1923, de la Ciervas flygning som helikopterhistoriker börjar ifrågasätta sanningshalten i Paul Cornus prestation 1907, de la Ciervas flygningar 1923 anses alltmer vara början på helikoptertiden. Trots den märkliga konfigurationen av autogiro, de la Cierva banade väg för användningen av gångjärnsrotorblad för att stoppa fordonet från att luta, samt skapa fungerande kontroller för lateral rörelse och stigning och yaw. Den Jan. 17, 1923, de la Cierva tog sin första flygning i Autogiro nr. 4, anses vara den första kontrollerade helikopterflygningen. Foto: Bruce H. Charnov, från Autogiro till Gyroplane:den fantastiska överlevnaden av en flygteknik

kreditfoto: College Park Aviation Museum
1924, Berliner helikopter, Modell nr 5 =
beskrivning efter Emile Berliners nervösa sammanbrott 1914 fortsatte sonen Henry Berliner att arbeta med helikoptrar. Berlinerna skapade en koaxial helikopter 1920 som lyckades gå framåt flera meter, vilket representerar den första bemannade, kontrollerade helikopterflygningen i USA. År 1924 kulminerade parets forskning i en hybridhelikopter som använde flygkroppen av en Neuport 23 biplan och vingmonterade rotorer för att skapa ett fordon som kunde röra sig på cirka 40 mph, stiga till en höjd av 15 fot och vända med en radie på 150 fot. Hantverket demonstrerades framför marinens tjänstemän och pressen den Feb. 24, 1924.
kreditfoto: Stahlkocher
1937, Heinrich Focke och Fa-61 =
beskrivning född i Bremen, Tyskland, 1890, Heinrich Focke 1923 grundade Focke-Wulf airplane company, som tillverkade de flesta av Tysklands flygplan under andra världskriget. han började också arbeta med helikoptrar på 1930-talet. efter att ha blivit avstängd från sitt tidigare företag av aktieägarna, startade Focke tillsammans med tysk ingenjör Gerd Achgelis ett annat företag, Focke-Achgelis, som fokuserade på helikoptrar. Tillsammans skapade de ett flygplan – Fa-61, även känt som Focke-Wulf 61 – som såg ytligt ut som Ciervas autogiro, men hade drivit rotorer snarare än en propeller som roterade med den relativa vinden som skapades av framåtriktad rörelse. Den nazistiska propagandamaskinen förkunnade Fa-61 som bevis på tysk luftöverlägsenhet, och bilder av helikoptern som flyger runt en idrottsstadion visade för världen att tyskarna hade en ledning i tekniken. Focke dog 1979.
kreditfoto: http://www.safarimuseum.comMartin och Osa Johnson Safari Museum
Igor Sikorsky, far till helikoptrar =
beskrivning född i Kiev, Ryssland (nu Ukraina) den 25 maj 1889 blev Igor Ivanovich Sikorsky intresserad av flyg i en tidig ålder. Båda föräldrarna var läkare, vilket gav Sikorsky den vetenskapliga grunden som han behövde för att utveckla flygplansideer inspirerade av Leonardo da Vinci och Jules Verne. Vid 12 års ålder byggde han sin första flygmodell av en helikopter. Efter att ha studerat vid tekniska institutioner i Ryssland och Frankrike arbetade Sikorksy med tidiga helikopterdesigner men gav upp vertikal flygning 1909. Han återvände till Ryssland för att arbeta på flygplan och skapade flera modeller. Hans första, S-5, flög 1911. Efter att ha kastats ut från Ryssland efter bolsjevikrevolutionen immigrerade Sikorsky så småningom till Amerika 1919. Det tog honom fyra år att samla in tillräckligt med pengar för att starta sitt eget flygplansföretag, vilket skapade flera framgångsrika flygplansmodeller. År 1931 började han igen arbeta med helikopterdesign och banbrytande många förbättringar av rotorcraft, inklusive den enda rotorn som finns på nästan alla dagens helikoptrar. Han hänvisade ofta till helikoptern som ” framtidens bil.”Han dog oktober. 26, 1972.
kreditbild: Hiller Aviation Museum
September 1939, Sikorskys VS-300 =
