1923, zborul lui de la Cierva în timp ce istoricii elicopterului încep să pună la îndoială veridicitatea realizării lui Paul Cornu în 1907, zborurile lui de la Cierva în 1923 sunt din ce în ce mai considerate a fi începutul erei elicopterului. În ciuda configurației ciudate a autogiro, de la Cierva a fost pionierul utilizării paletelor rotorului articulat pentru a opri înclinarea vehiculului, precum și crearea de comenzi funcționale pentru mișcarea laterală, pitch și girație. Pe Jan. 17, 1923, de la Cierva a luat primul său zbor în Autogiro nr. 4, considerat a fi primul zbor cu elicopterul controlat. Foto: Bruce H. Charnov, de la Autogiro la giroplan:supraviețuirea uimitoare a unei tehnologii de aviație

fotografie de credit: College Park Aviation Museum
1924, Berliner Helicopter, Model No.5 =
Descriere După căderea nervoasă a lui Emile Berliner în 1914, fiul Henry Berliner a continuat să lucreze la elicoptere. Berlinezii au creat un elicopter coaxial în 1920 care a reușit să avanseze mai multe curți, reprezentând primul zbor cu elicopterul controlat și controlat din Statele Unite. În 1924, cercetarea perechii a culminat cu un elicopter hibrid care a folosit fuselajul unui biplan Neuport 23 și rotoare montate pe aripi pentru a crea un vehicul care se poate deplasa la aproximativ 40 mph, se poate ridica la o altitudine de 15 picioare și se poate întoarce cu o rază de 150 de picioare. Ambarcațiunea a fost demonstrată în fața oficialilor Marinei și a presei în februarie. 24, 1924.
fotografie de credit: Stahlkocher
1937, Heinrich Focke și fa-61 =
descriere născut în Bremen, Germania, în 1890, Heinrich Focke în 1923 a fondat Focke-Wulf airplane company, care a fabricat cea mai mare parte a aeronavelor germane în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. de asemenea, a început să lucreze la elicoptere în anii 1930. după ce a fost înlăturat de la compania sa anterioară de către acționari, Focke, împreună cu inginerul German Gerd Achgelis, a înființat o altă companie, Focke-Achgelis, care sa concentrat pe elicoptere. Împreună, au creat un avion – Fa-61, cunoscut și sub numele de Focke – Wulf 61-care arăta superficial ca autogiro-ul lui Cierva, dar avea rotoare alimentate mai degrabă decât o elice care se rotea cu vântul relativ creat de mișcarea înainte. Mașina de propagandă nazistă a anunțat Fa-61 ca dovadă a superiorității aeriene germane, iar filmările elicopterului care zbura în jurul unui stadion sportiv au dovedit lumii că germanii aveau un avantaj în tehnologie. Focke a murit în 1979.
fotografie de credit: http://www.safarimuseum.com Martin și Osa Johnson Safari Museum
Igor Sikorsky, tatăl elicopterelor =
descriere născut la Kiev, Rusia (Acum Ucraina) la 25 mai 1889, Igor Ivanovici Sikorsky a devenit interesat de zbor la o vârstă fragedă. Ambii părinți erau medici, oferindu-i lui Sikorsky bazele științifice de care avea nevoie pentru a dezvolta idei de aeronave inspirate de Leonardo da Vinci și Jules Verne. La vârsta de 12 ani, a construit primul său model de zbor al unui elicopter. După ce a studiat la instituții tehnice din Rusia și Franța, Sikorksy a lucrat la proiectele timpurii de elicoptere, dar a renunțat la zborul vertical în 1909. Sa întors în Rusia pentru a lucra la avioane, creând mai multe modele. Primul său, S-5, a zburat în 1911. După ce a fost înlăturat din Rusia în urma Revoluției Bolșevice, Sikorsky a emigrat în cele din urmă în America în 1919. I-au trebuit patru ani pentru a strânge suficienți bani pentru a-și începe propria companie de aeronave, care a creat mai multe modele de avioane de succes. În 1931, a început din nou să lucreze la proiectarea elicopterelor, pionierând multe îmbunătățiri la rotorcraft, inclusiv rotorul unic prezent pe aproape toate elicopterele de astăzi. El s-a referit adesea la elicopter drept „automobilul viitorului.”A murit Oct. 26, 1972.
credit Image: Hiller Aviation Museum
septembrie 1939, Sikorsky VS-300 =
