1923, de la Ciervas Flug Als Hubschrauberhistoriker beginnen, die Richtigkeit von Paul Cornus Leistung im Jahr 1907 in Frage zu stellen, werden de la Ciervas Flüge im Jahr 1923 zunehmend als Beginn der Hubschrauberära angesehen. Trotz der seltsamen Konfiguration des Autogiro war de la Cierva Vorreiter bei der Verwendung von klappbaren Rotorblättern, um das Kippen des Fahrzeugs zu verhindern, sowie bei der Schaffung funktionsfähiger Steuerelemente für seitliche Bewegungen sowie Nicken und Gieren. Am Jan. 17, 1923, de la Cierva nahm seinen ersten Flug in Autogiro Nein. 4, als der erste kontrollierte Hubschrauberflug. Foto: Bruce H. Charnov, From Autogiro to Gyroplane: The Amazing Survival of an Aviation Technology

Bildnachweis: College Park Aviation Museum
1924, Berliner Hubschrauber, Modell Nr. 5 =
Beschreibung Nach dem Nervenzusammenbruch von Emile Berliner im Jahr 1914 arbeitete Sohn Henry Berliner weiter an Hubschraubern. Die Berliner schufen 1920 einen Koaxialhubschrauber, der sich mehrere Meter vorwärts bewegte und den ersten bemannten, kontrollierten Hubschrauberflug in den Vereinigten Staaten darstellte. Im Jahr 1924 gipfelte die Forschung des Paares in einem Hybridhubschrauber, der den Rumpf eines Neuport 23 Doppeldeckers und flügelmontierte Rotoren verwendete, um ein Fahrzeug zu schaffen, das sich mit etwa 40 Meilen pro Stunde bewegen, auf eine Höhe von 15 Fuß steigen und sich mit einem Radius von 150 Fuß drehen konnte. Das Schiff wurde im Februar vor Marinebeamten und der Presse demonstriert. 24, 1924.
Kredit Foto: Stahlkocher
1937, Heinrich Focke und die Fa-61 =
Beschreibung Heinrich Focke wurde 1890 in Bremen geboren und gründete 1923 die Focke-Wulf airplane Company, die während des Zweiten Weltkriegs die meisten deutschen Flugzeuge herstellte. In den 1930er Jahren begann er auch mit Hubschraubern zu arbeiten. Nachdem Focke von den Aktionären aus seiner vorherigen Firma verdrängt worden war, gründete er zusammen mit dem deutschen Ingenieur Gerd Achgelis eine hubschrauber. Zusammen schufen sie ein Flugzeug – die Fa-61, auch bekannt als Focke–Wulf 61 -, das oberflächlich wie Ciervas Autogiro aussah, aber angetriebene Rotoren anstelle eines Propellers hatte, der sich mit dem relativen Wind drehte, der durch Vorwärtsbewegung erzeugt wurde. Die Nazi-Propagandamaschine läutete die Fa-61 als Beweis der deutschen Luftüberlegenheit ein, und Aufnahmen des Hubschraubers, der um ein Sportstadion flog, bewiesen der Welt, dass die Deutschen einen Vorsprung in der Technologie hatten. Focke starb 1979.
Bildnachweis: http://www.safarimuseum.com Martin und Osa Johnson Safari Museum
Igor Sikorsky, Vater von Hubschraubern =
Beschreibung Igor Ivanovich Sikorsky wurde am 25. Mai 1889 in Kiew, Russland (heute Ukraine), geboren und interessierte sich schon früh für den Flug. Beide Eltern waren Ärzte, was Sikorsky die wissenschaftliche Grundlage gab, die er brauchte, um Flugzeugideen zu entwickeln, die von Leonardo da Vinci und Jules Verne inspiriert waren. Im Alter von 12 Jahren baute er sein erstes fliegendes Modell eines Hubschraubers. Nach dem Studium an technischen Einrichtungen in Russland und Frankreich arbeitete Sikorksy an frühen Hubschrauberdesigns, gab aber 1909 den Vertikalflug auf. Er kehrte nach Russland zurück, um an Flugzeugen zu arbeiten und mehrere Modelle zu entwickeln. Seine erste, die S-5, flog 1911. Nachdem Sikorsky nach der bolschewistischen Revolution aus Russland vertrieben worden war, wanderte er 1919 schließlich nach Amerika aus. Er brauchte vier Jahre, um genug Geld zu sammeln, um seine eigene Flugzeugfirma zu gründen, die mehrere erfolgreiche Flugzeugmodelle schuf. 1931 begann er erneut mit der Arbeit an Hubschrauberdesigns und leistete Pionierarbeit bei vielen Verbesserungen des Drehflüglers, einschließlich des Einzelrotors, der bei fast allen heutigen Hubschraubern vorhanden ist. Er bezeichnete den Hubschrauber oft als „Automobil der Zukunft.“ Er starb Oktober. 26, 1972.
Bildnachweis: Hiller Aviation Museum
September 1939, Sikorskys VS-300 =
