Turbine a gas
Le turbine a gas sono spesso utilizzate su navi, locomotive, elicotteri, carri armati e, in misura minore, su auto, autobus e motocicli.
Un vantaggio chiave dei getti e dei turbopropulsori per la propulsione degli aeroplani – le loro prestazioni superiori ad alta quota rispetto ai motori a pistoni, in particolare quelli aspirati naturalmente – è irrilevante nella maggior parte delle applicazioni automobilistiche. Il loro vantaggio del potere weight peso, sebbene meno critico che per gli aerei, è ancora importante.
Le turbine a gas offrono un motore ad alta potenza in un pacchetto molto piccolo e leggero. Tuttavia, non sono così reattivi ed efficienti come i motori a pistoni piccoli nell’ampia gamma di RPM e potenze necessarie nelle applicazioni dei veicoli. Nei veicoli ibridi di serie, poiché i motori elettrici di guida sono staccati meccanicamente dal motore di generazione di elettricità, la reattività, le scarse prestazioni a bassa velocità e la bassa efficienza a problemi di uscita bassi sono molto meno importanti. La turbina può essere azionata alla velocità ottimale per la sua potenza, e le batterie e gli ultracondensatori possono fornire energia secondo necessità, con il motore acceso e spento per farlo funzionare solo ad alta efficienza. L’emergere della trasmissione a variazione continua può anche alleviare il problema di reattività.
Le turbine sono state storicamente più costose da produrre rispetto ai motori a pistoni, anche se questo è in parte perché i motori a pistoni sono stati prodotti in serie in quantità enormi per decenni, mentre i piccoli motori a turbina a gas sono rarità; tuttavia, le turbine sono prodotte in serie nella forma strettamente correlata del turbocompressore.
Il turbocompressore è fondamentalmente una turbina a gas radiale ad albero libero compatta e semplice azionata dal gas di scarico del motore a pistoni. La ruota della turbina centripeta aziona una ruota del compressore centrifugo attraverso un albero rotante comune. Questa ruota sovralimenta la presa d’aria del motore in un grado che può essere controllato per mezzo di un wastegate o modificando dinamicamente la geometria dell’alloggiamento della turbina (come in un turbocompressore a geometria variabile).Serve principalmente come dispositivo di recupero di potenza che converte una grande quantità di energia termica e cinetica altrimenti sprecata in spinta del motore.
I motori turbo-composti (effettivamente impiegati su alcuni semirimorchi) sono dotati di turbine di abbattimento che sono simili nel design e nell’aspetto a un turbocompressore, tranne che per l’albero della turbina collegato meccanicamente o idraulicamente all’albero motore del motore anziché a un compressore centrifugo, fornendo così potenza aggiuntiva invece di spinta.Mentre il turbocompressore è una turbina a pressione, una turbina di recupero di potenza è una velocità.
Veicoli stradali passeggeri (automobili, biciclette e autobus)Modifica
Una serie di esperimenti sono stati condotti con automobili a turbina a gas, il più grande da Chrysler. Più recentemente, c’è stato un certo interesse per l’uso di motori a turbina per auto elettriche ibride. Ad esempio, un consorzio guidato dalla società di micro turbine a gas Bladon Jets ha assicurato investimenti dal Technology Strategy Board per sviluppare un Range Extender ultra leggero (ULRE) per veicoli elettrici di prossima generazione. L’obiettivo del consorzio, che comprende il produttore di auto di lusso Jaguar Land Rover e la principale azienda di macchine elettriche SR Drives, è quello di produrre il primo generatore di turbina a gas commercialmente valido – e rispettoso dell’ambiente – progettato specificamente per le applicazioni automobilistiche.
Il turbocompressore comune per motori a benzina o diesel è anche un derivato della turbina.
Concetto carsEdit
La prima indagine seria di utilizzo di una turbina a gas in auto era nel 1946, quando due ingegneri, Robert Kafka e Robert Engerstein di Carney Associates, New York è una società di ingegneria, si avvicinò con il concetto di un unico compatto motore a turbina di design che forniscono l’alimentazione per la trazione posteriore auto. Dopo che un articolo è apparso su Popular Science, non c’era più lavoro, oltre la fase della carta.