descriere în 1938, United Aircraft – care a cumpărat compania lui Sikorsky – ia acordat permisiunea de a crea un design experimental elicopter. Evitând rotoarele coaxiale care fuseseră utilizate până în acel moment, Sikorsky a folosit un singur rotor principal cu trei lame și un rotor vertical cu două lame pe coadă pentru a compensa cuplul. În Septembrie. 14, 1939, Sikorsky însuși a luat prototipul la primul său zbor. Elicopterul, cunoscut sub numele de VS-300, a planat de mai multe ori, dar a fost legat de pământ. Supranumit inițial „coșmarul lui Igor” de mecanicii lui Sikorsky din cauza problemelor care încearcă să reducă vibrațiile elicopterului, aeronava a efectuat primul său zbor liber în mai 1940. Un an mai târziu, a continuat să bată recordul mondial de anduranță a elicopterului – deținut anterior de Focke-Achgelis Fa-61 – rămânând în aer timp de 1 oră, 32 de minute și 26,1 secunde.
fotografie de credit: Jay Hendrickson de la Platt-LePage Aircraft Archives
iunie 1941, Platt-LePage XR-1 =
descriere designul Focke-Achgelis Fa-61 a inspirat doi ingineri americani, W. Laurence LePage și Haviland H. Platt, să proiecteze un elicopter cu un rotor pe ambele părți, desemnat XR-1. Condus de liderul German în tehnologia elicopterelor, Congresul a adoptat un proiect de lege care atribuie 2 milioane de dolari cercetării elicopterelor în America. LePage, care lucrase anterior la o serie de modele de autogiro la Pitcairn Autogiro Company și Kellett Aircraft Corp., a format o companie cu Platt și în iulie 1940 a câștigat un contract de 200.000 de dolari (deși suma va ajunge în cele din urmă la 500.000 de dolari) cu corpul aerian al Armatei pentru a construi XR-1. Elicopterul a fost pilotat în jurul unui circuit de testare la 9 iunie 1941, atingând viteze apropiate de 100 mph. O serie de probleme au afectat XR-1: Elicopterul era greu de controlat și suferea de vibrații severe (o problemă care a afectat alte aeronave contemporane), iar designul avea o vizibilitate slabă a ceea ce se afla sub aeronavă. Acesta din urmă a fost rezolvat prin acoperirea nasului în Plexiglas, o caracteristică încă folosită astăzi în multe elicoptere.
fotografie de credit: Mark Pellegrini 1942, Focke-Achgelis Fa 330A = Descriere Când Bătălia pentru Atlantic s-a întors împotriva naziștilor în cel de-al doilea război mondial, marina germană i-a cerut lui Focke să creeze o navă de supraveghere care să poată fi desfășurată rapid de pe submarine, astfel încât submarinele germane, care trebuiau să patruleze zone ale Oceanului departe de coastă, să poată detecta posibile ținte de convoi și patrule aliate. Focke a venit cu Fa 330, un zmeu giroscopic care nu avea motor, dar urma să fie remorcat de submarine germane. Aeronava a zburat suficient de sus pentru a spori raza de cercetare, a avut o stabilitate excelentă și s-a putut separa rapid de submarin în caz de urgență sau de atac asupra U-boat-ului. Din păcate pentru germani, ambarcațiunea avea și o semnătură radar mare, ceea ce a făcut imposibilă utilizarea în Atlantic, unde patrulele aliate au îmbunătățit capacitățile radar. În cele din urmă, Reich-ul a fabricat zmeul giroscopic doar în cantități limitate și numai pentru utilizare în Oceanul Indian.
fotografie de credit: Dane Penland, Smithsonian Institution,National Air and Space Museum 1942, XR-4 al lui Igor Sikorsky =Descriere pe baza succesului său cu VS-300, corpul aerian al Armatei SUA i-a acordat lui Sikorsky un contract de 50.000 de dolari în decembrie 1940 pentru a construi o versiune ușor de fabricat a aeronavei. Sikorsky și-a demonstrat noua aeronavă, desemnată XR-4, în ianuarie 1942. În cele din urmă, XR-4 va fi utilizat în operațiuni amfibii și la bordul navei, precum și în misiuni de salvare. Militarii americani și britanici au cumpărat zeci de serii XR-4. Cu elicopterul, Sikorsky s-a impus ca un inovator de frunte în proiectarea elicopterului până la sfârșitul celui de-al doilea Război Mondial. XR-4 este considerat primul elicopter de producție din America.