Beschreibung 1938 erteilte United Aircraft – das Sikorskys Firma gekauft hatte – ihm die Erlaubnis, ein experimentelles Hubschrauberdesign zu entwickeln. Sikorsky verzichtete auf die bis dahin verwendeten koaxialen Rotoren und verwendete einen einzigen dreiflügeligen Hauptrotor und einen zweiflügeligen vertikalen Rotor am Heck, um das Drehmoment auszugleichen. Am Sept. 14, 1939, Sikorsky selbst nahm den Prototyp auf seinem ersten Flug. Der Hubschrauber, bekannt als VS-300, schwebte mehrmals, war aber am Boden gebunden. Ursprünglich von Sikorskys Mechanikern wegen der Probleme, die Vibrationen des Hubschraubers zu reduzieren, „Igor’s Nightmare“ genannt, machte das Flugzeug seinen ersten freien Flug im Mai 1940. Ein Jahr später brach es den Weltrekord für Hubschrauberausdauer – zuvor von der Focke-Achgelis Fa-61 gehalten –, indem es 1 Stunde, 32 Minuten und 26,1 Sekunden in der Luft blieb.
Bildnachweis: Jay Hendrickson vom Platt-LePage Aircraft Archives
Juni 1941, Platt-LePage XR-1 =
Beschreibung Das Design der Focke-Achgelis Fa-61 inspirierte zwei amerikanische Ingenieure, W. Laurence LePage und Haviland H. Platt, einen Hubschrauber mit einem Rotor auf beiden Seiten zu entwerfen, der als XR-1 bezeichnet wurde. Angetrieben von der deutschen Führung in der Hubschraubertechnologie verabschiedete der Kongress ein Gesetz, das 2 Millionen US-Dollar für den Start der Hubschrauberforschung in Amerika vorsah. LePage, der zuvor an einer Reihe von Autogiro-Designs bei Pitcairn Autogiro Company und Kellett Aircraft Corp. gearbeitet hatte, gründete eine Firma mit Platt und gewann im Juli 1940 einen Vertrag über 200.000 US-Dollar (obwohl der Betrag schließlich 500.000 US-Dollar erreichen würde) mit dem Army Air Corps, um die XR-1 zu bauen. Der Hubschrauber wurde am 9. Juni 1941 auf einer Teststrecke gesteuert und erreichte Geschwindigkeiten von fast 100 Meilen pro Stunde. Eine Reihe von Problemen plagten den XR-1: Der Hubschrauber war schwer zu kontrollieren und litt unter starken Vibrationen (ein Problem, das andere zeitgenössische Flugzeuge plagte), und das Design hatte eine schlechte Sicht auf das, was unter dem Flugzeug lag. Letzteres wurde gelöst, indem die Nase mit Plexiglas bedeckt wurde, ein Merkmal, das heute noch in vielen Hubschraubern verwendet wird.
Bildnachweis: Mark Pellegrini
1942, Focke-Achgelis Fa 330A =
Beschreibung Als sich die Schlacht um den Atlantik im Zweiten Weltkrieg gegen die Nazis wandte, bat die deutsche Marine Focke, ein Überwachungsfahrzeug zu entwickeln, das schnell von U-Booten aus eingesetzt werden konnte, damit deutsche U-Boote, die Gebiete des Ozeans weit entfernt von Küsten patrouillieren mussten, mögliche Konvoiziele und alliierte Patrouillen erkennen konnten. Focke entwickelte den Fa 330, einen Kreiseldrachen, der keinen Motor hatte, aber von deutschen U-Booten geschleppt werden sollte. Das Flugzeug flog hoch genug, um die Aufklärungsreichweite zu erhöhen, hatte eine hervorragende Stabilität und konnte sich im Notfall oder bei einem Angriff auf das U-Boot schnell vom U-Boot trennen. Unglücklicherweise für die Deutschen hatte das Fahrzeug auch eine große Radarsignatur, was es für den Einsatz im Atlantik unpraktisch machte, wo alliierte Patrouillen die Radarfähigkeiten verbessert hatten. Am Ende stellte das Reich den Gyro-Drachen nur in begrenzten Stückzahlen und nur für den Einsatz im Indischen Ozean her.
Bildnachweis: Dane Penland, Smithsonian Institution, National Air and Space Museum
1942, Igor Sikorskys XR-4 =
Beschreibung Basierend auf seinem Erfolg mit der VS-300 erhielt Sikorsky im Dezember 1940 vom US Army Air Corps einen Vertrag über 50.000 US-Dollar, um eine einfach herzustellende Version des Flugzeugs zu bauen. Sikorsky demonstrierte sein neues Flugzeug mit der Bezeichnung XR-4 im Januar 1942. Schließlich würde die XR-4 in Amphibien- und Schiffsoperationen sowie Rettungseinsätzen eingesetzt werden. Das US-amerikanische und das britische Militär kauften Dutzende der XR-4-Serie. Mit dem Hubschrauber etablierte sich Sikorsky bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs als Innovationsführer im Hubschrauberdesign. Der XR-4 gilt als Amerikas erster Serienhubschrauber.
Bildnachweis: Piasecki Aircraft Co.
1943, Frank N. Piasecki und die PV-2 =
