Nel 1862, il Pacific Railroad Act noleggiò la Central Pacific e la Union Pacific Railroad Company, incaricandole di costruire una ferrovia transcontinentale che collegasse gli Stati Uniti da est a ovest. Nei successivi sette anni, le due compagnie avrebbero corso l’una verso l’altra da Sacramento, California da un lato a Omaha, Nebraska dall’altro, lottando contro grandi rischi prima di incontrarsi a Promontory, Utah, il 10 maggio 1869.

Sogni di una ferrovia Transcontinentale

La prima locomotiva a vapore americana fece il suo debutto nel 1830, e nei successivi due decenni, i binari ferroviari collegarono molte città della costa orientale. Nel 1850, circa 9.000 miglia di binari erano stati posti a est del fiume Missouri. Durante quello stesso periodo, i primi coloni cominciarono a muoversi verso ovest attraverso gli Stati Uniti; questa tendenza è aumentata drammaticamente dopo la scoperta dell’oro in California nel 1849. Il viaggio via terra – attraverso montagne, pianure, fiumi e deserti–era rischioso e difficile, e molti migranti verso ovest invece hanno scelto di viaggiare via mare, prendendo la rotta di sei mesi intorno a Capo Horn, sulla punta del Sud America, o rischiando la febbre gialla e altre malattie attraversando l’Istmo di Panama e viaggiando via nave a San Francisco.

Nel 1845, l’imprenditore newyorkese Asa Whitney presentò al Congresso una risoluzione che proponeva il finanziamento federale di una ferrovia che si sarebbe estesa fino al Pacifico. Gli sforzi di lobbying nei prossimi anni fallirono a causa del crescente sezionalismo nel Congresso, ma l’idea rimase potente. Nel 1860, un giovane ingegnere di nome Theodore Judah identificò il famigerato Donner Pass nel nord della California (dove un gruppo di emigranti verso ovest era rimasto intrappolato nel 1846) come un luogo ideale per la costruzione di una ferrovia attraverso le formidabili montagne della Sierra Nevada. Nel 1861, Judah aveva arruolato un gruppo di investitori a Sacramento per formare la Central Pacific Railroad Company. Si diresse quindi a Washington, dove fu in grado di convincere i leader del Congresso e il presidente Abraham Lincoln, che firmò il Pacific Railroad Act in legge l’anno successivo.

Due società concorrenti: Il Pacifico Centrale e la Union Pacific Railroad

Il Pacific Railroad Atto stipulato che la Central Pacific Railroad Company avrebbe iniziato a Sacramento e proseguire verso est attraverso la Sierra Nevada, mentre una seconda società, la Union Pacific Railroad, avrebbe fatto costruire a ovest del Fiume Missouri, vicino a Iowa-Nebraska confine. Le due linee di pista si sarebbero incontrate nel mezzo (il disegno di legge non designava una posizione esatta) e ogni azienda avrebbe ricevuto 6.400 acri di terra (in seguito raddoppiati a 12.800) e bonds 48.000 in titoli di stato per ogni miglio di pista costruita. Fin dall’inizio, quindi, la costruzione della ferrovia transcontinentale è stata impostata in termini di concorrenza tra le due società.

In Occidente, il Pacifico centrale sarebbe dominato dai “Big Four”: Charles Crocker, Leland Stanford, Collis Huntington e Mark Hopkins. Tutti erano uomini d’affari ambiziosi senza alcuna esperienza precedente con ferrovie, ingegneria o costruzione. Hanno preso in prestito pesantemente per finanziare il progetto, e sfruttato scappatoie legali per ottenere il maggior numero possibile di fondi da parte del governo per la loro costruzione pista pianificata. Disilluso con i suoi soci, Judah progettò di reclutare nuovi investitori per comprarli, ma prese la febbre gialla mentre attraversava l’Istmo di Panama sulla sua strada verso est e morì nel novembre 1863, poco dopo che il Pacifico centrale aveva alzato i suoi primi binari per le cravatte a Sacramento. Nel frattempo, a Omaha, il Dott. Thomas Durant aveva illegalmente raggiunto una partecipazione di controllo nella Union Pacific Railroad Company, dandogli completa autorità sul progetto. (Durant avrebbe anche creato illegalmente una società chiamata Crédit Mobilier, che garantiva a lui e ad altri investitori profitti privi di rischio dalla costruzione della ferrovia. Anche se la Union Pacific celebrò il suo lancio all’inizio di dicembre 1863, poco sarebbe stato completato fino alla fine della guerra civile nel 1865.