Nel 1950, il designer F. R. Bell e l’ingegnere capo Maurice Wilks delle case automobilistiche britanniche Rover hanno presentato la prima auto alimentata con un motore a turbina a gas. Il JET1 a due posti aveva il motore posizionato dietro i sedili, le griglie di aspirazione dell’aria su entrambi i lati della vettura e le prese di scarico sulla parte superiore della coda. Durante i test, la vettura ha raggiunto velocità massime di 140 km/h (87 mph), ad una velocità della turbina di 50.000 giri / min. L’auto funzionava a benzina, paraffina (cherosene) o gasolio, ma i problemi di consumo di carburante si dimostravano insormontabili per un’auto di produzione. È in mostra al Museo della Scienza di Londra.
Una vettura francese a turbina, la SOCEMA-Grégoire, fu esposta al Salone dell’Automobile di Parigi dell’ottobre 1952. È stato progettato dall’ingegnere francese Jean-Albert Grégoire.
La prima vettura a turbina costruita negli Stati Uniti fu la GM Firebird I che iniziò le valutazioni nel 1953. Mentre le foto del Firebird posso suggerire che la spinta della turbina a getto ha spinto l’auto come un aereo, la turbina in realtà ha guidato le ruote posteriori. La Firebird 1 non è mai stata concepita come un’autovettura commerciale ed è stata costruita esclusivamente per testare& valutazione e per scopi di pubbliche relazioni.
a Partire dal 1954, con una versione modificata di Plymouth, l’Americano produttore di auto Chrysler dimostrato diversi prototipi di turbine a gas le auto alimentate dai primi anni 1950 fino ai primi anni 1980. Chrysler costruì cinquanta auto a turbina Chrysler nel 1963 e condusse l’unica prova dei consumatori di auto a turbina a gas. Ciascuna delle loro turbine impiegava un recuperatore rotante unico, denominato rigeneratore che aumentava l’efficienza.
Nel 1954 Fiat ha presentato una concept car con un motore a turbina, chiamato Fiat Turbina. Questo veicolo, dall’aspetto di un aereo con ruote, utilizzava una combinazione unica di spinta a getto e motore che azionava le ruote. Sono state rivendicate velocità di 282 km/h (175 mph).
L’originale General Motors Firebird era una serie di concept car sviluppate per i saloni Motorama del 1953, 1956 e 1959, alimentate da turbine a gas.
Nel 1960, Ford e GM stavano sviluppando semi-camion a turbina a gas. Uno di questi camion concetto era conosciuto come il Grande Rosso. Con il rimorchio, era 29 m (96 ft) di lunghezza e 4,0 m (13 ft) di altezza e verniciato rosso cremisi. Esso conteneva il motore a turbina a gas Ford sviluppato, con 450 kW (600 HP) e 1.160 N m m (855 lb ft ft). La cabina vantava una mappa autostradale degli Stati Uniti continentali, una mini-cucina, un bagno e una TV per il copilota. Il destino del camion è sconosciuto, ma il video di esso esiste ancora.
Come risultato degli emendamenti della legge sull’aria pulita degli Stati Uniti del 1970, la ricerca è stata finanziata per sviluppare la tecnologia delle turbine a gas per autoveicoli. I concetti di progettazione e i veicoli sono stati condotti da Chrysler, General Motors, Ford (in collaborazione con AiResearch) e American Motors (in collaborazione con Williams Research). Sono stati condotti test a lungo termine per valutare un’efficienza dei costi comparabile. Molti Hornet AMC erano alimentati da una piccola turbina a gas rigenerativa Williams che pesava 250 lb (113 kg) e produceva 80 HP (60 kW; 81 PS) a 4450 giri / min.
Toyota ha dimostrato diverse concept car a turbina a gas, come la Century gas turbine hybrid nel 1975, la Sports 800 Gas Turbine Hybrid nel 1979 e la GTV nel 1985. Non sono stati realizzati veicoli di produzione. Il motore GT24 è stato esposto nel 1977 senza un veicolo.
Nei primi anni 1990, Volvo ha introdotto il Volvo ECC che era un veicolo ibrido elettrico alimentato a turbina a gas.
Nel 1993 la General Motors introdusse il primo veicolo ibrido alimentato a turbina a gas commerciale—come una produzione limitata della serie EV-1 hybrid. Una turbina Williams International da 40 kW azionava un alternatore che alimentava il propulsore elettrico a batteria. Il progetto della turbina includeva un recuperatore. Nel 2006, GM è entrato nel progetto EcoJet concept car con Jay Leno.