Beschreibung Frank Piasecki wurde 1919 in Philadelphia geboren und erwarb im Alter von 20 Jahren einen Abschluss in Maschinenbau und Luftfahrttechnik. Im Jahr 1940 schnitt Piasecki seine Zähne in der Welt des Hubschrauberdesigns, als er am ersten Vertragshubschrauber des Army Air Corps, dem Platt-LePage XR-1, arbeitete. 1943 entwickelte und flog Piasecki die PV-2, um Probleme zu lösen, die er in der XR-1 miterlebte. Mit einem viel kleineren Budget als Sikorsky konnte Piasecki einen Hubschrauber entwickeln, der ein stabileres Flugerlebnis bot. Im selben Jahr erhielt Piasecki mit nur 15 Flugstunden die erste Hubschrauberlizenz der Civil Aeronautics Administration. Trotz seines frühen Fokus auf Privatflugzeuge entwickelte Piasecki die Arbeitspferde der Frachthubschrauberflotte und entwickelte den Vorder- und Hinterrotor neu.
Kredit Konzeption des Künstlers: Mario Merino, Luft46.com
1944, Heinkel Wespe „Wespe“ Frühes VTOL-Design =
Beschreibung Da die Luftüberlegenheit der deutschen Luftwaffe 1943 untergraben wurde, suchten die NS-Militärkommandanten nach Wegen, um zwei Probleme zu lösen: die Verbesserung der Verteidigung, um die Luftführung wiederherzustellen, und das Design von Flugzeugen, die nicht durch die Bombardierung ihres Flugplatzes behindert wurden. Eine vorgeschlagene Lösung umfasste ein vertikales Raketenflugzeug, die Bachem Ba 349, aber auch ein Design für ein Flugzeug, die Henkel Wespe, das vertikal mit einem großen zentralen Rotor starten konnte, ein Design, das als Coleopter („scheideflügelig“) bekannt ist. Ursprünglich 1944 konzipiert, wurde die Wespe – und ihr Schwesterdesign, die Lerche II („Lerche II“) – nie gebaut.
credit Foto: U.S. Army Aviation History Website
1947, Larry Bell und die UH-47 =
Beschreibung Larry Bell gründete Bell Aircraft im Jahr 1935, aber seine Firma kämpfte zu Beginn des Zweiten Weltkriegs, und Bell beschloss, in Hubschrauberdesign zu investieren. Das Bell Model 30 flog erstmals im Dezember 1942, aber sowohl die 30 als auch ihr Nachfolger, das Modell 42, verkauften sich nicht gut. Bell überlegte das Design, fügte Sitzplätze für zwei Personen und einen stärkeren Motor hinzu und taufte das 1947 fertiggestellte Ergebnis das Modell 47. Der Hubschrauber verkaufte sich auf dem kommerziellen Markt sehr gut, und bald folgte das militärische Interesse. Während des Koreakrieges evakuierte die H-13 – wie sie vom Militär bezeichnet wurde – mehr als 15.000 Verwundete.
Bildnachweis: Piasecki Aircraft Co.
Piaseckis „Fliegende Banane“ (1947) =
Beschreibung Angetrieben von der Notwendigkeit, die Tragfähigkeit des Hubschraubers zu erhöhen, und der Kritik, dass er die innovative Maschine nicht gut genutzt habe, finanzierte die US Navy eine Reihe von Designern, die keine Verträge mit dem Army Air Corps unterzeichnet hatten. Piaseckis Firma erhielt 1944 von der Marine den Auftrag, den damals größten Hubschrauber der Welt zu bauen. Piasecki nutzte seine Erfahrung mit der XR-1, die er bemerkte, flog besser seitwärts als vorwärts, und seinen Erfolg bei der Entwicklung des dynamisch ausbalancierten Rotors auf der PV-2, um ein Design mit Tandem-Vorder- und Hinterrotoren zu entwickeln. Das Ergebnis war das XHRP-X „Dogship“, das wegen seiner Form auch „Flying Banana“ genannt wurde. Es flog zum ersten Mal im Jahr 1945 und hatte mehr als das Dreifache der Nutzlast eines anderen Hubschraubers fliegen, befriedigend die Anforderung der Marine für ein Minimum 1.800 Pfund Nutzlast. Der XHRP-X ging 1947 in Produktion. Foto: Hiller Aviation Museum
Stanley Hiller, Luftfahrt Unternehmer Geboren im November 1924, Stanley Hiller hatte das unternehmerische Gen. Als er 16 Jahre alt war, hatte er Hiller Industries gegründet, um Modellauto-Bausätze zu bauen. Aber weniger als ein Jahr später wechselte er zu Flugzeugteilen, als sich der Zweite Weltkrieg erhitzte, und verdiente seine erste Million. Hiller wurde ein Top-Rüstungsunternehmen, belieferte das Militär mit mehreren Versionen seiner Flugzeuge und entwickelte einige weniger konventionelle Designs, einschließlich der Hornisse, Rotorcycle und die Fliegende Plattform. Mit seiner beliebten UH-12, die die U.S. militär in Korea und Vietnam eingesetzt, wurde er auch der erste amerikanische Hersteller, um herauszufinden, wie Hubschrauber ohne Abhängigkeit von staatlichen Mitteln zu produzieren. Zivile Versionen des Fahrzeugs wurden von Viehzüchtern, Polizeibehörden und den Medien verwendet. Hiller starb 2006.