beskrivning 1938 gav United Aircraft – som hade köpt Sikorskys företag – honom tillstånd att skapa en experimentell helikopterdesign. Eschewing de koaxiala rotorerna som hade använts fram till den punkten, Sikorsky använde en enda trebladig huvudrotor och en tvåbladig vertikal rotor på svansen för att kompensera vridmomentet. På Sept. 14, 1939, tog Sikorsky själv prototypen på sin första flygning. Helikoptern, känd som VS-300, svävade flera gånger, men var bunden till marken. Ursprungligen kallad” Igor ’s Nightmare” av Sikorskys Mekanik på grund av problemen med att försöka minska helikopterns vibrationer, gjorde flygplanet sitt första fria flyg i Maj 1940. Ett år senare fortsatte det att bryta världshelikopterns uthållighetsrekord – tidigare innehas av Focke-Achgelis Fa-61 – genom att stanna i luften i 1 timme, 32 minuter, 26,1 sekunder.
kreditfoto: Jay Hendrickson från platt-LePage Aircraft Archives
juni 1941, Platt-LePage XR-1 =
beskrivning designen av Focke-Achgelis Fa-61 inspirerade två amerikanska ingenjörer, W. Laurence LePage och Haviland H. Platt, att designa en helikopter med en rotor på vardera sidan, betecknad XR-1. Driven av Tysklands ledning inom helikopterteknik godkände kongressen ett lagförslag som tilldelade 2 miljoner dollar för att starta helikopterforskning i Amerika. LePage, som tidigare arbetat med ett antal autogiro-mönster på Pitcairn Autogiro Company och Kellett Aircraft Corp., bildade ett företag med Platt och vann i juli 1940 ett kontrakt på 200 000 dollar (även om beloppet så småningom skulle nå 500 000 dollar) med Army Air Corps för att bygga XR-1. Helikoptern piloterades runt en testkrets den 9 juni 1941 och nådde hastigheter nära 100 mph. Ett antal problem plågade XR-1: Helikoptern var svår att kontrollera och led av svåra vibrationer (ett problem som plågade andra samtida flygplan), och designen hade dålig sikt över vad som låg under flygplanet. Den senare löstes genom att täcka näsan i Plexiglas, en funktion som fortfarande används idag i många helikoptrar.
kreditfoto: Mark Pellegrini
1942, Focke-Achgelis Fa 330A =
beskrivning när Slaget om Atlanten vände sig mot nazisterna under andra världskriget bad den tyska flottan Focke att skapa ett övervakningsfartyg som snabbt kunde distribueras från ubåtar, så att tyska ubåtar, som var tvungna att patrullera områden i havet långt från kustlinjer, kunde upptäcka möjliga konvojmål och allierade patruller. Focke kom med Fa 330, en gyro drake som inte hade en motor men skulle bogseras av tyska U-båtar. Flygplanet flög tillräckligt högt för att öka scoutingområdet, hade utmärkt stabilitet och kunde snabbt skilja sig från ubåten i händelse av en nödsituation eller en attack på ubåten. Tyvärr för tyskarna hade farkosten också en stor radarsignatur, vilket gjorde det opraktiskt att använda i Atlanten, där allierade patruller hade uppgraderat radarkapacitet. I slutändan tillverkade riket endast gyro kite i begränsade mängder och endast för användning i Indiska Oceanen.
kreditfoto: Dane Penland, Smithsonian Institution, National Air and Space Museum
1942, Igor Sikorsky ’ S XR-4 =
beskrivning baserat på hans framgång med VS-300 gav US Army Air Corps Sikorsky ett kontrakt på 50 000 dollar i December 1940 för att bygga en lätt Tillverkad version av flygplanet. Sikorsky demonstrerade sitt nya flygplan, betecknat XR-4, i januari 1942. Så småningom skulle XR-4 användas i amfibiska och ombord operationer samt räddningsuppdrag. Den amerikanska och brittiska militären köpte dussintals XR-4-serien. Med helikoptern etablerade Sikorsky sig som en ledande innovatör inom helikopterdesign i slutet av andra världskriget. XR-4 anses vara Amerikas första produktionshelikopter.
kreditfoto: Piasecki Aircraft Co.
1943, Frank N. Piasecki och PV – 2 =
