nogle piloter forbliver forvirrede over GPS-baserede RNAV-tilgange, især procedurer med RNP (krævet Navigationsydelse) i titlen og autorisation krævet (AR) noter på diagrammet. Af mange grunde er disse tilgange (nu kaldet RNP AR-procedurer) i øjeblikket uden for grænserne for en typisk IFR-pilot, der flyver et fly udstyret med en Vaas-kompatibel, IFR-godkendt GPS.

situationen bliver mere kompliceret med offentliggørelsen af RNAV-tilgange som f.eks. Selvom denne procedure ikke er mærket RNP AR, inkluderer en overgang (fra VISTA) et RF-ben (radius-til–rettelse), en buet sti, der ligner en DME-bue, men som kræver specifikt udstyr til at flyve-se nedenfor. Mange af os, der flyver med GPS-enheder som Garmin GNS400/500V-navigatører, kan muligvis ikke se denne procedure i databasen, men den kan vises blandt de opdaterede diagrammer, du modtager fra Jeppesen-eller FAA AeroNav-produkter.

Garmin frigav systemprogram 6.11 til GTN-serien Den 1.Marts 2016. Denne opdatering inkluderer muligheden for at flyve RF-ben på tilgange, der ikke er klassificeret som godkendelsesprocedurer. For mere information, se Garmin GTN flyelektronik og RF Ben her på BruceAir.

For en grundlæggende forklaring på, hvorfor du har brug for specifik tilladelse til at flyve RNP AR-procedurer, se Instrumentprocedurehåndbogen:

i USA skal operatører, der søger at drage fordel af tilgangsprocedurer , opfylde de særlige RNP-krav, der er beskrevet i FAA, Godkendelsesvejledning til RNP-procedurer med Tilladelse krævet (AR). I øjeblikket modtager de fleste nye fly i transportkategori en luftdygtighedsgodkendelse til RNP-operationer. Der kan dog være forskelle i det præcisionsniveau, som hvert system er kvalificeret til at opfylde. Hver enkelt operatør er ansvarlig for at opnå den nødvendige godkendelse og tilladelse til at bruge disse instrumentflyveprocedurer med navigationsdatabaser. (4-30)

AC 90-101A forklarer delvist:

a. RNP AR-tilgange inkluderer unikke kapaciteter, der kræver speciel tilladelse til fly og flybesætninger svarende til kategori (CAT) II / III instrumentlandingssystem (ILS) operationer. Alle RNP AR-tilgange har reduceret laterale forhindringsevalueringsområder og lodrette forhindringsflader, der er baseret på kravene til flyets og flybesætningens ydeevne i denne AC. Derudover kan udvalgte procedurer kræve evnen til at flyve et RF-ben og/eller en savnet tilgang, hvilket kræver RNP mindre end 1,0. Tillæg 2 til dette AC identificerer specifikke luftfartøjskrav, der gælder for disse kapaciteter.

en mere detaljeret beskrivelse af en RNP-procedure fra AC 90-101A hjælper dig med at forstå, hvorfor et typisk stempel, der er fløjet af en enkelt pilot, ikke kvalificerer sig:

2. Karakteristik af RNP AR tilgange.a.RNP værdi. Hver offentliggjort linje af minima har en tilknyttet RNP-værdi. For eksempel viser figur 2 både RNP 0,3 og RNP 0,15 linjer med minima. Hver operatørs RNP AR-autorisation dokumenterer en minimum RNP-værdi, og denne værdi kan variere afhængigt af flykonfiguration eller operationelle procedurer (f. eks., brug af flight director (FD) med eller uden autopilot). RNP AR-tilgange vil have en RNP-værdi på RNP 0,3 eller mindre.

b. procedurer med Radius for at rette (RF) ben. Nogle RNP AR-tilgange inkluderer RF-ben. Instrumenttilgangsdiagrammerne angiver krav til RF-ben i afsnittet Noter eller ved den relevante indledende tilgangsrettelse (iaf). Figur 1 og 2 giver eksempler på procedurer med et RF-bensegment (f.eks. mellem SKYKO og CATMI).

c. ubesvarede tilgange, der kræver mindre end RNP 1.0. På visse steder kan luftrummet eller forhindringsmiljøet kræve RNP-kapacitet på mindre end 1,0 under en savnet tilgang. Drift på disse tilgange kræver typisk overflødigt udstyr. Dette krav sikrer, at intet enkelt fejlpunkt kan forårsage tab af RNP-kapacitet. Figur 2 giver et eksempel på en savnet tilgang, der kræver RNP mindre end 1.0. Afsnittet Noter i diagrammet angiver dette krav.

d. ikke-Standardhastigheder eller Stigningsgradienter. Normalt RNP AR tilgang procedure design er afhængig af standard tilgang hastigheder og klatre gradienter herunder på Missed tilgang Segment (MAS). Indflyvningsproceduren vil angive eventuelle undtagelser fra disse standarder, og operatøren skal sikre, at den kan overholde alle offentliggjorte begrænsninger, inden den udfører disse indflyvningsoperationer. Figur 2 giver et eksempel på en ikke-standard stigningsgradient og hastighedsbegrænsninger.

AC 90-101A beskriver også den uddannelse, der er nødvendig for besætninger, der er autoriseret til at flyve RNP AR-procedurer og udstyrskravene (ud over en GPS-modtager, der er i stand til at flyve disse tilgange.

med alt det i tankerne er det vigtigt at forstå, at hvis dit fly er udstyret med f.eks. en GNS530V eller en af de nye GTN-bokse (med et passende AFM-supplement), kan du flyve RNAV SIDs og STARs baseret på RNP-1-kriterier. Og du kan selvfølgelig flyve undervejs segmenter, der kræver RNP-2 nøjagtighed. Der kræves ingen særlig tilladelse på disse RNP-niveauer. For en forklaring af RNP-niveauer, se “krævet Navigationsydelse” i Instrumentprocedurehåndbogen (2-34).

AC 90-105A, offentliggjort i Marts 2016, reviderer nogle af terminologien forbundet med RNAV-og RNP-procedurer, dels for at bringe FAA-konventioner i overensstemmelse med ICAO-standarder forbundet med performance based navigation (PBN). AC beskriver nødvendige Navigationspræstationsmetode (RNP APCH) procedurer, som du ikke bør forveksle med RNP AR-procedurer. RNP APCH svarer i det væsentlige til RNAV (GPS). Hvis du flyver med en IFR-godkendt GPS, opfylder dit fly kravene til at flyve grundlæggende RNP APCH-procedurer som beskrevet i AC. Men du kan ikke flyve RNP AR-procedurer, medmindre du også opfylder kravene i AC 90-101A.

For mere information om operationer, der er godkendt til forskellige IFR-godkendte GPS-enheder, se AC 90-100A, “US Terminal and En Route Area Navigation (RNAV) operationer” og den tilhørende AC 90-100A Overholdelsestabel. En god oversigt over AC 90-100A er tilgængelig her.

yderligere oplysninger om PBN findes på FAA ‘ s hjemmeside her.