de 1923, de la Cierva do voo de helicóptero historiadores começam a questionar a veracidade de Paul Cornu da realização, em 1907, de la Cierva voos em 1923, são cada vez mais considerados para ser o início do helicóptero era. Apesar da estranha configuração do autogiro, de la Cierva foi pioneiro no uso de pás de rotor para impedir que o veículo se inclinasse, bem como criando controles viáveis para o movimento lateral, passo e guinada. Em Jan. 17, 1923, De La Cierva tomou seu primeiro vôo em Autogiro No. 4, considerado o primeiro voo de helicóptero controlado. Foto: Bruce H. Charnov, a Partir de Autogiro para Gyroplane: O Incrível Sobrevivência de uma Aviação de Tecnologia

crédito da Foto: College Park, Museu de Aviação
1924, Berliner Helicóptero, Modelo N.º 5 =
descrição a Seguir Emile Berliner colapso nervoso, em 1914, filho de Henry Berliner continuou a trabalhar em helicópteros. Os berlinenses criaram um helicóptero coaxial em 1920 que conseguiu avançar vários metros, representando o primeiro voo tripulado controlado de helicóptero nos Estados Unidos. Em 1924, a pesquisa do par culminou em um helicóptero híbrido que usou a fuselagem de um Neuport 23 biplanos e rotores montados nas asas para criar um veículo que poderia se mover a cerca de 40 mph, subir a uma altitude de 15 pés e girar com um raio de 150 pés. A embarcação foi demonstrada na frente de oficiais da Marinha e da imprensa em Fevereiro. 24, 1924.
credit Photo: Stahlkocher
1937, Heinrich Focke e o Fa-61 =
descrição Nascido em Bremen, Alemanha, em 1890, Heinrich Focke em 1923 fundou a Focke-Wulf avião empresa, que fabricava mais de Alemanha aeronaves durante a segunda Guerra Mundial. Ele também começou a trabalhar em helicópteros na década de 1930. Depois de ser tirado de sua empresa anterior pelos acionistas, Focke, juntamente com o engenheiro alemão Gerd Achgelis, configurar outra empresa, a Focke-Achgelis, focado em helicópteros. Juntos, eles criaram um avião-O Fa-61, também conhecido como o Focke-Wulf 61 – que se parecia superficialmente com o autogiro de Cierva, mas tinha rotores movidos ao invés de uma hélice que rodava com o vento relativo criado pelo movimento para a frente. A máquina de propaganda nazista anunciou a Fa-61 como prova de superioridade aérea alemã, e imagens do helicóptero voando em torno de um estádio esportivo provaram ao mundo que os alemães tinham uma liderança na tecnologia. Focke morreu em 1979.
Foto de crédito: http://www.safarimuseum.com Martin and Osa Johnson Safari Museum
Igor Sikorsky, pai de helicópteros =
description Born in Kiev, Russia (now Ukraine) on May 25, 1889, Igor Ivanovich Sikorsky became interested in flight at an early age. Ambos os pais eram médicos, dando a Sikorsky a base científica que ele precisava para desenvolver ideias de aeronaves inspiradas por Leonardo Da Vinci e Júlio Verne. Aos 12 anos, construiu seu primeiro modelo de helicóptero. Depois de estudar em instituições técnicas na Rússia e França, Sikorksy trabalhou em projetos de helicópteros, mas desistiu em voo vertical em 1909. Ele voltou para a Rússia para trabalhar em aviões, criando vários modelos. O seu primeiro, O S-5, voou em 1911. Depois de ser expulso da Rússia após a Revolução Bolchevique, Sikorsky imigrou para a América em 1919. Ele levou quatro anos para arrecadar dinheiro suficiente para começar sua própria empresa de aeronaves, que criou vários modelos de avião de sucesso. Em 1931, ele novamente começou a trabalhar em projetos de helicópteros, pioneiros em muitas melhorias no rot-Craft, incluindo o único rotor presente em quase todos os helicópteros de hoje. Ele muitas vezes se referiu ao helicóptero como o “automóvel do futuro”.”Ele morreu em outubro. 26, 1972.
crédito de Imagem: Hiller Museu de Aviação
de setembro de 1939, Sikorsky VS-300 =
