(Questo articolo retrospettivo è stato pubblicato nel numero di dicembre 2006 di Rider Magazine.)

Niente come prendere un vecchio design del motore dallo scaffale, spolverarlo, modificarlo un po ‘ e poi usarlo per alimentare una moto completamente nuova.

Naturalmente, l’hai avvolto in un telaio nuovo di zecca, e le uniche cose che lo collegano con la generazione precedente sono l’angolo di 52 gradi tra i cilindri del V-twin e le teste a tre valvole. Benvenuti a Honda Hawk GT, codice alfanumerico NT650. Da dove Honda ha strappato quella lettera “N”, nessuno sembra saperlo; era stato usato per designare un’intera serie di modelli a due tempi 49cc, e qui era su una moto rorty e sportiva. Alcuni misteri sono meglio lasciare irrisolti.

Ad ogni modo, qui era il 1988, con i Big Four che si preparavano a sfidarsi nella classe 600/4, e Honda lascia cadere questo gioiello di medie dimensioni nel mondo del motociclismo, una 650 twin con un telaio molto trucco, un forcellone monofacciale e l’aspetto di una macchina seria e veloce. Questo era lo sforzo medio di Honda per entrare nel mondo dello sport V-twin, dove gli italiani stavano facendo soldi. Certo, questo è stato uno sforzo modesto, ma aveva un potenziale.

Torna indietro di una mezza dozzina di anni quando Honda ha introdotto il VT500 Ascot (Retrospettiva, settembre 2006), con il mezzo litro twin nascosto in un vecchio telaio a doppia culla in tubolare d’acciaio, sei velocità nel cambio e un albero di trasmissione finale. Un flop di vendite, per dirla gentilmente, e dopo due anni il modello è stato tirato.

Il motore, 491cc con quell’angolo di 52 gradi incluso, visse fino al 1987 alimentando la Shadow 500, e poi fu ritirato, tranne che la folla di R& D decise che avrebbe potuto avere un futuro. Il volume interno è stato aumentato a 647cc, essendo stato annoiato a 79mm, accarezzato a 66mm.Le teste a tre valvole sono rimaste, poiché Honda ha affermato che le due prese e uno scarico davano al motore più coppia. Non era una vera e propria centrale elettrica, con la ruota posteriore che mostrava solo circa 37 o 38 cavalli, e un’ombra su 31 lb-ft di coppia. Ma qualunque cosa Honda ha fatto potrebbe essere reso un po ‘ più potente. Dopotutto, Big Red stava costruendo non solo un prezzo, ma anche uno standard di affidabilità.

I primi Hawks volarono nel paese nel 1988 e il prezzo era di wh 4,000; non era economico, e mentre alcuni piloti di club vedevano che la moto aveva un potenziale, il mercato principale passò alla Honda CBR600 per poche centinaia di dollari in più. Questa GT era uno degli sforzi di Honda per trovare mercati di nicchia, e mentre c’era una nicchia per una buona maneggevolezza, una moto sportiva non accoppiata che non era una quattro in linea, la Hawk non sembrava solleticare la fantasia dei potenziali acquirenti. Nicchie, per la definizione stessa della parola, sono luoghi che sono difficili da entrare, e Honda stava avendo poco successo. I tipi non convenzionali lo adoravano, poiché era divertente battere biciclette più potenti sulle tortuose strade delle montagne di Santa Monica in California o lungo Deal’s Gap nel sud-est del Tennessee. Ha fatto la maggior parte delle cose lodevolmente, e un pilota esperto potrebbe mostrare la fine del silenziatore grasso singolo a gran parte della concorrenza.

Il telaio era fantastico, con un telaio twinspar in alluminio che gli dava l’aspetto di un serio contendente, con travi piatte inclinate verso il basso dalla testa dello sterzo al punto in cui era attaccato il forcellone. Ancora più impressionante è stato quel forcellone in alluminio monoposto, il genere di cose che i Money Boys avevano sulle loro macchine da pista RC-30. Scambia quella gomma posteriore in pochissimo tempo! Mettere la chiave pneumatica sul dado dell’asse e la ruota si staccò, lasciando intatta la catena e il freno a disco. Honda ha chiamato questo il Pro-Arm, ed è stato collegato con la sospensione posteriore Pro-Link. La moto è venuto con un centerstand, un bel articolo per avere come magazzino, piuttosto che offrirlo come accessorio opzionale come è troppo comune in questi giorni.

I freni, un singolo disco su ogni ruota con una pinza a doppio pistone che schiaccia l’anteriore, un singolo pistone sul retro, andavano bene per il lavoro, anche se chiunque volesse andare seriamente veloce potrebbe pensare di aggiornare. Il punto debole era senza dubbio la sospensione. