagaron el XR-1: El helicóptero era difícil de controlar y sufría de vibraciones severas (un problema que plagaba a otros aviones contemporáneos), y el diseño tenía poca visibilidad de lo que yacía debajo del avión. Esto último se resolvió cubriendo el morro con plexiglás, una característica que todavía se usa hoy en día en muchos helicópteros.
fotografía de crédito: Mark Pellegrini
1942, Focke-Achgelis Fa 330A =
descripción Cuando la Batalla por el Atlántico se volvió contra los nazis en la Segunda Guerra Mundial, la Armada alemana pidió a Focke que creara una nave de vigilancia que pudiera desplegarse rápidamente desde submarinos, para que los submarinos alemanes, que tenían que patrullar áreas del océano lejos de las costas, pudieran detectar posibles objetivos de convoy y patrullas aliadas. Focke ideó el Fa 330, una cometa giroscópica que no tenía motor pero que sería remolcada por submarinos alemanes. El avión volaba lo suficientemente alto como para aumentar el alcance de exploración, tenía una excelente estabilidad y podía separarse rápidamente del submarino en caso de una emergencia o un ataque al submarino. Desafortunadamente para los alemanes, la nave también tenía una gran firma de radar, lo que la hacía poco práctica para su uso en el Atlántico, donde las patrullas aliadas habían mejorado las capacidades de radar. Al final, el Reich solo fabricó la cometa giroscópica en cantidades limitadas y solo para su uso en el Océano Índico.
foto de crédito: Dane Penland, Smithsonian Institution, National Air and Space Museum
1942, Igor Sikorsky XR – 4 =
descripción Basado en su éxito con el VS-300, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos le dio a Sikorsky un contrato de 50.000 dólares en diciembre de 1940 para construir una versión del avión de fácil fabricación. Sikorsky demostró su nuevo avión, denominado XR-4, en enero de 1942. Finalmente, el XR-4 se utilizaría en operaciones anfibias y a bordo, así como en misiones de rescate. Los militares estadounidenses y británicos compraron docenas de la serie XR-4. Con el helicóptero, Sikorsky se estableció como un innovador líder en el diseño de helicópteros al final de la Segunda Guerra Mundial. El XR-4 es considerado el primer helicóptero de producción de Estados Unidos.
fotografía de crédito: Piasecki Aircraft Co.
1943, Frank N. Piasecki y el PV-2 =
descripción Nacido en Filadelfia en 1919, Frank Piasecki obtuvo títulos en ingeniería mecánica y aeronáutica a los 20 años. En 1940, Piasecki se cortó los dientes en el mundo del diseño de helicópteros cuando trabajó en el primer helicóptero contratado del Cuerpo Aéreo del Ejército, el Platt-LePage XR-1. En 1943, para resolver los problemas que presenció en el XR-1, Piasecki desarrolló y voló el PV-2. Con un presupuesto mucho menor que Sikorsky, Piasecki fue capaz de crear un helicóptero que tenía una experiencia de vuelo más estable. El mismo año, con solo 15 horas de vuelo, Piasecki recibió la primera licencia de helicóptero otorgada por la Administración de Aeronáutica Civil. A pesar de su enfoque inicial en los aviones personales, Piasecki pasó a crear los caballos de batalla de la flota de helicópteros de carga, innovando el rotor de proa y popa.
concepto de artista de crédito: Mario Merino, Luft46.com
1944, Heinkel Wespe» Avispa » Diseño temprano de VTOL =
descripción Con la superioridad aérea de la Luftwaffe alemana erosionada en 1943, los comandantes militares nazis buscaron formas de resolver dos problemas: mejorar las defensas para restaurar su mando del aire, y diseñar aviones que no se vieran obstaculizados por el bombardeo de su aeródromo. Una solución propuesta incluía un avión cohete vertical, el Bachem Ba 349, pero también un diseño para un avión, el Henkel Wespe, que podría despegar verticalmente utilizando un gran rotor central, un diseño conocido como coleóptero («vaina alada»). Concebido originalmente en 1944, el Wespe – y su diseño hermano, el Lerche II («Lark II») – nunca se construyeron.
fotografía de crédito: Sitio web de Historia de la Aviación del Ejército de los Estados Unidos
1947, Larry Bell y el UH-47 =
descripción Larry Bell fundó Bell Aircraft en 1935, pero su compañía estaba luchando al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y Bell decidió comenzar a invertir en el diseño de helicópteros. El Bell Model 30 voló por primera vez en diciembre de 1942, pero tanto el 30 como su sucesor, el Model 42, no se vendieron bien. Bell repensó el diseño, agregando asientos para dos personas y un motor más potente, y bautizó el resultado, terminado en 1947, como el Modelo 47. El helicóptero se vendió muy bien en el mercado comercial, y pronto siguió el interés militar. Durante la Guerra de Corea, el H-13 – como fue designado por el ejército – evacuó a más de 15.000 heridos.
imagen de crédito: Piasecki Aircraft Co.»Flying Banana» de Piasecki (1947) =descripción Impulsada por la necesidad de aumentar la capacidad de carga del helicóptero y las críticas de que no había hecho un buen uso de la innovadora máquina, la Marina de los Estados Unidos financió a varios diseñadores que no habían firmado contratos con el Cuerpo Aéreo del Ejército. , la compañía de Piasecki recibió un contrato de la Marina en 1944 para construir lo que en ese momento era el helicóptero más grande del mundo. Piasecki utilizó su experiencia con el XR-1, que notó que volaba mejor de lado que de frente, y su éxito en el desarrollo del rotor dinámicamente equilibrado en el PV-2, para desarrollar un diseño con rotores en tándem de proa y popa. El resultado fue el XHRP-X «Dogship», que también fue llamado el» Plátano Volador » debido a su forma. Voló por primera vez en 1945 y tenía más de tres veces la carga útil de cualquier otro helicóptero volando, satisfaciendo el requisito de la Armada de una carga útil mínima de 1.800 libras. El XHRP-X entró en producción en 1947. Foto: Museo de Aviación Hiller Stanley Hiller, Empresario de Aviación Nacido en noviembre de 1924, Stanley Hiller tenía el gen emprendedor. Para cuando tenía 16 años, había establecido Industrias Hiller para construir kits de modelos de automóviles. Pero menos de un año después, cambió a partes de aviones mientras la Segunda Guerra Mundial se calentaba, y ganó su primer millón. Hiller se convirtió en un importante contratista de defensa, suministrando a los militares varias versiones de sus aviones y desarrollando algunos diseños menos convencionales, incluidos el Hornet, el Rotorcycle y la Plataforma Voladora. Con su popular UH-12, que el U. S. militar utilizado en Corea y Vietnam, también se convirtió en el primer fabricante estadounidense en descubrir cómo producir helicópteros sin depender de fondos gubernamentales. Las versiones civiles de la nave fueron utilizadas por los ganaderos, los departamentos de policía y los medios de comunicación. Hiller murió en 2006.

