(denne retrospektive artikel blev offentliggjort i December 2006-udgaven af Rider magasin.)

intet som at tage et gammelt motordesign fra hylden, støve det af, tilpasse det lidt og derefter bruge det til at drive en helt ny motorcykel.

selvfølgelig har du pakket det ind i et helt nyt chassis, og om de eneste ting, der forbinder det med den foregående generation, er 52-graders vinklen mellem V-tvillingens cylindre og de tre-ventilhoveder. Velkommen til Hondas høg GT, alfanumerisk kodet NT650. Hvor Honda plukkede bogstavet” N ” fra, synes ingen at vide det; det var blevet brugt til at betegne en hel serie 49CC totaktsmodeller, og her var det på en rorty, sporty cykel. Nogle mysterier forbliver bedst uløste.

alligevel, her var det 1988, hvor de store fire forberedte sig på at kæmpe ud i 600/4-klassen, og Honda dropper denne mellemstore perle på motorcykelverdenen, en 650 tvilling med en meget trickramme, en ensidig svingarm og udseendet af en seriøs go-fast maskine. Dette var Hondas mellemvægtindsats for at bryde ind i V-tvillingens sportsverden, hvor italienerne tjente penge. Indrømmet, dette var en beskeden indsats, men det havde potentiale.

sikkerhedskopier et halvt dusin år til, da Honda introducerede Vt500 Ascot (retrospektiv, September 2006), med halvliter tvilling gemt i en gammeldags dobbelt-vuggeramme lavet af rørformet stål, seks hastigheder i gearkassen og et akselafslutningsdrev. Et salgsflop, for at sige det venligt, og efter to år blev modellen trukket.

motoren, 491cc med den 52-graders inkluderede vinkel, levede indtil 1987, der drev skyggen 500, og blev derefter pensioneret, undtagen R&d-publikum besluttede, at det kunne have en fremtid. Det indre volumen blev hævet til 647cc, efter at have keder sig til 79 mm, strøg til 66 mm. de tre-ventilhoveder forblev, da Honda hævdede, at de to indtag og en udstødning gav motoren mere drejningsmoment. Det var ikke et rigtigt kraftcenter, hvor baghjulet kun viste omkring 37 eller 38 hestekræfter og en skygge over 31 lb-ft drejningsmoment. Men uanset hvad Honda lavede kunne gøres lidt mere kraftfuld. Trods alt byggede Big Red ikke kun til en pris, men også til en pålidelighedsstandard.

de første høge fløj ind i landet i 1988, og prislappen var en $4.000 smæk; det var ikke billigt, og mens et par klubkørere så, at cyklen havde potentiale, gik hovedmarkedet videre til Hondas CBR600 for kun et par hundrede dollars mere. Denne GT var en af Hondas bestræbelser på at finde nichemarkeder, og mens der var en niche til en god håndtering, uretfærdig sporty cykel, som ikke var en in-line fire, syntes Hauken ikke at kildre fancy af potentielle købere. Nicher, ved selve definitionen af ordet, er steder, der er vanskelige at komme ind på, og Honda havde ringe succes. De ukonventionelle typer elskede det, da det var sjovt at slå mere kraftfulde cykler på de snoede veje i Californiens Santa Monica Mountains eller langs Deal ‘ s Gap i det sydøstlige Tennessee. Det gjorde de fleste ting prisværdigt, og en dygtig rytter kunne vise slutningen af den enkelte fede lyddæmper til meget af konkurrencen.

chassiset var fantastisk, med en tvillingeramme lavet af aluminium, der gav det udseendet af en seriøs konkurrent, fladsidede bjælker, der vinker ned fra styrehovedet til hvor svingarmen er fastgjort. Endnu mere imponerende var den singlesidede aluminiumsvingarm, den slags ting, som Money Boys havde på deres RC-30 spormaskiner. Skift det bageste dæk ud på ingen tid fladt! Sæt luftnøglen på akselmøtrikken, og hjulet kom af, hvilket efterlod kæden og skivebremsen uberørt. Honda kaldte dette Pro-Arm, og det var forbundet med Pro-Link baghjulsophæng. Cyklen kom med en centerstand, en dejlig vare at have som lager, snarere end at tilbyde det som et valgfrit tilbehør, som det er alt for almindeligt i disse dage.

bremserne, en enkelt skive ved hvert hjul med en dobbeltstempelkaliper, der klemmer fronten, et enkeltstempel bagpå, var fint til jobbet, selvom enhver, der ønsker at gå alvorligt hurtigt, måske tænker på opgradering. Det svage punkt var utvivlsomt suspensionen. Det var helt godt for den gennemsnitlige rytter, men manglede raffinement. Gaffelen havde store 41 mm rør, men ingen justeringer. Choket af DeCarbon-typen tilbød justering af forspænding…og det er alt. Imidlertid var både Honda og eftermarkedet hurtige til at tilbyde muligheder.

motoren fungerede som et stresset element, som—såvel som at være effektiv—hjalp med at holde vægten nede. Med tre liter gas i tanken vejede Hauken lidt over 400 pund. Og akselafstanden var 56 tommer, mere end 2 tommer mindre end på den forrige Ascot. Med en rake på 27 grader og spor på 4,4 tommer var dette en flickbar maskine, hjulpet sammen med 110/80-17 forhjulet, 150/70-17 bag. Metoden til at levere gassen til de to 34 mm Keihin vakuumkarburatorer viste, at Honda engineering department var op til sine gamle tricks, hvilket fik noget til at virke simpelt, men i sandhed var det kompliceret. Æstetikafdelingen havde meget at gøre med denne maskine, og mens forsyningsafdelingen krævede, at cyklen holdt mindst 3 gallon brændstof (tanken blev bedømt til 3,1 gallon), udviklede der et lille problem med at få brændstof fra tanken til carbs. Hvis man stolede på tyngdekraftfoder, ville en halv gallon forblive bagved. Løsning? Sæt i en brændstofpumpe.

medmindre ejeren faktisk stak rundt under sædet, er han måske ikke engang klar over, at pumpen eksisterede. At se på Hauken var en fornøjelse, da alt var synligt og behageligt for øjet. Radiatoren var diskret, og alle dele af motoren var godt poleret. Intet var skjult. Fra rytterens synspunkt var der en tynd gastank, en poleret tredobbelt klemme med lidt bitty styr på hver side og en analog speedo og tach som Gud havde tænkt sig.

30-tommers sædehøjde, let bageste pinde og fuldt drejelige styr var en komfort for alle undtagen de højeste ryttere. Det første år ud, høgen solgte mildt godt, og det blev holdt på rullerne i yderligere tre years…at samme pris. Endelig, selvom, der var for mange af disse fugle stablet op i lagre, selv med forhandlerne forsøger at rulle dem ud af døren for mindre end deres omkostninger. Det sidste år var 1991, men i dag skal du gå på eBay og se, at disse høge stadig har en ret høj pris. Måske var de lidt forud for deres tid.