descrição Em 1938, a United Aircraft – que tinha comprado Sikorsky a empresa concedeu-lhe permissão para criar um helicóptero experimental de design. Eschewing the coaxial rotors that had been used up to that point, Sikorsky used a single three-bladed main rotor and a two-bladed vertical rotor on the tail to offset torque. Em Setembro. 14 de 1939, o próprio Sikorsky levou o protótipo no seu primeiro voo. O helicóptero, conhecido como VS-300, pairou várias vezes, mas foi amarrado ao chão. Originalmente apelidado de “pesadelo de Igor” pela mecânica de Sikorsky por causa dos problemas que tentam reduzir as vibrações do helicóptero, a aeronave fez seu primeiro voo livre em maio de 1940. Um ano depois, ele quebrou o recorde mundial de endurance de helicópteros – anteriormente mantido pelo Focke-Achgelis Fa-61 – permanecendo no ar por 1 hora, 32 minutos e 26,1 segundos.
credit Photo: Jay Hendrickson of the Platt-LePage Aircraft Archives
June 1941, Platt-LePage XR-1 =
description The design of the Focke-Achgelis Fa-61 inspired two American engineers, W. Laurence LePage and Haviland H. Platt, to design a helicopter with a rotor on each side, designated the XR-1. Impulsionado pela liderança alemã em tecnologia de helicópteros, o Congresso aprovou um projeto de lei que atribui 2 milhões de dólares para a pesquisa de helicópteros na América. LePage, que já havia trabalhado em uma série de projetos autogiro na Pitcairn Autogiro Company e Kellett Aircraft Corp., formou uma empresa com a Platt e em julho de 1940 ganhou um contrato de US $200.000 (embora o montante acabaria por chegar a US $500.000) com o Corpo Aéreo Do Exército para construir o XR-1. O helicóptero foi pilotado em torno de um circuito de teste em 9 de junho de 1941, alcançando velocidades próximas a 100 mph. Uma série de problemas atormentaram o XR-1: O helicóptero era difícil de controlar e sofria de vibrações severas (um problema que atormentava outras aeronaves contemporâneas), e o projeto tinha pouca visibilidade do que estava por baixo da aeronave. O último foi resolvido cobrindo o nariz em Plexiglas, uma característica ainda usada hoje em muitos helicópteros.
Foto de crédito: Marcos Pellegrini
1942, Focke-Achgelis Fa 330A =
descrição Quando a Batalha para o Atlântico voltou-se contra os Nazistas na segunda Guerra Mundial, a Marinha alemã pediu Focke para criar uma vigilância de embarcações que pode ser implantado rapidamente a partir de submarinos, assim que o alemão U-boats, que tinha a patrulha de áreas do oceano, longe da costa, poderia detectar possíveis comboio alvos Aliados e patrulhas. Focke surgiu com a Fa 330, um papagaio de giroscópio que não tinha motor, mas seria rebocado por submarinos alemães. A aeronave voou alto o suficiente para aumentar o alcance de reconhecimento, tinha excelente estabilidade e poderia rapidamente se separar do submarino em caso de emergência ou um ataque no U-boat. Infelizmente para os alemães, a embarcação também tinha uma grande assinatura de radar, o que tornou impraticável para uso no Atlântico, onde patrulhas aliadas tinham atualizado a capacidade de radar. No final, o Reich só fabricava o papagaio de giroscópio em quantidades limitadas e apenas para uso no Oceano Índico.
Foto de crédito: Dane Penland, Smithsonian Institution, National Air and Space Museum
1942, Igor Sikorsky s XR-4 =
descrição Baseada em seu sucesso com o VS-300, o U.S. Army Air Corps deu Sikorsky de us $50,000 contrato em dezembro de 1940, para criar um facilmente fabricado versão da aeronave. Sikorsky demonstrou sua nova aeronave, designada XR-4, em janeiro de 1942. Eventualmente, o XR-4 seria usado em operações anfíbias e de bordo, bem como em missões de resgate. Os militares americanos e britânicos compraram dezenas da série XR-4. Com o helicóptero, Sikorsky estabeleceu-se como um inovador líder no design de helicópteros até o final da Segunda Guerra Mundial. o XR-4 é considerado o primeiro helicóptero de produção da América.
credit Photo: Piasecki Aircraft Co.
1943, Frank N. Piasecki and the PV-2 =