fotografía de crédito: Museum of Flight
1950, Hiller’s Hornet, un helicóptero con ramjet En 1948, tras las innovaciones francesas en el uso de ramjets en aviones, Stanley Hiller comenzó a experimentar con el montaje de los jets simples en las puntas de la pala del rotor principal de un helicóptero. Hiller tenía como objetivo fabricar los helicópteros por 5 5,000, haciendo que los helicópteros con motor ramjet personal fueran prácticos y asequibles. El primer prototipo, denominado HJ-1, voló en 1950. Los planes de Hiller para aumentar la producción se frustraron cuando la Guerra de Corea provocó que la demanda militar de helicópteros de uso general de la compañía se disparara. Hiller convenció a la Marina de los Estados Unidos para que comprara tres de los helicópteros propulsados por ramjet, que los militares denominaron el HOE-1. Sin embargo, durante la operación, el pequeño helicóptero demostró tener algunos problemas significativos, incluido el impacto del rotor en el personal de tierra y los arietes creando un anillo de fuego brillante que se podía ver fácilmente durante las operaciones nocturnas.

fotografía de crédito: Sun ‘ n Fun Fly-In
Mayo de 1951, Lockheed y Convair obtienen contratos para construir VTOL Utilizando diseños capturados a los alemanes, la Fuerza Aérea y la Marina de los Estados Unidos elaboraron dos estudios de diseño en 1947 para crear un avión de despegue y aterrizaje vertical de ala fija, o VTOL. El objetivo del proyecto era construir un caza que pudiera proteger a los convoyes, pero que no requiriera una gran zona de aterrizaje. En mayo de 1951, tanto Lockheed como Convair ganaron contratos para construir prototipos del avión, que se asemejaban a aviones de combate en cuclillas de pie sobre sus colas. La Armada, sin embargo, dio a Convair el único motor clasificado para despegues y aterrizajes verticales, lo que permitió a su aeronave, el XFY – 1 Pogo, realizar varios ascensos verticales y múltiples transiciones a vuelo horizontal. El Lockheed XFV – 1 usaba un motor menos potente y nunca hizo un despegue vertical, pero estaba equipado con tren de aterrizaje y realizó 32 vuelos horizontales.

