Testato: 2007 BMW 335i Coupé si unisce alla folla Turbo
Dal numero di novembre 2006 di Car and Driver.
Per quanto riguarda il mercato automobilistico degli Stati Uniti, BMW non è solo in ritardo per la festa del turbo—ha perso completamente il primo round di soirées. Mentre i suoi altri mercati hanno ottenuto un modello 2002 turbocompresso negli anni ’70, un turbo serie 7 negli anni’ 80 e un flusso costante di motori turbo-diesel, gli americani hanno ottenuto l’immancabile diesel-burning, 114-hp 524td. Venti inverni sono passati da quel turbo-diesel wallflower decorato showroom, e per tutto il tempo, BMW predicato il vangelo di alta-revving, naturalmente aspirato, motori ad alto rendimento. Mentre Audi e Mercedes-Benz forzavano l’aria nei loro motori per produrre cavalli e coppie stupefacenti, BMW continuava ad aumentare la potenza aumentando la cilindrata e producendo motori con straordinarie linee rosse.
Così che cosa è questa versione twin-turbo di BMW familiare 3.0 litri in linea-sei facendo sotto il cofano di questo 2007 coupé serie 3? Per cominciare, sta facendo 45 più cavalli e 80 più lb-ft di coppia rispetto alla berlina 330i aspirata dello scorso anno. E forse c’è un po ‘”se non riesci a batterli, unisciti a loro” in gioco, dato che BMW sembra aver riconosciuto che un motore con la coppia media di un motore di grande cilindrata può essere fatto in modo più efficiente con il turbocompressore.
Inoltre, gli ultimi turbocompressori, lavorando con iniezione diretta, producono una banda di potenza più ampia e meno lag rispetto ai loro predecessori. Di conseguenza, la berlina 330i è sparita per il 2007, sostituita dalla berlina 335i con lo stesso motore twin-turbocompresso da 300 CV che alimenta la coupé 335i. Il sei da 3,0 litri aspirato naturalmente vivrà nella coupé e berlina 328i da 230 CV, che sostituiscono i modelli 325i. (Prendi nota: BMW ha abbandonato la designazione Ci per le sue coupé.)
ALTI: Lag-free turbo, potenza midrange, capacità di farci cercare sinonimi per ” stunning.”
Due tubi di scarico sbirciano sotto il paraurti posteriore; a parte il badging 335i, sono l’unico suggerimento per il turbo sotto il cofano. Questa versione coupé dell’ultima serie 3 è più lunga di circa due pollici e si trova quasi due pollici più in basso rispetto alla berlina, come se la gravità fosse più attratta dalla coupé rispetto alla berlina. Il pacchetto Sport opzionale riempie i parafanghi con ruote da 18 pollici calzate con run-flat Bridgestone Potenza RE050As (225/40R-18s davanti e 255 / 35R-18s dietro) che si attaccano allo skidpad a 0.87 g, ancora una volta in sintonia con le prestazioni della M3. Anche con la sua sospensione sportiva ferma, la 335i rimane conforme e riesce a evitare la durezza flinty della M3.
Lo yin allo yang dei turbocompressori sono grandi freni da 13,7 pollici davanti e 13.rotori da 2 pollici nella parte posteriore che sono buoni per 160 piedi si ferma da 70 mph-un piede migliore rispetto alla distanza di arresto di un M3. La sensazione del freno è progressiva e la 335i viene fornita con la compensazione della dissolvenza del freno di BMW che funziona per mantenere la costante sensazione del pedale anche quando i freni si surriscaldano. Dopo alcuni giri caldi intorno al GingerMan Raceway nel Michigan occidentale, il pedale del freno è rimasto reattivo e fuori dal pavimento.
La berlina e la coupé del ’07 siedono in cima allo stesso passo e telaio, il che si traduce in caratteristiche di maneggevolezza e sensazione simili. Nonostante l’uso di parafanghi anteriori in plastica, la 335i pesa 97 chili in più rispetto alla berlina 330i in uscita e trasporta una percentuale maggiore del suo peso sulle ruote anteriori. La differenza di guida, tuttavia, non è rilevabile. La maggior parte dell’aumento di peso può essere ricondotta all’hardware extra turbocompressore e intercooler e al blocco interamente in alluminio del motore turbo, che è circa 50 libbre più pesante del blocco composito di magnesio e alluminio del motore aspirato.
Sullo skidpad le gomme anteriori hanno rinunciato ben prima delle retrovie. In pista, però, la 335i ha mostrato lo stesso sterzo fluido e lineare e una maneggevolezza equilibrata della 330i, ma il motore turbo ha abbastanza muscoli per rendere opzionali i downshift. Opzionale ma piacevole, poiché i pedali sono posizionati in modo ideale per i downshift del tallone e della punta, l’impegno della frizione è gradevolmente graduale e il cambio, anche se leggermente gommoso, snicks sempre fluentemente nella marcia desiderata. L’unica avvertenza per l’uso in pista è che quando il sistema di controllo della stabilità e della trazione della 335i è spento, il differenziale aperto invia energia al pneumatico con la minima trazione, portando a un wheelspin che richiede tempo. Con un differenziale meccanico a slittamento limitato, crediamo che il 335i sarebbe una partita per un M3 su una pista.
BASSI: procedura di avvio fastidioso, guzzles carburante quando viene chiesto di eseguire.