fotografie de credit: Piasecki Aircraft Co.1943, Frank N. Piasecki și PV – 2 = descriere născut în Philadelphia în 1919, Frank Piasecki a obținut diplome în inginerie mecanică și aeronautică până la vârsta de 20 de ani. În 1940, Piasecki și-a tăiat dinții în lumea proiectării elicopterelor când a lucrat la primul elicopter contractat al Corpului Aerian al Armatei, Platt-LePage XR-1. În 1943, pentru a rezolva problemele pe care le-a asistat în XR-1, Piasecki a dezvoltat și a zburat PV-2. În timp ce avea un buget mult mai mic decât Sikorsky, Piasecki a reușit să creeze un elicopter care să aibă o experiență de zbor mai stabilă. În același an, cu doar 15 ore de zbor, Piasecki a primit prima licență de elicopter acordată de Administrația Aeronautică Civilă. În ciuda concentrării sale timpurii asupra aeronavelor personale, Piasecki a continuat să creeze caii de lucru ai flotei de elicoptere de marfă, inovând rotorul din față și din spate.
concepția artistului de credit: Mario Merino, Luft46.com 1944, Heinkel Wespe „Wasp” Early VTOL design =descriere cu superioritatea aeriană a Luftwaffe – ului german fiind erodată în 1943, comandanții militari naziști au căutat modalități de a rezolva două probleme: îmbunătățirea apărării pentru a restabili comanda aerului și proiectarea aeronavelor care nu ar fi împiedicate de bombardarea aerodromului său. O soluție propusă a inclus un plan de rachetă vertical, Bachem Ba 349, dar și un design pentru o aeronavă, Henkel Wespe, care ar putea decola vertical folosind un rotor central mare, un design cunoscut sub numele de coleopter („cu aripi de teacă”). Conceput inițial în 1944, Wespe – și designul său suror, Lerche II („Lark II”) – nu au fost niciodată construite.
credit Foto: US Army Aviation history website
1947, Larry Bell și UH-47 =
descriere Larry Bell a fondat Bell Aircraft în 1935, dar compania sa a fost lupta de la începutul al doilea război mondial, și Bell a decis să înceapă să investească în proiectarea elicopter. Modelul Bell 30 a zburat pentru prima dată în decembrie 1942, dar atât modelul 30, cât și succesorul său, Modelul 42, nu au reușit să se vândă bine. Bell a regândit designul, adăugând scaune pentru doi și un motor mai puternic și a botezat rezultatul – terminat în 1947 – Modelul 47. Elicopterul s-a vândut foarte bine pe piața comercială, iar interesul militar a urmat în curând. În timpul războiului coreean, H – 13-așa cum a fost desemnat de armată-a evacuat peste 15.000 de răniți.
Imagine de credit: Piasecki Aircraft Co.”Banana zburătoare” (1947) a lui Piasecki =descriere determinată de necesitatea creșterii capacității de transport a elicopterului și de criticile că nu a folosit bine mașina inovatoare, Marina SUA a finanțat un număr de designeri care nu semnaseră contracte cu corpul aerian al Armatei. , Compania lui Piasecki a primit un contract de la Marina în 1944 pentru a construi ceea ce la acea vreme era cel mai mare elicopter din lume. Piasecki și-a folosit experiența cu XR-1, pe care a observat-o că a zburat mai bine lateral decât înainte, și succesul său în dezvoltarea rotorului echilibrat dinamic pe PV-2, pentru a dezvolta un design cu rotoare Tandem înainte și înapoi. Rezultatul a fost XHRP-X „Dogship”, care a fost numit și” Banana zburătoare ” datorită formei sale. A zburat pentru prima dată în 1945 și avea de peste trei ori sarcina utilă a oricărui alt elicopter care zbura, satisfăcând cerința Marinei pentru o sarcină utilă utilă minimă de 1.800 de kilograme. Xhrp-X a intrat în producție în 1947. fotografie: Hiller Aviation Museum
Stanley Hiller, Antreprenor Aviație născut în noiembrie 1924, Stanley Hiller a avut gena antreprenoriale. Până la vârsta de 16 ani, înființase Hiller Industries pentru a construi kituri de mașini model. Dar mai puțin de un an mai târziu, a trecut la piese de avion pe măsură ce al Doilea Război Mondial s-a încălzit și a câștigat primul său milion. Hiller a devenit un contractor de apărare de top, furnizând armatei mai multe versiuni ale aeronavei sale și dezvoltând unele modele mai puțin convenționale, inclusiv Hornet, Rotorcycle și platforma de zbor. Cu popularul său UH-12, pe care SUA. militar folosit în Coreea și Vietnam, el a devenit, de asemenea, primul producător American care și-a dat seama cum să producă elicoptere fără a se baza pe fonduri guvernamentale. Versiunile civile ale ambarcațiunii au fost folosite de fermieri, departamente de poliție și mass-media. Hiller a murit în 2006.