description Born in Philadelphia in 1919, Frank Piasecki earned degrees in both mechanical and aeronautical engineering by age 20. Em 1940, Piasecki cortou seus dentes no mundo do design de helicópteros quando ele trabalhou no primeiro helicóptero contratado do Corpo Aéreo Do Exército, o Platt-LePage XR-1. Em 1943, para resolver problemas que ele testemunhou no XR-1, Piasecki desenvolveu e voou no PV-2. Enquanto em um orçamento muito menor do que Sikorsky, Piasecki foi capaz de criar um helicóptero que tinha uma experiência de voo mais estável. No mesmo ano, com apenas 15 horas de voo, Piasecki recebeu a primeira licença de helicóptero concedida pela administração da Aeronáutica Civil. Apesar de seu foco inicial em aeronaves pessoais, Piasecki passou a criar os cavalos de trabalho da frota de helicópteros de carga, inovando o rotor da frente e da popa.
credit Artist’s Conception: Mario Merino, Luft46.com
1944, Heinkel Wespe “Wasp” Cedo VTOL design =
descrição Com o ar de superioridade da Luftwaffe alemã a ser corroída em 1943, os Nazistas comandantes militares procuraram maneiras de resolver dois problemas: melhorar as defesas para restaurar o seu comando de ar, e o design da aeronave, o que não seria prejudicado pelo bombardeio de seu aeródromo. Uma solução proposta incluía um foguete vertical, o Bachem Ba 349, mas também um projeto para uma aeronave, o Henkel Wespe, que poderia decolar verticalmente usando um grande rotor central, um projeto conhecido como um coleopter (“sheath-winged”). Originalmente concebido em 1944, o Wespe – e seu projeto irmão, o Lerche II (“Lark II”) – nunca foram construídos.
crédito da Foto: Exército dos EUA para a História da Aviação site
1947, Larry Bell e o UH-47 =
descrição Larry Bell fundou Bell Aircraft em 1935, mas sua empresa estava lutando até o início da II Guerra Mundial, e Bell decidiu começar a investir em helicóptero design. O Bell Model 30 voou pela primeira vez em dezembro de 1942, mas tanto o 30 e seu sucessor, o modelo 42, não conseguiu vender bem. Bell repensou o projeto, adicionando assentos para dois e um motor mais poderoso, e batizou o resultado – terminado em 1947 – o modelo 47. O helicóptero vendeu muito bem no mercado comercial, e o interesse militar logo se seguiu. Durante a Guerra da Coreia, O H-13 – como foi designado pelos militares – evacuou mais de 15.000 feridos.
credit Image: Piasecki Aircraft Co.
Piasecki do “Flying Banana” (1947) =
descrição Impulsionada pela necessidade de aumentar a capacidade de carga do helicóptero, e a crítica que não tinha feito bom uso da máquina inovadora, a Marinha americana financiou uma série de designers que não haviam assinado contratos com o Army Air Corps. A companhia de Piasecki recebeu um contrato da Marinha em 1944 para construir o que na época era o maior helicóptero do mundo. Piasecki usou sua experiência com o XR-1, que ele notou que voou melhor para os lados do que para a frente, e seu sucesso no desenvolvimento do rotor dinamicamente equilibrado no PV-2, para desenvolver um projeto com rotores tandem para frente e para trás. O resultado foi o “Dogship” XHRP-X, que também foi chamado de “Banana voadora” por causa de sua forma. Ele voou pela primeira vez em 1945 e tinha mais de três vezes a carga útil de qualquer outro helicóptero voando, satisfazendo a exigência da Marinha para uma carga útil mínima de 1.800 Libras. O XHRP-X entrou em produção em 1947. foto:
Stanley Hiller, empresário de Aviação nascido em novembro de 1924, Stanley Hiller tinha o gene empreendedor. Quando ele tinha 16 anos, ele tinha estabelecido indústrias Hiller para construir modelos de carro kits. Mas menos de um ano depois, ele mudou para partes de avião quando a Segunda Guerra Mundial aqueceu, e ganhou seu primeiro milhão. Hiller tornou-se um dos principais fornecedores de defesa, fornecendo aos militares várias versões de suas aeronaves e desenvolvendo alguns projetos menos convencionais, incluindo o Hornet, Rotorcycle e a plataforma voadora. Com o seu popular UH-12, que os EUA militar usado na Coreia e Vietnã, ele também se tornou o primeiro fabricante americano a descobrir como produzir helicópteros sem depender de fundos do governo. Versões civis da embarcação foram usadas por fazendeiros, departamentos de polícia e mídia. Hiller morreu em 2006.