Al Salone di Parigi del 2010 Jaguar ha presentato la sua concept car Jaguar C-X75. Questa supercar alimentata elettricamente ha una velocità massima di 204 mph (328 km/h) e può andare da 0 a 62 mph (da 0 a 100 km/h) in 3,4 secondi. Utilizza batterie agli ioni di litio per alimentare quattro motori elettrici che si combinano per produrre 780 CV. Percorrerà 68 miglia (109 km) con una singola carica delle batterie e utilizza una coppia di turbine a gas Bladon Micro per ricaricare le batterie estendendo la portata a 560 miglia (900 km).
Racing carsEdit
La prima auto da corsa (nel concetto solo) dotato di una turbina, nel 1955, l’US Air Force di gruppo come un hobby progetto con una turbina li ha prestati da Boeing e una macchina da corsa di proprietà di Firestone Tire & Rubber company. La prima vettura da corsa equipaggiata con una turbina per l’obiettivo delle corse reali fu Rover e il team di Formula Uno BRM unì le forze per produrre la Rover-BRM, una coupé a turbina a gas, che partecipò alla 24 Ore di Le Mans del 1963, guidata da Graham Hill e Richie Ginther. Ha una media di 107,8 mph (173,5 km/h) e una velocità massima di 142 mph (229 km/h). L’americano Ray Heppenstall si unì a Howmet Corporation e McKee Engineering per sviluppare la propria vettura sportiva a turbina a gas nel 1968, la Howmet TX, che corse diversi eventi americani ed europei, tra cui due vittorie, e partecipò anche alla 24 Ore di Le Mans del 1968. Le auto utilizzavano turbine a gas Continental, che alla fine stabilirono sei record di velocità FIA per le auto a turbina.
Per le gare a ruote scoperte, la rivoluzionaria Turbocar STP-Paxton del 1967 schierata dalla leggenda delle corse e dell’imprenditoria Andy Granatelli e guidata da Parnelli Jones ha quasi vinto la 500 Miglia di Indianapolis; la turbina Pratt & Whitney ST6B-62 era quasi un giro prima della seconda vettura quando un cuscinetto del cambio ha fallito a soli tre giri dal traguardo. L’anno successivo la vettura a turbina STP Lotus 56 vinse la pole position della 500 miglia di Indianapolis anche se le nuove regole limitarono drasticamente la presa d’aria. Nel 1971 il team Lotus principal Colin Chapman introdusse la Lotus 56B F1, alimentata da una turbina a gas Pratt & Whitney STN 6/76. Chapman aveva la reputazione di costruire vetture radical vincitrici del campionato, ma ha dovuto abbandonare il progetto perché c’erano troppi problemi con turbo lag.
BusesEdit
L’arrivo della turbina Capstone ha portato a diversi progetti di autobus ibridi, a partire da HEV-1 da AVS di Chattanooga, Tennessee nel 1999, e seguito da Ebus e ISE Research in California, e DesignLine Corporation in Nuova Zelanda (e successivamente negli Stati Uniti). Gli ibridi a turbina AVS sono stati afflitti da problemi di affidabilità e controllo della qualità, con conseguente liquidazione di AVS nel 2003. Il design by Designline di maggior successo è ora operato in 5 città in 6 paesi, con oltre 30 autobus in funzione in tutto il mondo, e l’ordine per diverse centinaia di essere consegnati a Baltimora, e New York City.
Brescia Italia utilizza autobus ibridi seriali alimentati da microturbine sulle rotte che attraversano i tratti storici della città.
Motociclemodifica
La MTT Turbine Superbike è apparsa nel 2000 (da qui la designazione di Y2K Superbike da parte di MTT) ed è la prima motocicletta di produzione alimentata da un motore a turbina – in particolare, un motore turboalbero Rolls-Royce Allison modello 250, che produce circa 283 kW (380 CV). Velocità-testato a 365 km / h o 227 mph (secondo alcune storie, il team di test a corto di strada durante il test), detiene il Guinness World Record per la più potente moto di produzione e più costoso moto di produzione, con un prezzo di US US 185.000.
TrainsEdit
Diverse classi di locomotive sono state alimentate da turbine a gas, la più recente incarnazione è il JetTrain di Bombardier.