fotografie de credit: Muzeul zborului
1950, Hornet Hiller, un elicopter cu ramjet în 1948, în urma inovațiilor franceze în utilizarea ramjets pe aeronave, Stanley Hiller a început să experimenteze cu montarea jeturilor simple pe vârfurile lamei rotorului principal al unui elicopter. Hiller și-a propus să fabrice elicopterele pentru 5.000 de dolari, făcând elicopterele personale cu ramjet practice și accesibile. Primul prototip, desemnat HJ-1, a zburat în 1950. Planurile lui Hiller de creștere a producției au fost eliminate când războiul coreean a provocat creșterea cererii militare pentru elicopterele utilitare ale companiei. Hiller a convins Marina SUA să cumpere trei dintre elicopterele cu ramjet, pe care armata le-a numit HOE-1. În timpul funcționării, micul elicopter s-a dovedit a avea unele probleme semnificative, cu toate acestea, inclusiv rotorul care lovește personalul de la sol și ramjets creând un inel luminos de foc care putea fi văzut cu ușurință în timpul operațiunilor de noapte.

fotografie de credit: Sun ‘N Fun Fly-in
mai 1951, Lockheed și Convair obține contracte pentru a construi VTOL folosind modele capturate de la germani, US Air Force și Marina Artizanale două studii de proiectare în 1947 pentru a crea o aripă fixă verticală-decolare-și-aterizare, sau VTOL, aeronave. Scopul proiectului a fost construirea unui luptător care să poată proteja convoaiele, dar care să nu necesite o zonă mare de aterizare. În mai 1951, atât Lockheed, cât și Convair au câștigat contracte pentru a construi prototipuri ale aeronavei, care semănau cu avioane de luptă ghemuite care stăteau pe cozile lor. Cu toate acestea, Marina a dat Convair singurul motor evaluat pentru decolări și aterizări verticale, permițând aeronavelor sale – XFY-1 Pogo – să facă mai multe ascensiuni verticale și tranziții multiple la zborul orizontal. Lockheed XFV-1 a folosit un motor mai puțin puternic și nu a făcut niciodată o decolare verticală, dar a fost echipat cu tren de aterizare și a făcut 32 de zboruri orizontale.

credit Foto: US Coast Guard martie 1953, Kaman K-225 efectuează inginer buclă Charles Kaman îmbunătățit pe un alt design German, Anton Flettner Al-232, un elicopter care a folosit două lame coaxiale pentru a zbura. Supranumit „sincropter”, avionul a văzut limitat folosit de germani în timpul celui de-al doilea război mondial. Kaman a luat designul și l-a modificat în multe feluri, dar cel mai semnificativ, a adăugat un motor cu turbină cu jet, înlocuind vechile motoare cu piston alternativ utilizate de elicopterele anterioare. Adăugarea motorului cu turbină a făcut ca Kaman K-225 și viitoarele elicoptere să fie mai sigure, mai fiabile și mai ușor de întreținut. Motoarele cu turbină au crescut, de asemenea, performanța, permițând Kaman K-225 să zboare cu succes printr-o buclă intenționată în martie 1953. Cu toate acestea, designul a avut un defect semnificativ: s-a deplasat cu doar trei sferturi din viteza rotorcraft-ului contemporan.