fotografía de crédito: Guardia Costera de los Estados Unidos
Marzo de 1953, Kaman K-225 realiza el trabajo del ingeniero de Bucles Charles Kaman mejorado en otro diseño alemán, el Al-232 de Anton Flettner, un helicóptero que usaba dos palas coaxiales para volar. Apodado un «sincronizador», el avión vio un uso limitado por los alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. Kaman tomó el diseño y lo modificó de muchas maneras, pero lo más importante, agregó un motor de turbina a reacción, reemplazando los viejos motores de pistón alternativo utilizados por los helicópteros anteriores. La adición del motor de turbina hizo que el Kaman K-225 y los futuros helicópteros fueran más seguros, confiables y fáciles de mantener. Los motores de turbina también aumentaron el rendimiento, permitiendo que el Kaman K-225 volara con éxito a través de un bucle intencional en marzo de 1953. El diseño, sin embargo, tenía un defecto significativo: se movía a solo tres cuartas partes de la velocidad de los helicópteros contemporáneos.

fotografía de crédito: Hiller Aviation Museum
1955, El Segway de los helicópteros Además del despegue y aterrizaje verticales, varios otros diseños innovadores de helicópteros aparecieron durante la década de 1950. Entre los más radicales estaba una plataforma voladora que utilizaba los reflejos naturales de equilibrio del piloto para controlar la dirección, una tecnología conocida como control cinestésico y popularizada recientemente por el Transportador Personal Segway. La idea fue sugerida por primera vez por el ingeniero Charles Zimmerman, quien la llamó los «zapatos voladores».»La compañía de Hiller firmó un contrato con los Estados Unidos. Ejército en septiembre de 1953 para construir una variante del concepto, apodada la «plataforma voladora».»On Jan. El 23 de diciembre de 1955, la Plataforma Voladora Zimmerman-Hiller realizó su primer vuelo libre. De las seis plataformas voladoras construidas, se desconoce el paradero de cuatro.

fotografía de crédito: Sitio web de Historia de la Aviación del Ejército de los Estados Unidos
Octubre de 1956, Las Moscas Bell UH-1H (El «Huey») Hicieron una leyenda por programas como M. A. S. H., el UH-1H – comúnmente conocido como el «Huey» – se convirtió en el caballo de batalla de la Guerra de Vietnam. Tras las experiencias de la Guerra de Corea, Estados Unidos El ejército buscó un helicóptero de evacuación médica para uso en el campo de batalla. Bell Helicopter ganó el contrato, y el Bell Model 204 tuvo su primer vuelo de prueba en octubre. 23, 1956. Designado por el Ejército como el HU-1H – de ahí el apodo de «Huey» – y más tarde designado UH-1H, el helicóptero se convirtió en una verdadera navaja suiza: transportando a los heridos, tropas y carga alrededor de Vietnam para todas las ramas del ejército. El helicóptero también cambió la forma en que se movilizaban las tropas para atacar rápidamente objetivos militares. Casi 900.000 heridos fueron transportados en helicóptero en la Guerra de Vietnam, 50 veces más que en la Guerra de Corea. (M. A. S. H., una comedia oscura ambientada durante la Guerra de Corea, usó el Huey en los créditos del título, a pesar de que el helicóptero no había sido construido en el momento del conflicto.)

fotografía de crédito: Piasecki Aircraft Co.En 1958, el Jeep Volador de Piasecki El Ejército de los Estados Unidos le otorgó a Piasecki Aircraft un contrato en 1957 para desarrollar un avión rápido y de vuelo bajo que pudiera actuar como un «jeep volador». El diseño de Piasecki, que voló por primera vez en octubre de 1958, utilizó un rotor de proa y popa para crear un vehículo que pudiera viajar a más de 60 mph y a una altitud de aproximadamente 2.500 pies. La segunda versión del jeep volador, o AirGeep como lo llamaba Piasecki, podía volar a más de 80 mph y transportar a cinco personas. Ambas versiones del AirGeep eran verdaderos coches voladores, no aerodeslizadores, ya que no dependían de las llamadas fuerzas de efecto positivo en tierra para mantenerlos en vuelo. Sin embargo, cada uno de ellos tenía ruedas motrices para maniobrar en el suelo. También eran muy estables y podían utilizarse como plataformas de armas. Sin embargo, el Ejército finalmente hundió el proyecto en favor de diseños de helicópteros de campo de batalla más convencionales.