TanksEdit
Il Terzo Reich Wehrmacht Heer divisione di sviluppo dell’, il Heereswaffenamt (Army Ordnance Consiglio), ha studiato una serie di motori a turbina a gas disegni per l’uso in vasche a partire da metà del 1944. Il primo progetto di motore a turbina a gas destinato all’uso nella propulsione di veicoli da combattimento corazzati, il GT 101 basato su BMW 003, era destinato all’installazione nel serbatoio Panther.
Il secondo uso di una turbina a gas in un veicolo da combattimento corazzato fu nel 1954 quando un’unità, PU2979, specificamente sviluppata per i carri armati da C. A. Parsons and Company, fu installata e sperimentata in un carro armato Conqueror britannico. Lo Stridsvagn 103 è stato sviluppato nel 1950 ed è stato il primo carro da battaglia principale prodotto in serie ad utilizzare un motore a turbina, il Boeing T50. Da allora, i motori a turbina a gas sono stati utilizzati come unità di potenza ausiliaria in alcuni serbatoi e come propulsori principali nei carri armati sovietici/russi T-80 e U. S. M1 Abrams, tra gli altri. Sono più leggeri e più piccoli dei motori diesel con la stessa potenza sostenuta, ma i modelli installati fino ad oggi sono meno efficienti rispetto al diesel equivalente, specialmente al minimo, richiedendo più carburante per raggiungere lo stesso raggio di combattimento. I modelli successivi di M1 hanno risolto questo problema con batterie o generatori secondari per alimentare i sistemi del serbatoio mentre erano fermi, risparmiando carburante riducendo la necessità di inattività della turbina principale. T – 80s può montare tre grandi fusti di carburante esterni per estendere la loro gamma. La Russia ha interrotto la produzione del T-80 a favore del T-90 a gasolio (basato sul T-72), mentre l’Ucraina ha sviluppato il T-80UD a gasolio e il T-84 con quasi la potenza del serbatoio della turbina a gas. Il propulsore diesel del serbatoio francese Leclerc presenta il sistema di sovralimentazione ibrido “Hyperbar”, in cui il turbocompressore del motore viene completamente sostituito con una piccola turbina a gas che funziona anche come turbocompressore di scarico diesel assistito, consentendo il controllo del livello di spinta indipendente dai giri del motore e una pressione di sovralimentazione di picco più elevata (rispetto ai normali turbocompressori). Questo sistema consente di utilizzare un motore più piccolo e leggero come centrale elettrica del serbatoio e rimuove efficacemente il turbo lag. Questa speciale turbina a gas / turbocompressore può anche funzionare indipendentemente dal motore principale come una normale APU.
Una turbina è teoricamente più affidabile e più facile da mantenere di un motore a pistoni poiché ha una costruzione più semplice con meno parti mobili, ma in pratica, le parti della turbina subiscono un tasso di usura più elevato a causa delle loro velocità di lavoro più elevate. Le pale della turbina sono molto sensibili alla polvere e alla sabbia fine, per cui nelle operazioni nel deserto i filtri dell’aria devono essere montati e cambiati più volte al giorno. Un filtro montato in modo improprio, o un proiettile o un frammento di guscio che fora il filtro, può danneggiare il motore. Anche i motori a pistoni (specialmente se turbocompressi) necessitano di filtri ben mantenuti, ma sono più resistenti se il filtro fallisce.
Come la maggior parte dei moderni motori diesel utilizzati nei serbatoi, le turbine a gas sono solitamente motori multi-carburante.
Applicazioni marinemodifica
NavalEdit
le turbine a Gas sono utilizzati in molte navi, dove sono apprezzati per la loro alta potenza / peso e le loro navi risultanti per l’accelerazione e la capacità di mettersi in moto in fretta.
La prima nave da guerra a turbina a gas fu la motonave MGB 2009 della Royal Navy (precedentemente MGB 509) convertita nel 1947. Metropolitan-Vickers ha montato il loro motore a reazione F2 / 3 con una turbina di potenza. La Steam Gun Boat Grey Goose fu convertita in turbine a gas Rolls-Royce nel 1952 e operò come tale dal 1953. Le Bold class Fast Patrol Boats Bold Pioneer e Bold Pathfinder costruite nel 1953 furono le prime navi create appositamente per la propulsione a turbina a gas.