credit Foto: Hiller Aviation Museum
1955, Segway de elicoptere în plus față de decolare verticală și aterizare, o serie de alte modele de elicoptere inovatoare au apărut în anii 1950. printre cele mai radicale a fost o platformă de zbor care a folosit reflexele naturale de echilibrare pilotului pentru a controla direcția, o tehnologie cunoscută sub numele de control kinestezic și a făcut popular cel mai recent de Segway personal Transporter. Ideea a fost sugerată pentru prima dată de inginerul Charles Zimmerman, care a numit-o „pantofii zburători.”Compania Hiller a semnat un contract cu SUA. Armata în septembrie 1953 pentru a construi o variantă a conceptului, numit „platforma de zbor.”Pe Jan. 23, 1955, platforma de zbor Zimmerman-Hiller a luat primul său zbor liber. Dintre cele șase platforme de zbor construite, locul unde se află patru sunt în prezent necunoscute.

credit Foto: US Army Aviation History website
octombrie 1956, Bell UH-1H („Huey”) zboară făcut o legendă de spectacole, cum ar fi M. A. S. H., UH-1H – cunoscut sub numele de „Huey” – a devenit calul de povară al Războiului din Vietnam. În urma experiențelor din războiul coreean, SUA. Armata a căutat un elicopter de evacuare medicală pentru utilizarea câmpului de luptă. Bell Helicopter a câștigat contractul,iar Bell Model 204 a avut primul său zbor de testare Oct. 23, 1956. Desemnat de armată ca HU – 1h-astfel porecla „Huey” – și mai târziu desemnat UH-1H, elicopterul a devenit un veritabil cuțit al armatei elvețiene: transportul răniților, trupelor și încărcăturii în jurul Vietnamului pentru toate ramurile armatei. Elicopterul a schimbat, de asemenea, modul în care trupele au fost mobilizate pentru atacuri rapide asupra țintelor militare. Aproape 900.000 de răniți au fost transportați cu elicopterul în Războiul din Vietnam, de 50 de ori mai mult decât războiul coreean. (M. A. S. H. – O comedie întunecată în timpul războiului coreean – a folosit Huey în creditele din titlu, chiar dacă elicopterul nu fusese construit în momentul conflictului.)

fotografie de credit: Piasecki Aircraft Co.1958, Jeep-ul zburător al lui Piasecki armata SUA a acordat aeronavei Piasecki un contract în 1957 pentru a dezvolta un avion rapid, cu zbor redus, care ar putea acționa ca un „jeep zburător.”Designul lui Piasecki, care a zburat pentru prima dată în octombrie 1958, a folosit un rotor din față și din spate pentru a crea un vehicul care ar putea călători la peste 60 mph și la o altitudine de aproximativ 2.500 de picioare. A doua versiune a jeep-ului zburător, sau AirGeep așa cum a numit-o Piasecki, ar putea zbura la peste 80 mph și transporta cinci persoane. Ambele versiuni ale AirGeep erau adevărate mașini zburătoare, nu hovercraft, deoarece nu se bazau pe așa-numitele forțe pozitive cu efect de sol pentru a le menține în sus. Cu toate acestea, fiecare avea roți acționate pentru manevrarea la sol. De asemenea, erau foarte stabile și puteau fi folosite ca platforme de arme. Cu toate acestea, armata a respins în cele din urmă proiectul în favoarea unor modele mai convenționale de elicoptere pe câmpul de luptă.

credit Foto: US Army Aviation History website
1976, Sikorsky „Black Hawk” elicopter armata SUA a solicitat un nou design pentru un elicopter de transport de utilitate în 1972. A acordat contractul lui Sikorsky pentru familia sa de elicoptere S-70 în decembrie 1976. Desemnat de armată drept UH-60 „Black Hawk”, elicopterul are un aspect unic aplatizat datorită cerinței de a se încadra în Cala de transport a unui avion de marfă C-130 Hercules fără a scoate rotoarele. Elicopterul are o serie de caracteristici de siguranță interesante, inclusiv o cabină rezistentă la impact, un tren de aterizare care poate amortiza o aterizare dură și două motoare, oricare dintre acestea putând menține aeronava în aer pe cont propriu. Astăzi, Black Hawk este cel mai popular elicopter din armata SUA, cu peste 2.400 în uz, potrivit Smithsonian Institution.