crédito da Foto: Museu de Voo
1950, Hiller do Hornet, um helicóptero com ramjet Em 1948, francês seguintes inovações no uso de ramjets em aeronaves, Stanley Hiller, começou a experiência com montagem simples jatos nas dicas de um helicóptero da lâmina do rotor principal. Hiller pretendia fabricar os helicópteros por US $ 5.000, tornando os helicópteros movidos a ramjet pessoais práticos e acessíveis. O primeiro protótipo, designado HJ-1, voou em 1950. Os planos de Hiller para aumentar a produção foram frustrados quando a Guerra da Coreia causou a demanda militar para helicópteros utilitários da empresa para disparar. Hiller convenceu a Marinha dos EUA a comprar três helicópteros movidos a jato, que os militares apelidaram de HOE-1. Durante a operação, o pequeno helicóptero provou ter alguns problemas significativos, no entanto, incluindo o rotor batendo pessoal no solo e os ramjets criando um anel de fogo brilhante que poderia ser visto facilmente durante as operações noturnas.

crédito da Foto: Sun ‘n Fun Fly-In
de Maio de 1951, a Lockheed e a Convair obter contratos para construir VTOL Usando projetos capturados dos Alemães, os EUA da Força Aérea e da Marinha criados dois estudos de design, em 1947, para a criação de uma asa fixa vertical de decolagem e de pouso, ou VTOL, de aeronaves. O objetivo do projeto era construir um caça que pudesse proteger comboios, mas não exigir uma grande área de pouso. Em maio de 1951, tanto a Lockheed quanto a Convair ganharam contratos para construir protótipos da aeronave, que se assemelhavam a caudas de caudas de caudas. A Marinha, no entanto, deu à Convair o único motor classificado para decolagens verticais e aterragens, permitindo que sua aeronave – o XFY-1 Pogo – para fazer várias subidas verticais e múltiplas transições para o voo horizontal. O Lockheed XFV-1 usou um motor menos potente e nunca fez uma decolagem vertical, mas foi equipado com trem de pouso e fez 32 voos horizontais.

crédito de Foto: U.S. Coast Guard
de Março de 1953, Kaman K-225 Executa Loop Engenheiro Charles Kaman melhorado em outro alemão de design, Anton Flettner Al-232, um helicóptero que usa dois coaxial lâminas para voar. Apelidado de “synchropter”, a aeronave viu limitada usada pelos alemães durante a Segunda Guerra Mundial. Kaman tomou o projeto e modificou-o de muitas maneiras, mas mais significativamente, ele adicionou um motor de turbina a jato, substituindo os antigos motores alternativos de pistão usados por helicópteros anteriores. A adição do motor de turbina fez com que o Kaman K-225, e futuros helicópteros, mais seguros, mais confiáveis e mais fáceis de manter. Motores de turbina também aumentaram o desempenho, permitindo que o Kaman K-225 para voar com sucesso através de um laço intencional em março de 1953. O projeto, no entanto, teve uma falha significativa: moveu-se a apenas três quartos da velocidade do rotorcraft contemporâneo.