credit Photo: Museum of Flight
1950, Hiller’s Hornet, ein Hubschrauber mit Ramjet Im Jahr 1948 begann Stanley Hiller nach französischen Innovationen bei der Verwendung von Ramjets in Flugzeugen mit der Montage der einfachen Düsen an den Spitzen des Hauptrotorblatts eines Hubschraubers zu experimentieren. Hiller zielte darauf ab, die Hubschrauber für 5.000 US-Dollar herzustellen, um persönliche Hubschrauber mit Staustrahlantrieb praktisch und erschwinglich zu machen. Der erste Prototyp, der als HJ-1 bezeichnet wurde, flog 1950. Hillers Pläne, die Produktion hochzufahren, wurden zunichte gemacht, als der Koreakrieg die militärische Nachfrage nach den Gebrauchshubschraubern des Unternehmens in die Höhe schnellen ließ. Hiller überzeugte die US Navy, drei der Ramjet-angetriebenen Hubschrauber zu kaufen, die das Militär die HOE-1 nannte. Während des Betriebs, Der kleine Hubschrauber erwies sich jedoch als problematisch, einschließlich des Rotors, der das Bodenpersonal traf, und der Ramjets, die einen hellen Feuerring erzeugten, der während des Nachtbetriebs leicht zu sehen war.