beskrivning född i Philadelphia 1919, fick Frank Piasecki examen i både mekanisk och flygteknik vid 20 års ålder. 1940 skar Piasecki tänderna i helikopterdesignvärlden när han arbetade på Army Air Corps första kontrakterade helikopter, Platt-LePage XR-1. 1943, för att lösa problem som han bevittnade i XR-1, utvecklade Piasecki och flög PV-2. På en mycket mindre budget än Sikorsky kunde Piasecki skapa en helikopter som hade en mer stabil flygupplevelse. Samma år, med endast 15 timmars flygtid, fick Piasecki den första helikopterlicensen som gavs ut av Civil Aeronautics Administration. Trots sitt tidiga fokus på personliga flygplan fortsatte Piasecki att skapa arbetshästarna i lasthelikopterflottan och förnya fram-och akterrotorn.
kreditartistens uppfattning: Mario Merino, Luft46.com
1944, Heinkel Wespe ”Wasp” Early VTOL design =
beskrivning med luftöverlägsenheten hos den tyska Luftwaffe som eroderades 1943 letade de nazistiska militära befälhavarna efter sätt att lösa två problem: förbättra försvaret för att återställa sitt befäl över luften och designflygplan som inte skulle hobblas av bombningen av dess flygfält. En föreslagen lösning inkluderade ett vertikalt raketplan, Bachem Ba 349, men också en design för ett flygplan, Henkel Wespe, som kunde starta vertikalt med en stor central rotor, en design som kallas en coleopter (”mantelvingad”). Ursprungligen tänkt 1944, Wespe – och dess systerdesign, Lerche II (”Lark II”) – byggdes aldrig.
kreditfoto: US Army Aviation History website
1947, Larry Bell och UH-47 =
beskrivning Larry Bell grundade Bell Aircraft 1935, men hans företag kämpade i början av andra världskriget och Bell bestämde sig för att börja investera i helikopterdesign. Bell Model 30 flög först i December 1942, men både 30 och dess efterträdare, Model 42, misslyckades med att sälja bra. Bell tänkte om designen, lade till sittplatser för två och en kraftfullare motor och döpte resultatet – färdigt 1947 – modellen 47. Helikoptern sålde mycket bra på den kommersiella marknaden, och militärt intresse följde snart. Under Koreakriget evakuerade H-13 – som det utsågs av militären – mer än 15 000 sårade.
kreditbild: Piasecki Aircraft Co.
Piaseckis ”Flying Banana” (1947) =
beskrivning Driven av behovet av att öka helikopterns bärkapacitet och kritik för att den inte hade utnyttjat den innovativa maskinen, finansierade US Navy ett antal designers som inte hade tecknat kontrakt med Army Air Corps. , Piaseckis företag fick ett kontrakt från marinen 1944 för att bygga det som då var världens största helikopter. Piasecki använde sin erfarenhet av XR-1, som han märkte flög bättre i sidled än framåt, och hans framgång med att utveckla den dynamiskt balanserade rotorn på PV-2, för att utveckla en design med tandem främre och bakre rotorer. Resultatet var XHRP-X ”Dogship”, som också kallades” Flying Banana ” på grund av sin form. Den flög först 1945 och hade över tre gånger nyttolasten för någon annan helikopterflygning, vilket uppfyllde marinens krav på minst 1800 Pund användbar nyttolast. XHRP-X gick i produktion 1947. foto: Hiller Aviation Museum
Stanley Hiller, Flygentreprenör född i November 1924, Stanley Hiller hade entreprenörsgenen. När han var 16 hade han etablerat Hiller Industries för att bygga modellbilsatser. Men mindre än ett år senare bytte han till flygplansdelar när andra världskriget värmdes upp och tjänade sin första miljon. Hiller blev en toppförsvarsentreprenör som levererade militären med flera versioner av sitt flygplan och utvecklade några mindre konventionella mönster, inklusive Hornet, Rotorcycle och Flying Platform. Med sin populära UH-12, som USA. militär används i Korea och Vietnam, han blev också den första amerikanska tillverkaren att räkna ut hur man producerar helikoptrar utan att förlita sig på statliga medel. Civila versioner av farkosten användes av ranchägare, polisavdelningar och media. Hiller dog 2006.