crédito da Foto: Hiller Museu de Aviação
1955, O Segway de Helicópteros, além de decolagem e pouso vertical, um número de outras inovadoras helicóptero desenhos apareceram durante a década de 1950. Entre os mais radical foi uma plataforma voadora que usou o piloto natural de balanceamento de reflexos para controlar a direção, uma tecnologia conhecida como cinestésica controle e se tornou popular recentemente pelo Segway Personal Transporter. A ideia foi sugerida pela primeira vez pelo engenheiro Charles Zimmerman, que a chamou de “sapatos voadores”. A companhia de Hiller assinou um contrato com os EUA . Army in September 1953 to build a variant of the concept, dubbed the “flying platform.”Em Jan. 23 de 1955, a plataforma de voo Zimmerman-Hiller fez o seu primeiro voo livre. Das seis plataformas de vôo construídas, o paradeiro de quatro são atualmente desconhecidos.

crédito da Foto: Exército dos EUA para a História da Aviação site
de outubro de 1956, Bell UH-1H (O “Huey”) Voa de Fez-se uma lenda, tais mostra como M. A. S. H., o UH-1H – comumente conhecido como o “Huey” – tornou-se o cavalo de batalha da Guerra do Vietnã. Após experiências na Guerra da Coreia, OS EUA O exército procurou um helicóptero de evacuação médica para uso no campo de batalha. Bell Helicopter ganhou o contrato, e o Bell Model 204 teve seu primeiro voo de teste em outubro. 23, 1956. Designado pelo Exército como o HU-1H-assim, o apelido “Huey” -e mais tarde designado UH-1H, o helicóptero tornou-se um verdadeiro canivete do Exército Suíço: transportar os feridos, tropas e carga em torno do Vietnã para todos os ramos do exército. O helicóptero também mudou a forma como as tropas foram mobilizadas para ataques rápidos em alvos militares. Cerca de 900 mil feridos foram transportados de helicóptero na guerra do Vietnã, 50 vezes mais do que a Guerra da Coreia. (M. A. S. H. – uma comédia de humor negro durante a Guerra da Coreia-usou o Huey nos créditos de Título, mesmo que o helicóptero não tinha sido construído na época do conflito.)

credit Photo: Piasecki Aircraft Co.
1958, Piasecki’s Flying Jeep The U. S. Army awarded Piasecki Aircraft a contract in 1957 to develop a fast, low-flying aircraft that could act as a “flying jeep. O projeto de Piasecki, que voou pela primeira vez em outubro de 1958, usou um rotor para criar um veículo que poderia viajar a mais de 60 mph e a uma altitude de cerca de 2.500 pés. A segunda versão do jipe voador, ou AirGeep como Piasecki lhe chamou, poderia voar a mais de 80 mph e transportar cinco pessoas. Ambas as versões do AirGeep eram verdadeiros carros voadores, não hovercraft, uma vez que eles não contavam com as chamadas forças positivas de efeito de terra para mantê-los no alto. Eles fizeram, no entanto, cada um tem rodas motorizadas para manobrar no chão. Eles também eram muito estáveis e podiam ser usados como plataformas de armas. No entanto, o exército eventualmente afundou o projeto em favor de projetos de helicópteros de campo de batalha mais convencionais.

credit Photo: U. S. Army Aviation History website
1976, Sikorsky “Black Hawk” Helicopter The U. S. Army requested a new design for a utility transport helicopter in 1972. Em dezembro de 1976, concedeu o contrato à Sikorsky para a sua família de helicópteros S-70. Designado pelo Exército como o UH-60 “Black Hawk”, o helicóptero tem uma aparência única achatada por causa da exigência de que ele se encaixe no porão de transporte de um avião de carga C-130 Hercules sem remover os rotores. O helicóptero tem uma série de características de segurança interessantes, incluindo uma cabine resistente a acidentes, trem de pouso que pode amortecer uma aterragem dura, e dois motores, qualquer um dos quais pode manter a aeronave no alto por conta própria. Hoje, o Black Hawk é o helicóptero mais popular no exército dos EUA, com mais de 2.400 em uso, de acordo com a Smithsonian Institution.