credit Photo: Sun ’n Fun Fly-In
Im Mai 1951 erhalten Lockheed und Convair Verträge zum Bau von VTOL mit Entwürfen der Deutschen, der US-Luftwaffe und der Marine, die 1947 zwei Designstudien zur Schaffung eines Starrflügelflugzeugs mit vertikalem Start und Landung (VTOL) erstellten. Ziel des Projekts war es, einen Jäger zu bauen, der Konvois schützen konnte, aber keine große Landefläche benötigte. Im Mai 1951 erhielten sowohl Lockheed als auch Convair Aufträge zum Bau von Prototypen des Flugzeugs, die gedrungenen Kampfflugzeugen ähnelten, die auf ihren Schwänzen standen. Die Marine gab Convair jedoch den einzigen Motor, der für vertikale Starts und Landungen ausgelegt war, so dass sein Flugzeug – der XFY-1 Pogo – mehrere vertikale Aufstiege und mehrere Übergänge zum Horizontalflug durchführen konnte. Die Lockheed XFV-1 verwendete einen weniger leistungsstarken Motor und machte nie einen vertikalen Start, sondern wurde mit Fahrwerk ausgestattet und machte 32 horizontale Flüge.

credit Photo: U.S. Coast Guard
März 1953, Kaman K-225: Der Ingenieur Charles Kaman verbesserte ein anderes deutsches Design, Anton Flettners Al-232, einen Hubschrauber, der zwei koaxiale Blätter zum Fliegen verwendete. Das Flugzeug, das als „Synchropter“ bezeichnet wird, wurde von den Deutschen während des Zweiten Weltkriegs nur begrenzt eingesetzt. Kaman nahm das Design und modifizierte es in vielerlei Hinsicht, aber vor allem fügte er ein Strahlturbinentriebwerk hinzu, das die alten Hubkolbenmotoren früherer Hubschrauber ersetzte. Die Hinzufügung des Turbinentriebwerks machte den Kaman K-225 und zukünftige Hubschrauber sicherer, zuverlässiger und wartungsfreundlicher. Turbinentriebwerke erhöhten auch die Leistung, so dass die Kaman K-225 im März 1953 erfolgreich durch eine absichtliche Schleife fliegen konnte. Das Design hatte jedoch einen erheblichen Fehler: Es bewegte sich nur mit drei Vierteln der Geschwindigkeit zeitgenössischer Drehflügler.

credit Photo: Hiller Aviation Museum
1955, Der Segway der Hubschrauber Neben dem vertikalen Start und der Landung tauchten in den 1950er Jahren eine Reihe anderer innovativer Hubschrauberdesigns auf. Zu den radikalsten gehörte eine Flugplattform, die die natürlichen Ausgleichsreflexe des Piloten zur Richtungssteuerung verwendete, eine Technologie, die als kinästhetische Steuerung bekannt ist und zuletzt durch den Segway Personal Transporter populär wurde. Die Idee wurde zuerst von Ingenieur Charles Zimmerman vorgeschlagen, wer nannte es die „fliegenden Schuhe.“ Hillers Firma unterzeichnete einen Vertrag mit den USA. Armee im September 1953, um eine Variante des Konzepts zu bauen, nannte die „fliegende Plattform.“ Am Jan. 23, 1955, die Zimmerman-Hiller-Flugplattform absolvierte ihren ersten Freiflug. Von den sechs gebauten Flugplattformen ist der Verbleib von vier derzeit unbekannt.

