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LSシリーズのクレートエンジンのモーターは、GMによってGen-IIIスモールブロックとして愛称が付けられ、1997年に最初に登場しました。 これらはトラック用の鉄ブロックバリエーションであり、オールアルミLS1はC5コルベット用に適用された。

同社は現代のV8モーター Gen IIIとGEN IVと呼ぶことを好むが、高生産性モーターに興奮している本物の車愛好家は、プラットフォームのすべてのエンジンをLSと呼ぶことを好む。

LS1エンジン仕様

5.7リットルの排気量を維持し、LS1はGMの小さなブロックV8モーターの第3世代です。 フレッシュエンジンは、その前身、Gen II LT1と多くの共通点を持っていたが、変更された変位、外形寸法に加えてロッドベアリングを特色にしました。最初のLS1モーターは1997年のシボレー-コルベットC5に採用され、345hp(257kW)/5,600rpm、トルク350lb/ft(470Nm)/4,400rpmに達した。 2001年のいくつかの変更の後、モーターは365lb/ft（495Nm）のトルクで350hp（260kW）に出力を増加させ、吸排気マニホールドを再設計しました。 コルベット車はLS1モーターを1997年から2004年まで装備していた。

ゼネラルモーターズのシボレー-カマロやポンティアック-ファイアバード-トランスAmなどのFボディ自動車もLS1モーターを取得したが、1998年には2002年まで適用された。 これらのLS1は305-310馬力を達成し、かなり適度な定格出力であると考えられています。また、Pontiac GTOとHolden Commodore、Ums、CapriceはLS1を使用していました。 GMのオーストラリアブランドHoldenは、モーターのいくつかの他の改良を加えました。 この結果、Hsv GTSは382hp(285kW)に達し、キャロウェイのC4BはHSV GTSモデルでは402hp(300kW)の出力を持つようになった。

What cars does LS1エンジンが入ってきたのか？1997–2004シボレーコルベット

5.3vortecはlsエンジンですか？

ゼネラルモーターズによる5.3リットルVortecエンジンは、小さなブロックV8プラットフォームに基づいています。 これは、コルベットなどのパフォーマンスカー用のLSシリーズエンジンの多くを生産するために使用されるのと同じプラットフォームですが、5.3L Vortecは主に大型Suvやトラックに使用されています。

ヘッドとブロックの特殊性

LS1はアルミブロックとシリンダーヘッドを保持していましたが、非常に強く耐久性があることが判明しました。 時には、エンジニアは、エンジンの性能を向上させるための最良の方法を模索するために、非常に珍しい非伝統的な材料を適用することがあります。 そのような変更はかなり高価になる可能性がありますが、彼らは成功するかもしれません。 但し、適用される材料のすべての利点を感じる実際に固体構造を持つことははるかに重要である。

LS1はpushrodの頭上式弁を特色にする規則的な弁の列車を与えられる。 その弁の構造はシリンダーごとの2つの弁、1つの取入口と1つの排気を保つ。

間違いなく、LS1エンジンは小さなブロックV8モーターの世界で本当の画期的なものでした。 主な変更の中には、ブロック強度の増加に加えて、分配器による点火システムの除去があった。 いくつかのアマチュア力学は、まだ彼らのプロジェクトの車両に自分の力を実証するために、これらのモータを採用しています。

LS1エンジンの問題と信頼性

LSモータはかなり耐久性と信頼性がありますが、もちろん、 これらのモーターの主欠点の中で次のとおりです:

給油システム

ピストンリングのシール。 LSの修正の部分は高められた石油消費を用いる悩みの原因となるかもしれない低質のピストンリングのシールを与えられる。 また、結果的に、あなたはエンジンの吹きに直面する可能性があります。

油ポンプのキャビテーション。 元の油ポンプは6,000のrpmの上でキャビテーションし始めるかもしれません。 LSモーターに幾分限られた回転の能力があるので、この悩みはモーターの生産の変化のために重大ではない。 それにもかかわらず、性能版は6,000以上のrpmに達し、ポンプがキャビテーションし始めるとき油圧の悩みの原因となるかもしれない(restyled、改良されたポンプ

OEMブロック内の優先順位のないメイン給油。 アフターマーケットのブロックの大半は更新済優先順位の給油を特色にする。 優先順位の主要な給油はオイルが本管に得、それの後でだけ、頭部に達することを保証する。 それは油圧の低下を最小にするのを助けます。 一方、すべての元のLSブロックは、このシステムなしで行きます。 そして実際に、OEMの設定を選べば、モーターが高い回転で余りに少しの時間を使うので優先順位の主要な給油に必要性がない。

エンジニアリング

スカートシリンダブロック。 スカートブロックはより強固であることが証明されていますが、古典的な方法で風損を減少させる機会が制限されています。 従って、不安定なスクレーパーおよび力の袋は利用することができま風損の皿の効率を減らします。

ドライブトレイン

パッケージに便利であるにもかかわらず、プッシュロッドの設計は、そのバルブトレインがその主な欠点であるため、モータの最も置換された部分の一つです。 正確には、バルブトレインシステムは、それが回転数の範囲を制限するように複雑です。

オーバーヘッドカムシャフトエンジンと比較すると、プッシュロッドモーターはより多くのバルブトレインの詳細を必要とします。 従って、移動細部の大きい数は弁の列車の高い摩擦による失敗をもたらす。

利用することができる実際の弁の制限はLSおよび押し棒モーターのもう一つの共通の問題である。 従って、容積測定の有効性は押し棒版の1つの取入口そして1つの排気弁の適用が限られた原因であるかもしれない。 例えば、頭上式のカムシャフトエンジンは5つまでの弁の利用へのよりよい生産性の感謝を保つ。

メンテナンス

プッシュロッドの設計のためにカムシャフトに到達するのはかなり難しいです。 したがって、カムシャフトを代用したい場合は、モーターまたはラジエーターを取り外して到達する必要があります。

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最終更新日2021-03-25|アフィリエイトリンク|Amazon Product Advertising APIからの画像