fotografía de crédito: Sitio web de Historia de la Aviación del Ejército de los Estados Unidos
1976, Helicóptero Sikorsky «Black Hawk» El Ejército de los Estados Unidos solicitó un nuevo diseño para un helicóptero de transporte utilitario en 1972. Concedió el contrato a Sikorsky para su familia de helicópteros S-70 en diciembre de 1976. Designado por el Ejército como el UH-60 «Black Hawk», el helicóptero tiene una apariencia aplanada única debido al requisito de que quepa en la bodega de transporte de un avión de carga C-130 Hercules sin quitar los rotores. El helicóptero tiene una serie de características de seguridad interesantes, incluida una cabina resistente a los choques, tren de aterrizaje que puede amortiguar un aterrizaje forzoso y dos motores, cualquiera de los cuales puede mantener el avión en vuelo por sí solo. Hoy en día, el Black Hawk es el helicóptero más popular en el ejército de los Estados Unidos, con más de 2,400 en uso, según el Instituto Smithsoniano.

fotografía de crédito: Sitio web de Historia de la Aviación del Ejército de los Estados Unidos
1982, Helicóptero Hughes «Apache» El Ejército de los Estados Unidos solicitó propuestas en 1972 para un helicóptero de combate cuya forma fue dictada menos por la Guerra de Vietnam y más por la necesidad percibida de destruir tanques soviéticos. Casi una década después, el Pentágono otorgó el contrato al fabricante de aviones Hughes para construir el helicóptero AH-64 «Apache». El desarrollo del Apache fue controvertido, ya que costó mucho más que los contratos anteriores. Durante la Guerra del Golfo Pérsico de 1991, el helicóptero tuvo un buen desempeño como asesino de tanques y vehículo de asalto rápido.

fotografía de crédito: Jamie Darcy, Comando Naval de Sistemas Aéreos
1989, Nave de rotor basculante Bell-Boeing V-22 «Osprey» Los servicios militares conjuntos de los Estados Unidos comenzaron a desarrollar en 1981 un helicóptero y un avión híbridos que podían transportar más y moverse más rápido que un helicóptero típico. El V-22 Osprey usaba rotores basculantes para despegar verticalmente y luego pasar al vuelo horizontal, donde usaba su aerodinámica similar a la de un avión para moverse más rápido y levantar más. El desarrollo a gran escala comenzó en 1986 con Bell Helicopter y Boeing trabajando en diferentes partes del helicóptero híbrido, conocido como avión de rotor basculante. Aunque el Osprey completó su primera prueba exitosa en marzo de 1989, el Pentágono solo firmó la producción del avión en 2005. Al igual que el programa Apache, los altos costos y el largo tiempo de desarrollo del proyecto lo han abierto a críticas.

imagen de crédito: Philip Carter
2006, Colibrí Flota Usando conceptos pioneros de los primeros aviones VTOL, el ingeniero aeronáutico Philip Carter está diseñando un avión destinado a sobresalir en acrobacias. El inventor dice en su sitio web que el avión, apodado Colibrí, podrá realizar maniobras imposibles para otros aviones, incluida la capacidad de flotar como un colibrí. Un modelo controlado por radio del avión voló en 2006.

fotografía de crédito: Moller International
Hover Car, Los sueños de Moller International de un sky car personal continúan atrayendo a inventores. Un ingeniero, Paul Moller, ha diseñado tres vehículos que, según él, podrían ajustarse a la ley. Moller planea vender el M400 Skycar, un vehículo VTOL de color rojo cereza, por 5 500,000, aproximadamente el precio de un helicóptero de alto rendimiento. El aerodeslizador M200 con forma de platillo se vende por 9 90,000 a 4 450,000, pero se basa en tecnología más antigua. Las afirmaciones de Moller de aviones personales populares para el futuro, sin embargo, han metido a su compañía en problemas. En 2003, Moller International llegó a un acuerdo con la Comisión de Bolsa y Valores por declaraciones falsas y engañosas. «en realidad, el Skycar era y sigue siendo un prototipo en etapa de desarrollo muy temprana que no tiene pruebas de vuelo significativas, pruebas de viabilidad aeronáutica o viabilidad comercial comprobada», escribió la SEC en un acuerdo con la compañía.

imagen de crédito: Sky WindPower
Molino de viento Volador para la Producción de energía Los conceptos encarnados por el autogiro de Cierva continúan apareciendo hoy en día. Una startup, Sky WindPower, cree que un molino de viento atado de cuatro rotores podría elevarse a 15,000 pies en el aire y mantenerse en el aire y generar energía utilizando los vientos más predecibles en la alta atmósfera. Bryan Roberts, inventor del molino aerotransportado y profesor de la Universidad de Tecnología de Sídney, ha diseñado un generador de energía eólica que pesa 1.100 libras y utiliza cuatro rotores de 35 pies. Roberts cree que una bandada de 200 molinos de viento de este tipo podría proporcionar tanta electricidad como el reactor nuclear más productivo de los Estados Unidos.