All’interno, la coupé è molto simile alla berlina, tranne che ci sono posti a sedere per quattro, non cinque. Una lunga consolle ornata di legno si estende dal cruscotto alla paratia posteriore. I sedili posteriori divisi ricordano quelli della serie 6 degli anni ‘ 70 e ’80. Sono comodi, ma lo spazio per le gambe è scarso. La posizione di guida è esemplare, con il volante regolabile in modo che cada a portata di mano con la giusta angolazione. Regolabili sono anche i sedili in pelle che ci hanno tenuti al loro posto e confortevoli.
Fortunatamente, BMW non ha equipaggiato il nostro 335i con un sistema di navigazione opzionale da $1800, che aggiunge uno schermo sgradevole al centro del cruscotto e un controller iDrive tra i sedili. Senza il nav e iDrive, il 335i beneficia di un design interno pulito con comandi radio e clima facilmente sussed. Il nostro tester è venuto anche sans l’opzione di accesso Comfort ($500) che permette al conducente di avviare l’auto senza mettere la chiave nel motore. Senza Comfort Access abbiamo dovuto mettere la chiave—in realtà è solo un piccolo ricetrasmettitore radio di plastica—in uno slot nel cruscotto e quindi premere il pulsante start/stop adiacente. Molteplici passaggi per realizzare un compito semplice-grazie, signor Goldberg.
Una volta acceso, il turbo six della 335i si rivela essere il tipo forte e silenzioso. Turbocompressore piagnucolare, waste-gate woofing, e il sistema di scarico sono tutti piacevolmente in sordina. In feel and sound questo mulino twin-turbo potrebbe passare per aspirazione naturale. Ci è stato ricordato che il 335i è stato turbocompresso quando abbiamo aggiunto il chilometraggio e visto che siamo andati solo 18 miglia per gallone di premio. Certo, è giusto dire che abbiamo sfruttato il nuovo potere con la moderazione di un signore della guerra somalo, ma anche sulle gite in autostrada il 335i ha restituito il risparmio di carburante solo a metà degli anni ‘ 20. (Il 330i del 2006 nella nostra stalla a lungo termine ottiene regolarmente circa 30 mpg in autostrada.)
Anche se i proprietari pagheranno senza dubbio di più alla pompa per la loro indulgenza twin-turbo, BMW non sta caricando molto di più per la 335i turbocompressa. Con un prezzo base di $41.295, la coupé 335i è solo 3 3000 in più rispetto alla precedente generazione 330Ci che aveva 75 cavalli in meno sotto il cofano. Forse più importante è la differenza di prezzo di $8300 tra il 335i e il 2006 M3. Se ti sei perso il sei cilindri M3 e non vedi l’ora della nuova versione con motore V-8, il 335i dal prezzo interessante offre prestazioni sufficienti per dimenticare l’M3. Se spendessimo i nostri soldi e dovessimo comprare una macchina, sarebbe difficile scegliere altro che la 335i.
IL VERDETTO: un capolavoro dinamico che offre le prestazioni di una M3 senza molto Sturm und Drang.
Contrappunti
La BMW 335i potrebbe essere la migliore auto al mondo al momento, se si bilanciano prestazioni, stile e puro piacere di guida rispetto al valore per il dollaro. Ha sostituito l’E46 M3 in uscita come l’auto che comprerei come mio autista quotidiano, soprattutto perché è molto più indulgente sul marciapiede rotto, ma ha ancora la schiuma per permetterti di calciare la coda fuori linea quando sei in modalità hooligan. Mi piace anche il modo in cui appare, che è un’ammissione per qualcuno che ha generalmente detestato l’esperimento Bangle/van Hooydonk con bruttezza alla BMW. L’unica colpa della macchina? Un interno che sembra ancora basso rispetto alla cabina splendidamente realizzata della vecchia serie 3. – Mark Gillies
Ci sono poche cose che cambieremmo sull’attuale serie 3, ma fino ad ora aveva una potenza media. Il ‘ 07 335i corrisponde alle prestazioni di un E46 M3, ma senza l’urlo metallico raspy o la qualità di guida compromessa, e racchiude il più forte midrange mai sentito in una serie 3. Non preoccuparti, BMW non ha dimenticato che tutti noi amiamo i suoi sei in linea fluidi e veloci, quindi il motore turbo nasconde la sua nuova spinta con un’erogazione di potenza incredibilmente lineare fino all’alta linea rossa a 7000 giri / min. Anche il classico suono a sei cilindri viene mantenuto. I benchmark di lunga durata non devono condurre su ogni fronte, ma ora la serie 3 fa proprio questo. – Dave VanderWerp
L’attuale BMW 3.0-liter inline-six offre una combinazione così sublime di potenza, raffinatezza, leggerezza ed efficienza che non ero entusiasta della prospettiva di vedere i turbo gemelli imbullonati su di esso. Perché compromettere la risposta dell’acceleratore, l’economia e il peso per soli 45 pony in più? Ma il nuovo motore offre prestazioni a banda larga ben oltre le sue specifiche, rasando quasi un secondo dal tempo di quarto di miglio della 330i. E lo fa con solo un pizzico di turbo lag – a 1500 giri / min – e la stessa scorrevolezza della turbina che rende tutti i motori BMW così deliziosi. C’è un motivo per cui le iniziali dell’azienda stanno per Bavarian Motor Works. – Csaba Csere
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