Le prime navi su larga scala, parzialmente a turbina a gas, furono le fregate Type 81 (classe Tribal) della Royal Navy con propulsori combinati a vapore e gas. Il primo, HMS Ashanti è stato commissionato nel 1961.
La Marina tedesca ha lanciato la prima fregata classe Köln nel 1961 con 2 turbine a gas Brown, Boveri& Cie nel primo sistema di propulsione combinato diesel e gas al mondo.
La Marina sovietica commissionò nel 1962 il primo di 25 cacciatorpediniere della classe Kashin con 4 turbine a gas nel sistema combinato di propulsione a gas e gas. Queste navi utilizzavano 4 turbine a gas M8E, che generavano 54.000–72.000 kW (72.000-96.000 hp). Quelle navi furono le prime grandi navi al mondo ad essere alimentate esclusivamente da turbine a gas.
La Marina danese aveva 6 Søløven-classe torpediniere (versione per l’esportazione della British Coraggioso classe fast patrol boat) in servizio dal 1965 al 1990, 3 Bristol Proteus (poi RR Proteus) Marine Turbine a Gas di potenza nominale 9,510 kW (12,750 shp) combinato), oltre a due General Motors, motori Diesel, potenza: 340 kW (460 shp), per una migliore economia di carburante a velocità più lenta. E hanno anche prodotto 10 barche siluro / missili guidati classe Willemoes (in servizio dal 1974 al 2000) che avevano 3 Turbine a gas Rolls Royce Marine Proteus anche valutato a 9.510 kW (12.750 shp), come le barche di classe Søløven, e 2 motori Diesel General Motors, valutato a 600 kW (800 shp), anche per un migliore risparmio di carburante a basse velocità.
La Marina svedese produsse 6 torpediniere classe Spica tra il 1966 e il 1967 alimentate da 3 turbine Bristol Siddeley Proteus 1282, ognuna delle quali erogava 3.210 kW (4.300 shp). In seguito furono affiancate da 12 navi della classe Norrköping, sempre con gli stessi motori. Con i loro tubi lanciasiluri poppieri sostituiti da missili antinave servirono come navi missilistiche fino a quando l’ultimo fu ritirato nel 2005.
La Marina finlandese commissionò due corvette classe Turunmaa, Turunmaa e Karjala, nel 1968. Erano equipaggiati con una turbina a gas Rolls-Royce Olympus TM1 da 16.410 kW (22.000 shp) e tre diesel Wärtsilä marine per velocità più basse. Erano le navi più veloci della marina finlandese; raggiungevano regolarmente velocità di 35 nodi e 37,3 nodi durante le prove in mare. I Turunmaas sono stati dismessi nel 2002. Karjala è oggi una nave museo a Turku, e Turunmaa serve come officina galleggiante e nave di formazione per Satakunta Polytechnical College.
La successiva serie di grandi navi da guerra furono i quattro elicotteri canadesi della classe Iroquois che trasportavano i cacciatorpediniere commissionati per la prima volta nel 1972. Hanno usato 2 motori di propulsione principali ft-4, 2 motori di crociera ft-12 e 3 generatori solari Saturn da 750 kW.
Il primo U. S. la nave a turbina a gas era la Point Thatcher della Guardia Costiera degli Stati Uniti, una taglierina commissionata nel 1961 che era alimentata da due turbine da 750 kW (1.000 shp) che utilizzavano eliche a passo controllabile. La più grande classe Hamilton High Endurance Cutters, fu la prima classe di frese più grandi ad utilizzare turbine a gas, la prima delle quali (USCGC Hamilton) fu commissionata nel 1967. Da allora, hanno alimentato le fregate classe Oliver Hazard Perry della U. S. Navy, i cacciatorpediniere classe Spruance e Arleigh Burke e gli incrociatori missilistici guidati classe Ticonderoga. USS Makin Island, una nave d’assalto anfibia modificata della classe Wasp, sarà la prima nave d’assalto anfibia della Marina alimentata da turbine a gas.La turbina a gas marina opera in un’atmosfera più corrosiva a causa della presenza di sale marino nell’aria e nel carburante e dell’uso di combustibili più economici.