credit Foto: US Army Aviation History website
1982, Hughes „Apache” elicopter armata SUA a solicitat propuneri în 1972 pentru un elicopter gunship a cărui formă a fost dictată mai puțin de Războiul din Vietnam și mai mult de nevoia percepută de a distruge tancurile sovietice. Aproape un deceniu mai târziu, Pentagonul a acordat contractul producătorului de aeronave Hughes pentru a construi elicopterul AH-64 „Apache”. Dezvoltarea Apache a fost controversată, deoarece a costat mult mai mult decât contractele anterioare. În timpul Războiului din Golful Persic din 1991, elicopterul a funcționat bine atât ca ucigaș de tancuri, cât și ca vehicul de asalt rapid.

credit Foto: Jamie Darcy, Naval Air Systems Command
1989, Bell-Boeing V-22 „Osprey” Tiltrotor Meșteșug serviciile militare americane comune a început dezvoltarea în 1981 a unui elicopter hibrid și avion care ar putea transporta mai mult și pentru a muta mai repede decât un elicopter tipic. V-22 Osprey a folosit rotoare înclinate pentru a decola vertical și apoi a trece la zborul orizontal, unde și-ar folosi aerodinamica asemănătoare avionului pentru a se deplasa mai repede și a ridica mai mult. Dezvoltarea pe scară largă a început în 1986, Bell Helicopter și Boeing lucrând la diferite părți ale elicopterului hibrid, cunoscut sub numele de avion tiltrotor. Deși Osprey a finalizat primul său test de succes în martie 1989, Pentagonul a semnat doar producția pentru aeronavă în 2005. La fel ca programul Apache, costurile ridicate ale proiectului și timpul lung de dezvoltare l-au deschis criticilor.

Imagine de credit: Philip Carter
2006, Hummingbird planează folosind concepte pionierat de aeronave VTOL devreme, inginer aeronautic Philip Carter este proiectarea unui avion destinat să exceleze la acrobație. Inventatorul spune pe site – ul său că avionul, numit Hummingbird, va putea efectua manevre imposibile pentru alte aeronave-inclusiv capacitatea de a se deplasa ca o colibri. Un model controlat radio al avionului a zburat în 2006.

credit Foto: Moller International
Hover auto, Moller vise internaționale de o masina cer personal continua pentru a atrage Inventatori. Un inginer, Paul Moller, a proiectat trei vehicule pe care el susține că ar putea potrivi proiectul de lege. Moller intenționează să vândă M400 Skycar, un vehicul VTOL roșu cireș, pentru 500.000 de dolari-aproximativ prețul unui elicopter de înaltă performanță. Hovercraft-ul M200 asemănător farfuriei se vinde cu 90.000 până la 450.000 de dolari, dar se bazează pe o tehnologie mai veche. Cu toate acestea, pretențiile lui Moller de avioane personale populare pentru viitor au pus compania sa în probleme. În 2003, Moller International s-a stabilit la Securities and Exchange Commission pentru declarații false și înșelătoare. „În realitate, Skycar a fost și este încă un prototip în stadiu de dezvoltare foarte timpuriu, care nu are teste de zbor semnificative, dovezi ale fezabilității aeronautice sau viabilitate comercială dovedită”, a scris SEC într-o înțelegere cu compania.

credit Image: Sky WindPower
Flying Windmill pentru producerea de energie conceptele încorporate de autogiro Cierva continuă să apară și astăzi. O pornire, Sky WindPower, consideră că o moară de vânt legată cu patru rotoare ar putea fi înălțată la 15.000 de metri în aer și ambele se mențin în aer și generează energie folosind vânturile mai previzibile din atmosfera înaltă. Bryan Roberts, inventatorul morii de vânt din aer și profesor la Universitatea de Tehnologie din Sydney, a proiectat un generator eolian care cântărește 1.100 de lire sterline și folosește patru rotoare de 35 de picioare. Roberts crede că un efectiv de 200 de astfel de mori de vânt ar putea furniza la fel de multă energie electrică ca cel mai productiv reactor nuclear al Statelor Unite.