i 1862 blev den Pacific Railroad Act chartrede Central Pacific og Union Pacific Railroad Companies, der fik dem til at bygge en transkontinental jernbane, der ville forbinde USA fra øst til vest. I løbet af de næste syv år løb de to virksomheder mod hinanden fra Sacramento, Californien på den ene side til Omaha, Nebraska på den anden side og kæmpede mod store risici, før de mødtes kl Promontory, Utah, den 10.maj 1869.

drømme om en transkontinental jernbane

Amerikas første damplokomotiv debuterede i 1830, og i løbet af de næste to årtier forbandt jernbanespor mange byer på østkysten. I 1850 var der lagt omkring 9.000 miles spor øst for Missouri-floden. I samme periode, de første bosættere begyndte at bevæge sig vestpå over USA; denne tendens steg dramatisk efter opdagelsen af guld i Californien i 1849. Rejsen over land–over bjerge, sletter, floder og ørkener-var risikabel og vanskelig, og mange vestlige migranter valgte i stedet at rejse ad søvejen, tage den seks måneders rute omkring Kap Horn på spidsen af Sydamerika, eller risikere gul feber og andre sygdomme ved at krydse Isthmus of Panama og rejse via skib til San Francisco.i 1845 fremlagde den nye iværksætter en resolution i Kongressen, der foreslog føderal finansiering af en jernbane, der ville strække sig til Stillehavet. Lobbyvirksomhed i løbet af de næste mange år mislykkedes på grund af voksende sektionalisme i Kongressen, men ideen forblev en potent. I 1860 identificerede en ung ingeniør ved navn Theodore Judah det berygtede Donner Pass i det nordlige Californien (hvor en gruppe vestlige emigranter var blevet fanget i 1846) som et ideelt sted til at konstruere en jernbane gennem de formidable Sierra Nevada-bjerge. I 1861 havde Juda hyret en gruppe investorer i Sacramento til at danne Central Pacific Railroad Company. Han var i stand til at overbevise kongresledere såvel som præsident Abraham Lincoln, der underskrev Pacific Railroad Act i lov det følgende år.

to konkurrerende virksomheder: Det centrale Stillehav og Union Pacific Railroad

Pacific Railroad Act foreskrev, at Central Pacific Railroad Company ville begynde at bygge i Sacramento og fortsætte øst over Sierra Nevada, mens et andet selskab, Union Pacific Railroad, ville bygge vestpå fra Missouri-floden nær grænsen mellem IOA og Nebraska. De to sporlinjer mødtes i midten (regningen udpegede ikke en nøjagtig placering), og hvert selskab ville modtage 6.400 hektar jord (senere fordoblet til 12.800) og $48.000 i statsobligationer for hver kilometer spor bygget. Fra begyndelsen blev bygningen af den transkontinentale jernbane oprettet i form af en konkurrence mellem de to virksomheder.

i vest ville det centrale Stillehav blive domineret af “Big Four”–Charles Crocker, Leland Stanford, Collis Huntington og Mark Hopkins. Alle var ambitiøse forretningsfolk uden forudgående erfaring med jernbaner, teknik eller konstruktion. De lånte kraftigt for at finansiere projektet og udnyttede lovlige smuthuller for at få de mest mulige midler fra regeringen til deres planlagte banekonstruktion. Desillusioneret med sine partnere planlagde Juda at rekruttere nye investorer til at købe dem ud, men han fangede gul feber, mens han krydsede landtangen i Panama på vej østpå og døde i November 1863, kort efter at det centrale Stillehav havde spiket sine første skinner til bånd i Sacramento. I Omaha fortæller Dr. Thomas Durant havde ulovligt opnået en kontrollerende interesse i Union Pacific Railroad Company, hvilket gav ham fuldstændig autoritet over projektet. (Durant ville også ulovligt oprette et firma kaldet Crrirdit Mobilier, som garanterede ham og andre investorer risikofri fortjeneste fra jernbanens konstruktion.) Selvom Union Pacific fejrede sin egen lancering i begyndelsen af December 1863, ville lidt være afsluttet indtil slutningen af borgerkrigen i 1865.