kreditfoto: Museum of Flight
1950, Hiller ’ s Hornet, en helikopter med ramjet 1948, efter franska innovationer i användningen av ramjets på flygplan, började Stanley Hiller experimentera med att montera de enkla strålarna på spetsarna på en helikopters huvudrotorblad. Hiller syftade till att tillverka helikoptrarna för 5 000 dollar, vilket gjorde personliga ramjetdrivna helikoptrar praktiska och prisvärda. Den första prototypen, betecknad HJ-1, flög 1950. Hillers planer på att öka produktionen sänktes när Koreakriget orsakade militär efterfrågan på företagets verktygshelikoptrar att skjuta i höjden. Hiller övertygade den amerikanska flottan att köpa tre av de ramjet-drivna helikoptrarna, som militären kallade HOE-1. Under drift visade sig den lilla helikoptern ha några betydande problem, dock, Inklusive rotorn som slog markpersonal och ramjets skapade en ljus ring av eld som lätt kunde ses under nattoperationer.

kreditfoto: Sun ’N Fun Fly-in
maj 1951, Lockheed och Convair får kontrakt för att bygga VTOL med hjälp av mönster som fångats från tyskarna, US Air Force och Navy skapade två designstudier 1947 för att skapa ett fastvingat vertikalt start-och-landning, eller VTOL, flygplan. Målet med projektet var att bygga en kämpe som kunde skydda konvojer men inte kräva ett stort landningsområde. I maj 1951 vann både Lockheed och Convair kontrakt för att bygga prototyper av flygplanet, som liknade squat-stridsflygplan som stod på sina svansar. Marinen gav emellertid Convair den enda motorn som var klassad för vertikala start och landningar, vilket gjorde att dess flygplan – XFY-1 Pogo – kunde göra flera vertikala stigningar och flera övergångar till horisontell flygning. Lockheed XFV – 1 använde en mindre kraftfull motor och gjorde aldrig en vertikal start, men var utrustad med landningsutrustning och gjorde 32 horisontella flygningar.

kreditfoto: US Coast Guard
mars 1953 utför Kaman K-225 Loopingenjör Charles Kaman förbättrad på en annan tysk design, Anton Flettners Al-232, en helikopter som använde två koaxialblad för att flyga. Dubbat en ”synkropter” såg flygplanet begränsat använt av tyskarna under andra världskriget. Kaman tog designen och modifierade den på många sätt, men mest signifikant lade han till en jetturbinmotor som ersatte de gamla kolvmotorerna som användes av tidigare helikoptrar. Tillägget av turbinmotorn gjorde Kaman K-225, och framtida helikoptrar, säkrare, mer tillförlitliga och lättare att underhålla. Turbinmotorer ökade också prestanda, vilket gjorde att Kaman K-225 framgångsrikt kunde flyga genom en avsiktlig slinga i mars 1953. Designen hade dock en betydande brist: den rörde sig bara tre fjärdedelar av hastigheten på samtida rotorcraft.

kreditfoto: Hiller Aviation Museum
1955, Segway av helikoptrar förutom vertikal start och landning, uppträdde ett antal andra innovativa helikopterdesigner under 1950-talet. bland de mest radikala var en flygande plattform som använde pilotens naturliga balanseringsreflexer för att styra riktningen, en teknik som kallas kinestetisk kontroll och blev populär Senast av Segway personliga transportör. Tanken föreslogs först av ingenjör Charles Zimmerman, som kallade det ”flygande skor.”Hillers företag tecknade kontrakt med USA. Army i September 1953 för att bygga en variant av konceptet, kallad ”flying platform.”På Jan. 23, 1955, tog Zimmerman-Hiller Flygplattform sin första fria flygning. Av de sex byggda flygplattformarna är platsen för fyra för närvarande okänd.

kreditfoto: US Army Aviation History website
oktober 1956, Bell UH-1H (”Huey”) flugor gjorde en legend av sådana shower som M. A. S. H., UH-1H – allmänt känd som” Huey ” – blev arbetshästen i Vietnamkriget. Efter erfarenheter från Koreakriget, USA. Army sökte en medicinsk evakueringshelikopter för användning på slagfältet. Bell Helicopter vann kontraktet, och Bell Model 204 hade sitt första testflyg oktober. 23, 1956. Betecknad av militären som HU – 1h-alltså smeknamnet ”Huey” – och senare betecknade UH-1H, blev helikoptern en veritabel Schweizisk Armkniv: färja de sårade, trupperna och lasten runt Vietnam för alla grenar av militären. Helikoptern förändrade också sättet att trupper mobiliserades för snabba angrepp på militära mål. Nästan 900 000 sårade transporterades med helikopter under Vietnamkriget, 50 gånger mer än Koreakriget. (M. A. S. H. – en mörk komediuppsättning under Koreakriget-använde Huey i titelkrediterna, även om helikoptern inte hade byggts vid tidpunkten för konflikten.)

kreditfoto: Piasecki Aircraft Co.
1958, Piaseckis flygande Jeep US Army tilldelade Piasecki Aircraft ett kontrakt 1957 för att utveckla ett snabbt, lågflygande flygplan som kan fungera som en ”flygande jeep.”Piaseckis design, som först flög i oktober 1958, använde en främre och bakre rotor för att skapa ett fordon som kunde resa över 60 mph och på en höjd av cirka 2500 fot. Den andra versionen av den flygande jeepen, eller AirGeep som Piasecki kallade den, kunde flyga över 80 mph och bära fem personer. Båda versionerna av AirGeep var sanna flygande bilar, inte svävare, eftersom de inte litade på så kallade positiva markeffektkrafter för att hålla dem uppe. De gjorde, dock, var och en har drivna hjul för manövrering på marken. De var också mycket stabila och kunde användas som vapenplattformar. Ändå slog armen så småningom projektet till förmån för mer konventionella slagfältshelikopterdesigner.

