vækst i det 19.århundrede

historien om bymassetransport er først en historie om udviklingen af teknologi, fra at gå, til at ride dyr, til at køre i grupper på køretøjer trukket af dyr og til sidst til svævebaner, dampdrevne tog med større kapacitet, elektriske tog og motorbusser drevet af forbrændingsmotorer. Det er en historie om gradvist stigende hastighed, køretøjskapacitet og rækkevidde af rejser, der har formet byer og struktureret livet for dem, der bor i dem.den hestetrukne omnibus, der først blev brugt i Frankrig i 1828, tillod så mange som 25 eller 50 personer at dele en tur over mudrede bygader. Disse blev drevet af private iværksættere, der havde til hensigt at tjene penge ved at betjene de travleste korridorer i byen. Fra 1832 installerede operatørerne skinner i gaderne for at give en glat vejseng både til gavn for passagererne og for at minimere den energi, der kræves for at trække køretøjerne. Svævebanen, et jernbanekøretøj trukket af et langt kabel trukket af dampkraft fra en centralstation, blev opfundet i 1873 for at mestre de stejle bakker i San Francisco. Denne ide spredte sig til Chicago og andre byer for at undgå de ubehagelige bivirkninger af heste i tætte byområder.omnibus-on-rails, svævebanen og til sidst damp-og elektriske tog var begrænset til operationer på faste føringsveje (skinner), og udvidelse af tjenesten krævede installation af flere skinner, en stor og semipermanent investering. Denne ufleksibilitet af et jernbanebaseret system blev afbalanceret af dets lave rullemodstand, hvilket tillod tilslutning af flere køretøjer til tog, hvor efterspørgslen efter kørsel i korridoren var tilstrækkelig høj. Tog var effektive til at transportere et stort antal rejsende, fordi en enkelt føringsvej (spor) kunne bære mange tog hver dag, og antallet af arbejdere behøvede ikke at stige i forhold til antallet af køretøjer: en motormand eller ingeniør kunne betjene et tog med mange biler, måske ved hjælp af en eller to ledere til at indsamle billetpriser.

i midten af det 19.århundrede avancerede drivkraften til bymassetransport til uafhængige damplokomotiver, som kunne trække mange biler og dermed betjene travle ruter. Damplokomotiver kørte over længere afstande end svævebaner, og de var mere pålidelige og betydeligt hurtigere, fordi de ikke var afhængige af et enkelt, skrøbeligt kabel. Begyndende i Berlin i 1879 blev damp gradvist erstattet af elektrisk kraft, som var renere og mere støjsvag og tillod drift i tunneler, så bybanetransit kunne placeres under gader og bygninger. Dette tillod opførelse af nye jernbanelinjer med minimal forstyrrelse af eksisterende bygninger, og det tillod massetransport at operere fri og fri for de overbelastede gader i byer fra det 19.århundrede, som ofte var fyldt med dyretrukne køretøjer, fodgængere og sælgers pushcarts. Ideen om at adskille retten til vej fra andre transportformer og aktiviteter i byen var vigtig for den tidlige og fortsatte succes med massetransit. Køretøjer, der kører på eksklusive føringsveje, står ikke over for forsinkelser og risici ved kollisioner, der opleves af køretøjer, der kører i blandet trafik, og derfor kan de give hurtigere og mere pålidelig transport. Dette er blevet en særlig vigtig konkurrencefordel ved jernbanetransit siden bilens fremkomst.nogle byer, startende med Ny York i 1868, konstruerede forhøjede jernbanetransitlinjer for at opnå den samme ende. Det var billigere og farligt at bygge en jernbanelinje over gaden på en jern-og stålbuk på anden etagers niveau sammenlignet med at grave en tunnel. Det blev hurtigt tydeligt, imidlertid, at støj fra tog, der rumlede forbi, gadehindringerne i søjler til støtte for jernbanestrukturer, og de mørke områder skabt under disse faciliteter var høje priser at betale for hurtig bytransit.byer og transportmidler voksede sammen, idet byernes form og omfang i vid udstrækning blev bestemt af den tilgængelige transportteknologi. Bytransporttjenester definerede det geografiske område, hvor folk fungerede, hvilket begrænsede, hvor langt man kunne rejse til arbejde, erhverve mad, udveksle tjenester og besøge venner. Når man gik eller kørte på en hest var den primære tilstand for byrejser, var byer nødvendigvis små. Da større dyretrukne køretøjer blev almindelige, voksede byerne i omfang.

efterhånden som teknologien avancerede, steg kørehastigheden fra et gennemsnit (inklusive stationsstop) på 2 til 3 miles i timen (Mil/t) for at gå til 4 til 6 mil/t for dyretrukne køretøjer til 15 til 20 mil / t for damptog, og byer voksede langs korridorerne betjent af bymassetransport. Små, cirkulære byer rakte ud langs dampbanelinjer, som blev mere og mere almindelige i bytjeneste blandt europæiske og amerikanske byer i sidste halvdel af det 19.århundrede. Boliger og virksomheder var placeret tæt på disse linjer og især tæt på stationerne for at udnytte den tilgængelige transport bedst muligt.ligesom transport hjalp med at definere byens geografiske udstrækning ved arrangementet af dens linjer og stationer og dens hastighed, bestemte efterspørgslen efter rejser fra byens beboere, hvilken transportteknologi der kunne lykkes på markedet. Udvikling med højere densitet, tæt placerede huse og lejlighedsbygninger, multistoried kontorbygninger og store fabrikker kunne understøtte store investeringer i eksklusiv jernbanetransit med hyppig service. Samfund med lavere tæthed kunne kun opretholde sjælden service med transitkøretøjer, der opererer i blandet trafik på byens gader. I slutningen af 1800 ‘ erne var det ikke ualmindeligt, at jordudvikleren og transitoperatøren var den samme ved at bruge et gadebanesystem til at fremme salget af nye boliger og tiltrække beboerne i dette hus til at køre på jernbanen.