fare forude: Bygning af den transkontinentale jernbane

efter General Grenville Dodge, en helt fra Den Union Army, overtog kontrollen som chefingeniør, begyndte Union Pacific endelig at bevæge sig vestpå i Maj 1866. Virksomheden LED blodige angreb på sine arbejdere af indianere-herunder medlemmer af stammerne Arapaho og Cheyenne–som forståeligt nok blev truet af den hvide mands og hans “jernhest” fremskridt på tværs af deres oprindelige lande. Alligevel bevægede Union Pacific sig relativt hurtigt over sletterne sammenlignet med deres rivaliserende selskabs langsomme fremskridt gennem Sierra. Ramshackle bosættelser dukkede op, uanset hvor jernbanen gik, bliver til hotbeds af drikke, gambling, prostitution og vold og producerer den vedvarende mytologi af Det “Vilde Vesten.”i 1865, efter at have kæmpet med at fastholde arbejdere på grund af arbejdets vanskeligheder, begyndte Charles Crocker (som var ansvarlig for byggeri til det centrale Stillehav) at ansætte kinesiske arbejdere. På det tidspunkt boede omkring 50.000 kinesiske indvandrere på vestkysten, mange var ankommet under Guldfeber. Dette var kontroversielt på det tidspunkt, da kineserne blev betragtet som en ringere race på grund af gennemgribende racisme. De kinesiske arbejdere viste sig at være utrættelige arbejdere, og Crocker hyrede flere af dem; omkring 14.000 arbejdede under brutale arbejdsforhold i Sierra Nevada i begyndelsen af 1867. (I modsætning hertil var arbejdsstyrken i Union Pacific hovedsageligt irske indvandrere og Borgerkrigsveteraner.) For at sprænge gennem bjergene byggede det centrale Stillehav enorme træbøjler på de vestlige skråninger og brugte krudt og nitroglycerin til at sprænge tunneler gennem granitten.

kørsel mod den sidste Spike

Ved sommeren 1867 var Union Pacific i Vioming, efter at have dækket næsten fire gange så meget jord som det centrale Stillehav. Det centrale Stillehav brød imidlertid gennem bjergene i slutningen af juni, og den hårde del var endelig bag dem. Begge selskaber derefter ledes mod Salt Lake City, skære mange hjørner (herunder bygning sjuskede broer eller dele af sporet, der skulle genopbygges senere) i deres kapløb om at komme videre.i begyndelsen af 1869 arbejdede virksomhederne kun miles fra hinanden, og i marts meddelte den nyligt indviede præsident Ulysses S. Grant, at han ville tilbageholde føderale midler, indtil de to jernbaneselskaber blev enige om et mødested. De besluttede sig for Promontory Summit nord for Great Salt Lake; omkring 690 spor-miles fra Sacramento og 1.086 fra Omaha. Den maj 10, efter flere forsinkelser, en skare arbejdere og dignitarier så på, da den sidste spids blev drevet, der forbinder det centrale Stillehav og Unionens Stillehav i “Golden Spike Ceremony.”

den gyldne spike var lavet af 17.6-karat guld og var en gave af David hugges, en San Francisco entreprenør og ven af “Big Four” medlem Leland Stanford. Under ceremonien tog Stanford den første sving ved spidsen, men slog ved et uheld slipset i stedet. Hans forsøg blev efterfulgt af Union Pacific Thomas Durant ‘ s. Durant svingede og savnede – sandsynligvis på grund af en tømmermænd, han led af den foregående aftens fest i Ogden. En jernbanearbejder kørte i sidste ende den sidste spids klokken 12:47 den 10.maj 1869. Telegrafkabler gik straks ud til præsident Grant og rundt om i landet med nyheden om, at den transkontinentale jernbane var afsluttet.

den gyldne spike blev fjernet efter ceremonien og erstattet med traditionelle jernspidser. Tre andre bånd-en af guld, en af sølv og guld og en af sølv blev også præsenteret ved ceremonien. Den oprindelige golden spike er nu en del af samlingen af Stanford University, som blev grundlagt af Leland Stanford og hans kone, Jane, i 1885 til minde om deres eneste søn.

indvirkning på USA

bygningen af den transkontinentale jernbane åbnede det amerikanske vest for hurtigere udvikling. Med færdiggørelsen af sporet blev rejsetiden for at gøre 3.000-mile rejsen over USA skåret fra et spørgsmål om måneder til under en uge. Tilslutning af de to amerikanske kyster gjorde den økonomiske eksport af vestlige ressourcer til østlige markeder lettere end nogensinde før. Jernbanen lettede også ekspansion mod vest og eskalerede konflikter mellem indianerstammer og bosættere, der nu havde lettere adgang til nye territorier.

fotogallerier