kreditfoto: US Army Aviation History website
1976, Sikorsky” Black Hawk ” helikopter US Army begärde en ny design för en transporthelikopter i 1972. Det beviljade kontraktet till Sikorsky för sin s-70-familj av helikoptrar i December 1976. Utsedd av militären som UH-60 ”Black Hawk”, har helikoptern ett unikt plattat utseende på grund av kravet att det passar i transporthållaren på ett C-130 Hercules lastplan utan att ta bort rotorerna. Helikoptern har ett antal intressanta säkerhetsfunktioner, inklusive en kraschbeständig stuga, landningsutrustning som kan dämpa en hård landning och två motorer, varav båda kan hålla flygplanet högt på egen hand. Idag är Black Hawk den mest populära helikoptern i den amerikanska militären, med mer än 2400 i bruk, enligt Smithsonian Institution.

kreditfoto: US Army Aviation History website
1982, Hughes” Apache ” helikopter US Army begärde förslag 1972 för ett helikoptervapenskepp vars form dikterades mindre av Vietnamkriget och mer av det upplevda behovet av att förstöra sovjetiska stridsvagnar. Nästan ett decennium senare beviljade Pentagon kontraktet till flygplanstillverkaren Hughes att bygga AH-64″ Apache ” helikopter. Utvecklingen av Apache var kontroversiell, eftersom den kostade mycket mer än tidigare kontrakt. Under persiska Golfkriget 1991 presterade helikoptern bra som både en tankmördare och ett snabbt överfallsfordon.

kreditfoto: Jamie Darcy, Naval Air Systems Command
1989, Bell-Boeing V-22″ Osprey ” Tiltrotor Craft de gemensamma amerikanska militärtjänsterna började utvecklas 1981 av en hybridhelikopter och flygplan som kunde bära mer och röra sig snabbare än en typisk helikopter. V-22 Osprey använde lutande rotorer för att vertikalt ta av och sedan flytta till horisontell flygning, där den skulle använda sin flygplansliknande aerodynamik för att röra sig snabbare och lyfta mer. Fullskalig utveckling började 1986 med Bell Helicopter och Boeing som arbetar på olika delar av hybridhelikoptern, känd som ett tiltrotorflygplan. Även om Fiskgjuse slutförde sitt första framgångsrika test i mars 1989, undertecknade Pentagon först produktion för flygplanet 2005. Liksom Apache-programmet har projektets höga kostnader och långa utvecklingstid öppnat det för kritik.

kreditbild: Philip Carter
2006, Hummingbird svävar med hjälp av koncept pionjärer av tidiga VTOL flygplan, är flygingenjör Philip Carter utforma ett plan avsedd att utmärka sig på Akrobatik. Uppfinnaren säger på sin webbplats att planet, kallad Kolibri, kommer att kunna utföra manövrer omöjliga för andra flygplan – inklusive förmågan att sväva som en kolibri. En radiostyrd modell av planet flög 2006.

kreditfoto: Moller International
Hover Car, Moller International drömmar om en personlig himmelbil fortsätter att locka uppfinnare. En ingenjör, Paul Moller, har designat tre fordon som han hävdar skulle kunna passa räkningen. Moller planerar att sälja M400 Skycar, ett lurat körsbärsrött VTOL-fordon, för $500 000-om priset på en högpresterande helikopter. Den tefatliknande M200 svävare säljer för $ 90,000 till $450,000, men är baserad på äldre teknik. Mollers påståenden om populära personliga flygplan för framtiden har dock fått sitt företag i trubbel. År 2003 bosatte sig Moller International med Securities and Exchange Commission för falska och vilseledande uttalanden. ”(I) n verkligheten, Skycar var och är fortfarande en mycket tidig utvecklingsstadium prototyp som inte har någon meningsfull flygtestning, bevis på flygförmåga eller bevisad kommersiell lönsamhet”, skrev SEC i en uppgörelse med företaget.

kreditbild: Sky WindPower
flygande väderkvarn för energiproduktion koncepten förkroppsligade av Ciervas autogiro fortsätter att visas idag. En start, Sky WindPower, tror att en fyrrotor bunden väderkvarn kan höjas 15 000 meter i luften och båda håller sig luftburna och genererar kraft med de mer förutsägbara vindarna i den höga atmosfären. Bryan Roberts, uppfinnaren av den luftburna väderkvarnen och professor vid University of Technology i Sydney, har designat en vinddriven generator som väger 1100 pund och använder fyra 35-fots rotorer. Roberts tror att en flock på 200 sådana väderkvarnar kan ge lika mycket el som USA: s mest produktiva kärnreaktor.