credit Foto: U.S. Army Aviation History Website
Oktober 1956, Bell UH-1H (Die „Huey“) Fliegt eine Legende von Shows wie M.A.S.H., die UH-1H – allgemein bekannt als die „Huey“ – wurde das Arbeitspferd des Vietnamkrieges. Nach den Erfahrungen im Koreakrieg haben die USA. Die Armee suchte einen medizinischen Evakuierungshubschrauber für den Einsatz auf dem Schlachtfeld. Bell Helicopter gewann den Auftrag, und das Bell-Modell 204 hatte seinen ersten Testflug Oktober. 23, 1956. Von der Armee als HU-1H bezeichnet – daher der Spitzname „Huey“ – und später als UH-1H bezeichnet, wurde der Hubschrauber zu einem wahren Schweizer Taschenmesser: Er beförderte Verwundete, Truppen und Fracht für alle Zweige des Militärs durch Vietnam. Der Hubschrauber veränderte auch die Art und Weise, wie Truppen für schnelle Angriffe auf militärische Ziele mobilisiert wurden. Fast 900.000 Verwundete wurden im Vietnamkrieg mit Hubschraubern transportiert, 50 mal mehr als im Koreakrieg. (M.A.S.H. – eine dunkle Komödie, die während des Koreakrieges spielt – verwendete den Huey im Abspann, obwohl der Hubschrauber zum Zeitpunkt des Konflikts noch nicht gebaut worden war.)

Bildnachweis: Piasecki Aircraft Co.
1958, Piaseckis fliegender Jeep Die US-Armee vergab Piasecki Aircraft 1957 den Auftrag, ein schnelles, tieffliegendes Flugzeug zu entwickeln, das als „fliegender Jeep“ fungieren könnte.“ Piaseckis Design, das erstmals im Oktober 1958 flog, verwendete einen Vorder- und Hinterrotor, um ein Fahrzeug zu schaffen, das mit über 60 Meilen pro Stunde und in einer Höhe von etwa 2.500 Fuß fahren konnte. Die zweite Version des fliegenden Jeeps oder AirGeep, wie Piasecki es nannte, konnte mit über 80 Meilen pro Stunde fliegen und fünf Personen befördern. Beide Versionen des AirGeep waren echte fliegende Autos, keine Luftkissenfahrzeuge, da sie sich nicht auf sogenannte positive Bodeneffektkräfte stützten, um sie in der Luft zu halten. Sie hatten jedoch jeweils angetriebene Räder zum Manövrieren auf dem Boden. Sie waren auch sehr stabil und konnten als Waffenplattformen verwendet werden. Doch die Armee versenkte das Projekt schließlich zugunsten konventionellerer Schlachtfeldhubschrauberdesigns.

credit Foto: US Army Aviation History Website
1976, Sikorsky „Black Hawk“ Hubschrauber Die US-Armee forderte 1972 ein neues Design für einen Nutztransporthubschrauber an. Im Dezember 1976 erhielt Sikorsky den Zuschlag für seine S-70-Hubschrauberfamilie. Von der Armee als UH-60 „Black Hawk“ bezeichnet, hat der Hubschrauber ein einzigartiges abgeflachtes Aussehen, da er in den Transportraum eines C-130 Hercules-Frachtflugzeugs passen muss, ohne die Rotoren zu entfernen. Der Hubschrauber verfügt über eine Reihe interessanter Sicherheitsmerkmale, darunter eine absturzsichere Kabine, ein Fahrwerk, das eine harte Landung abfedern kann, und zwei Triebwerke, von denen jedes das Flugzeug alleine in der Luft halten kann. Heute ist der Black Hawk der beliebteste Hubschrauber im US-Militär, mit mehr als 2.400 im Einsatz, nach der Smithsonian Institution.

credit Photo: U.S. Army Aviation History Website
1982, Hughes „Apache“ Helicopter Die US-Armee bat 1972 um Vorschläge für ein Hubschraubergeschütz, dessen Form weniger vom Vietnamkrieg als vielmehr von der wahrgenommenen Notwendigkeit der Zerstörung sowjetischer Panzer bestimmt wurde. Fast ein Jahrzehnt später erteilte das Pentagon dem Flugzeugbauer Hughes den Auftrag zum Bau des Hubschraubers AH-64 „Apache“. Die Entwicklung des Apache war umstritten, da er weit mehr kostete als frühere Verträge. Während des Persischen Golfkrieges 1991 erwies sich der Hubschrauber sowohl als Panzerkiller als auch als Schnellangriffsfahrzeug.