crédito da Foto: Exército dos EUA para a História da Aviação site
1982, Hughes “Apache” Helicóptero Do Exército dos EUA solicitou propostas em 1972 por um helicóptero cujo formulário foi ditada pelo menos a Guerra do Vietnã e mais pela percepção da necessidade de destruir os tanques Soviéticos. Quase uma década depois, o Pentágono concedeu o contrato ao fabricante de aeronaves Hughes para construir o helicóptero AH-64 “Apache”. O desenvolvimento do Apache foi controverso, porque custou muito mais do que os contratos anteriores. Durante a guerra do Golfo Pérsico de 1991, o helicóptero se apresentou bem como um tanque assassino e um veículo de assalto rápido.

crédito da Foto: Jamie Darcy, Naval Air Systems Command
1989, Bell-Boeing V-22 “Osprey” Ofício Tiltrotor comum de serviços militares de estados unidos começou a ser desenvolvido em 1981, de um híbrido de helicóptero e avião que poderia levar a mais e se mover mais rápido do que um típico helicóptero. O V-22 Osprey usou rotores inclinados para decolar verticalmente e, em seguida, mover-se para o voo horizontal, onde usaria sua aerodinâmica tipo avião para mover mais rápido e levantar mais. O desenvolvimento em grande escala começou em 1986 com a Bell Helicopter e a Boeing trabalhando em diferentes partes do helicóptero híbrido, conhecido como uma aeronave tiltrotor. Embora a Osprey tenha concluído o seu primeiro teste de sucesso em Março de 1989, o Pentágono só assinou a produção da aeronave em 2005. Como o programa Apache, os altos custos do projeto e o longo tempo de desenvolvimento o abriram à crítica.

imagem de crédito: Philip Carter (2006), Hummingbird Hovers usando conceitos pioneiros da VTOL aircraft, o engenheiro aeronáutico Philip Carter está projetando um avião destinado a sobressair em acrobacias. O inventor diz em seu site que o avião, apelidado de beija – flor, será capaz de realizar manobras impossíveis para outras aeronaves-incluindo a capacidade de pairar como um beija-flor. Um modelo controlado por rádio do avião voou em 2006.

credit Photo: Moller International
Hover Car, Moller International Dreams of a personal sky car continue to lure inventors. Um engenheiro, Paul Moller, projetou três veículos que ele afirma que poderiam caber na conta. Moller planeja vender o M400 Skycar, um veículo VTOL vermelho cerejeira, por US $500.000-cerca do preço de um helicóptero de alto desempenho. O hovercraft M200 vende por $ 90.000 a $450.000, mas é baseado em tecnologia mais antiga. As reivindicações de Moller de aeronaves pessoais populares para o futuro, no entanto, têm colocado sua empresa em problemas. Em 2003, a Moller International liquidou com a Securities and Exchange Commission por declarações falsas e enganosas. “(I) n realidade, o Skycar era e ainda é um protótipo de estágio de desenvolvimento muito precoce que não tem testes de voo significativos, prova de viabilidade aeronáutica, ou viabilidade comercial comprovada”, a SEC escreveu em um acordo com a empresa.

credit Image: Sky WindPower
Flying Windmill for Energy Production The concepts embodied by Cierva’s autogiro continue to appear today. Uma startup, Sky WindPower, acredita que um moinho de vento de quatro rotores poderia ser colocado 15.000 pés no ar e ambos manter-se no ar e gerar energia usando os ventos mais previsíveis na alta atmosfera. Bryan Roberts, o inventor do moinho de vento e um professor da Universidade de Tecnologia em Sydney, projetou um gerador de energia eólica que pesa 1100 libras e usa quatro rotores de 35 pés. Roberts acredita que um bando de 200 moinhos de vento poderia fornecer tanta eletricidade quanto o reator nuclear mais produtivo dos Estados Unidos.