Pericolo avanti: La costruzione della Ferrovia Transcontinentale

Dopo il Generale Grenville Dodge, un eroe dell’Esercito dell’Unione, ha preso il controllo come ingegnere capo, la Union Pacific, infine, ha iniziato a muoversi verso ovest, nel Maggio 1866. La compagnia subì sanguinosi attacchi ai suoi lavoratori da parte dei nativi americani-inclusi membri delle tribù Sioux, Arapaho e Cheyenne–che furono comprensibilmente minacciati dal progresso dell’uomo bianco e del suo “cavallo di ferro” attraverso le loro terre native. Tuttavia, la Union Pacific si spostò relativamente rapidamente attraverso le pianure, rispetto al lento progresso della loro compagnia rivale attraverso la Sierra. Insediamenti fatiscenti spuntato ovunque la ferrovia è andato, trasformandosi in focolai di bere, gioco d “azzardo, prostituzione e violenza e producendo la mitologia duratura del” Selvaggio West.

Nel 1865, dopo aver lottato con i lavoratori di mantenimento a causa della difficoltà del lavoro, Charles Crocker (che era responsabile della costruzione per il Pacifico centrale) iniziò ad assumere lavoratori cinesi. A quel tempo, circa 50.000 immigrati cinesi vivevano sulla costa occidentale, molti dei quali erano arrivati durante la corsa all’oro. Questo è stato controverso al momento, come i cinesi sono stati considerati una razza inferiore a causa del razzismo pervasivo. I lavoratori cinesi hanno dimostrato di essere lavoratori instancabili, e Crocker assunto più di loro; all’inizio del 1867 circa 14.000 lavoravano in condizioni di lavoro brutali nella Sierra Nevada. (Al contrario, la forza lavoro della Union Pacific era principalmente immigrati irlandesi e veterani della guerra civile.) Per far saltare le montagne, il Pacifico centrale costruì enormi cavalletti di legno sulle pendici occidentali e usò polvere da sparo e nitroglicerina per far saltare i tunnel attraverso il granito.

Guidare verso l’ultimo picco

Nell’estate del 1867, la Union Pacific era nel Wyoming, avendo coperto quasi quattro volte più terra del Pacifico Centrale. Il Pacifico centrale ha sfondato le montagne a fine giugno, tuttavia, e la parte difficile era finalmente dietro di loro. Entrambe le società si sono poi dirette verso Salt Lake City, tagliando molti angoli (tra cui la costruzione di ponti scadenti o sezioni di pista che avrebbero dovuto essere ricostruite in seguito) nella loro corsa per andare avanti.

All’inizio del 1869, le compagnie lavoravano a poche miglia l’una dall’altra, e a marzo il nuovo presidente Ulysses S. Grant annunciò che avrebbe trattenuto i fondi federali fino a quando le due compagnie ferroviarie non avessero concordato un punto di incontro. Decisero sul Promontory Summit, a nord del Great Salt Lake; circa 690 miglia da Sacramento e 1.086 da Omaha. A maggio 10, dopo diversi ritardi, una folla di lavoratori e dignitari guardato come il picco finale è stato guidato che collega il Pacifico Centrale e Union Pacific nella “Cerimonia Golden Spike.”

Il picco d’oro è stato fatto di 17.6-karat oro ed è stato un dono di David Hewes, un imprenditore di San Francisco e amico di “Big Four” membro Leland Stanford. Durante la cerimonia, Stanford ha preso il primo swing al picco, ma accidentalmente colpito la cravatta invece. Il suo tentativo è stato seguito da Union Pacific Thomas Durant. Durant oscillato e mancato-probabilmente a causa di una sbornia che stava soffrendo dalla festa della sera precedente a Ogden. Alla fine un ferroviere guidò il picco finale alle 12: 47 del 10 maggio 1869. I cavi telegrafici andarono immediatamente al presidente Grant e in tutto il paese con la notizia che la ferrovia transcontinentale era stata completata.

La punta d’oro è stata rimossa dopo la cerimonia e sostituita con punte di ferro tradizionali. Alla cerimonia sono state presentate anche altre tre cravatte: una d’oro, una d’argento e d’oro e una d’argento. L’originale golden spike è ora parte della collezione della Stanford University, che è stata fondata da Leland Stanford e sua moglie, Jane, nel 1885 in memoria del loro unico figlio.

Impatto sugli Stati Uniti

La costruzione della transcontinental railroad aprì l’Ovest americano a uno sviluppo più rapido. Con il completamento della pista, il tempo di viaggio per fare il viaggio di 3.000 miglia attraverso gli Stati Uniti è stato tagliato da una questione di mesi a meno di una settimana. Collegare le due coste americane ha reso l’esportazione economica delle risorse occidentali ai mercati orientali più facile che mai. La ferrovia facilitò anche l’espansione verso ovest, intensificando i conflitti tra tribù di nativi americani e coloni che ora avevano più facile accesso a nuovi territori.

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