Civilian maritimeEdit
Fino alla fine del 1940, gran parte dei progressi sulle turbine a gas marine in tutto il mondo ha avuto luogo negli uffici di progettazione e le officine del costruttore di motori e il lavoro di sviluppo è stato guidato dalla Royal Navy britannica e da altre Marine. Mentre l’interesse per la turbina a gas per scopi marittimi, sia navali che mercantili, ha continuato ad aumentare, la mancanza di disponibilità dei risultati dell’esperienza operativa sui primi progetti di turbina a gas ha limitato il numero di nuove iniziative su navi commerciali marittime in corso. Nel 1951, la petroliera diesel-elettrica Auris, 12.290 stazza lorda (DWT) fu utilizzata per ottenere esperienza operativa con una turbina a gas a propulsione principale in condizioni di servizio in mare e divenne così la prima nave mercantile oceanica ad essere alimentata da una turbina a gas. Costruito da Hawthorn Leslie a Hebburn-on-Tyne, regno UNITO, in conformità con i programmi e le specifiche redatto dagli Anglo-Sassone Petroleum Company e ha lanciato nel regno UNITO e la Principessa Elisabetta, 21 anni, nel 1947, la nave è stata progettata con un motore di layout di stanza che potrebbe permettere l’uso sperimentale di combustibile pesante, in uno dei suoi motori high-speed, così come il futuro di sostituzione di uno dei suoi motori diesel da una turbina a gas. L’Auris operò commercialmente come petroliera per tre anni e mezzo con un’unità di propulsione diesel-elettrica come originariamente commissionata, ma nel 1951 uno dei suoi quattro motori diesel da 824 kW (1.105 CV) – che erano noti come “Faith”, “Hope”, “Charity” e “Prudence” – fu sostituito dal primo motore a turbina a gas marino del mondo, un turbo-alternatore a gas a ciclo aperto da 890 kW (1.200 CV) costruito dalla British Thompson-Houston Company a Rugby. A seguito di prove in mare di successo al largo della costa northumbriana, l’Auris salpò da Hebburn-on-Tyne nell’ottobre 1951 diretto a Port Arthur negli Stati Uniti e poi a Curacao nei Caraibi meridionali tornando ad Avonmouth dopo 44 giorni di mare, completando con successo la sua storica traversata transatlantica. Durante questo periodo in mare la turbina a gas bruciava gasolio e funzionava senza un arresto involontario o difficoltà meccaniche di alcun tipo. Successivamente ha visitato Swansea, Hull, Rotterdam, Oslo e Southampton per un totale di 13.211 miglia nautiche. L’Auris ha quindi sostituito tutte le sue centrali elettriche con una turbina a gas direttamente accoppiata da 3.910 kW (5.250 shp) per diventare la prima nave civile ad operare esclusivamente sulla potenza della turbina a gas.
Nonostante il successo di questo primo viaggio sperimentale, la turbina a gas non sostituì il motore diesel come impianto di propulsione per le grandi navi mercantili. A velocità di crociera costante il motore diesel semplicemente non aveva pari nella zona vitale del risparmio di carburante. La turbina a gas ha avuto più successo nelle navi della Royal Navy e nelle altre flotte navali del mondo dove improvvisi e rapidi cambiamenti di velocità sono richiesti dalle navi da guerra in azione.
La Commissione marittima degli Stati Uniti stava cercando opzioni per aggiornare le navi Liberty della Seconda Guerra mondiale e le turbine a gas pesanti erano una di quelle selezionate. Nel 1956 la John Sergeant fu allungata e dotata di una turbina a gas HD General Electric da 4.900 kW (6.600 shp) con rigenerazione dei gas di scarico, riduttore e elica a passo variabile. Ha funzionato per 9.700 ore usando combustibile residuo (Bunker C) per 7.000 ore. L’efficienza del carburante era alla pari con la propulsione a vapore a 0,318 kg / kW (0,523 lb/hp) all’ora e la potenza era superiore al previsto a 5,603 kW (7,514 shp) a causa della temperatura ambiente della rotta del Mare del Nord inferiore alla temperatura di progetto della turbina a gas. Ciò ha dato alla nave una capacità di velocità di 18 nodi, da 11 nodi con la centrale elettrica originale, e ben oltre i 15 nodi mirati. La nave ha fatto la sua prima traversata transatlantica con una velocità media di 16.8 nodi, nonostante un po ‘ di maltempo lungo la strada. Il combustibile Bunker C adatto era disponibile solo in porti limitati perché la qualità del combustibile era di natura critica. L’olio combustibile doveva anche essere trattato a bordo per ridurre i contaminanti e questo era un processo ad alta intensità di lavoro che non era adatto per l’automazione al momento. In definitiva, l’elica a passo variabile, che era di un design nuovo e non testato, ha concluso il processo, in quanto tre ispezioni annuali consecutive hanno rivelato lo stress-cracking. Ciò non ha riflettuto male sul concetto di turbina a gas a propulsione marina, e il processo è stato un successo complessivo. Il successo di questa sperimentazione ha aperto la strada a ulteriori sviluppi da parte di GE sull’uso di turbine a gas HD per uso marittimo con combustibili pesanti. Il sergente John è stato demolito nel 1972 a Portsmouth PA.