Kreditfoto: Jamie Darcy, Naval Air Systems Command
1989, Bell-Boeing V-22 „Osprey“ Tiltrotor Craft Die gemeinsamen US-Militärdienste begannen 1981 mit der Entwicklung eines Hybridhubschraubers und Flugzeugs, das mehr tragen und sich schneller bewegen konnte als ein typischer Hubschrauber. Der V-22 Osprey verwendete Kipprotoren, um vertikal abzuheben und sich dann in den Horizontalflug zu bewegen, wo er seine flugzeugähnliche Aerodynamik nutzen würde, um sich schneller zu bewegen und mehr zu heben. Die vollständige Entwicklung begann 1986 mit Bell Helicopter und Boeing, die an verschiedenen Teilen des Hybridhubschraubers arbeiteten, der als Tiltrotor-Flugzeug bekannt ist. Obwohl der Osprey seinen ersten erfolgreichen Test im März 1989 absolvierte, unterzeichnete das Pentagon erst 2005 die Produktion für das Flugzeug. Wie das Apache-Programm haben die hohen Kosten und die lange Entwicklungszeit des Projekts Kritik ausgelöst.

Bildnachweis: Philip Carter
2006, Hummingbird schwebt Mit Konzepten, die von frühen VTOL-Flugzeugen entwickelt wurden, entwirft der Luftfahrtingenieur Philip Carter ein Flugzeug, das sich durch Akrobatik auszeichnen soll. Der Erfinder sagt auf seiner Website, dass das Flugzeug, genannt der Kolibri, in der Lage sein wird, Manöver durchzuführen, die für andere Flugzeuge unmöglich sind – einschließlich der Fähigkeit, wie ein Kolibri zu schweben. Ein ferngesteuertes Modell des Flugzeugs flog 2006.

credit Foto: Moller International
Hover Car, Moller International Träume von einem persönlichen Himmel Auto weiterhin Erfinder zu locken. Ein Ingenieur, Paul Moller, hat drei Fahrzeuge entworfen, von denen er behauptet, dass sie der Rechnung entsprechen könnten. Moller plant, das M400 Skycar, ein ausgetrickstes kirschrotes VTOL-Fahrzeug, für 500.000 US-Dollar zu verkaufen – etwa zum Preis eines Hochleistungshubschraubers. Das untertassenartige M200-Luftkissenfahrzeug wird für 90.000 bis 450.000 US-Dollar verkauft, basiert jedoch auf älterer Technologie. Mollers Behauptungen über beliebte persönliche Flugzeuge für die Zukunft haben sein Unternehmen jedoch in Schwierigkeiten gebracht. Im Jahr 2003 entschied sich Moller International mit der Securities and Exchange Commission für falsche und irreführende Aussagen. „In Wirklichkeit war und ist das Skycar ein Prototyp in einem sehr frühen Entwicklungsstadium, der keine aussagekräftigen Flugerprobungen, keinen Nachweis der aeronautischen Machbarkeit oder eine nachgewiesene kommerzielle Machbarkeit aufweist“, schrieb die SEC in einem Vergleich mit dem Unternehmen.

Bildnachweis: Sky WindPower
Fliegende Windmühle zur Energieerzeugung Die Konzepte von Ciervas Autogiro erscheinen auch heute noch. Ein Startup, Sky WindPower, glaubt, dass eine Vier-Rotor-Windmühle 15.000 Fuß in die Luft gehoben werden könnte und sowohl in der Luft bleiben als auch Strom erzeugen könnte, indem die vorhersehbareren Winde in der hohen Atmosphäre genutzt werden. Bryan Roberts, der Erfinder der Luftwindmühle und Professor an der University of Technology in Sydney, hat einen Windgenerator entworfen, der 1.100 Pfund wiegt und vier 35-Fuß-Rotoren verwendet. Roberts glaubt, dass eine Herde von 200 solcher Windmühlen so viel Strom liefern könnte wie der produktivste Kernreaktor der Vereinigten Staaten.