Boeing ha lanciato il suo primo aliscafo a propulsione a getto d’acqua Boeing 929, in aprile 1974 . Quelle navi erano alimentate da due turbine a gas Allison 501-KF.
Tra il 1971 e il 1981, Seatrain Lines operò un servizio di linea di container tra i porti della costa orientale degli Stati Uniti e i porti dell’Europa nord-occidentale attraverso il Nord Atlantico con quattro navi portacontainer di 26.000 tonnellate di tonnellate di stazza lorda. Queste navi erano alimentate da turbine a gas Whitney della serie FT 4, gemelle Pratt &. Le quattro navi della classe furono denominate Euroliner, Eurofreighter, Asialiner e Asiafreighter. A seguito della drammatica organizzazione dei Paesi esportatori di petrolio (OPEC) aumenti dei prezzi della metà degli anni 1970, le operazioni sono state limitate dall’aumento dei costi del carburante. Alcune modifiche dei sistemi motore su quelle navi sono state intraprese per consentire la combustione di un combustibile di grado inferiore (ad esempio, diesel marino). La riduzione dei costi del carburante ha avuto successo utilizzando un diverso combustibile non testato in una turbina a gas marina, ma i costi di manutenzione sono aumentati con il cambio di carburante. Dopo il 1981 le navi sono state vendute e rimodernate con, quello che al momento, era più economico motori a gasolio, ma l’aumento delle dimensioni del motore ridotto spazio di carico.
Il primo traghetto passeggeri ad utilizzare una turbina a gas fu il GTS Finnjet, costruito nel 1977 e alimentato da due turbine Pratt& Whitney FT 4C-1 DLF, generando 55.000 kW (74.000 shp) e spingendo la nave ad una velocità di 31 nodi. Tuttavia, la Finnjet ha anche illustrato le carenze della propulsione a turbina a gas in imbarcazioni commerciali, come i prezzi elevati del carburante reso il suo funzionamento non redditizie. Dopo quattro anni di servizio, ulteriori motori diesel sono stati installati sulla nave per ridurre i costi di gestione durante la bassa stagione. La Finnjet è stata anche la prima nave con una propulsione combinata diesel-elettrica e gas. Un altro esempio di uso commerciale di turbine a gas in una nave passeggeri è HSS classe fastcraft ferries di Stena Line. Le navi Stena Explorer, Stena Voyager e Stena Discovery di classe HSS 1500 utilizzano configurazioni combinate a gas e gas di potenza gemellata GE LM2500 plus GE LM1600 per un totale di 68.000 kW (91.000 shp). La Stena Carisma, leggermente più piccola della classe HSS 900, utilizza turbine gemellate ABB–STAL GT35 valutate a 34.000 kW (46.000 shp) lordi. La Stena Discovery è stata ritirata dal servizio nel 2007, un’altra vittima dei costi del carburante troppo elevati.
Nel luglio 2000 la Millennium divenne la prima nave da crociera ad essere alimentata sia da turbine a gas che a vapore. La nave presentava due generatori a turbina a gas General Electric LM2500 il cui calore di scarico veniva utilizzato per azionare un generatore a turbina a vapore in configurazione COGES (combined gas electric and steam). La propulsione era fornita da due pod Rolls-Royce Mermaid Azimuth azionati elettricamente. Il liner RMS Queen Mary 2 utilizza una configurazione combinata diesel e gas.
Nelle applicazioni di corse marine il catamarano Mystic C5000 Miss GEICO 2010 utilizza due turbine Lycoming T-55 per il suo sistema di alimentazione.
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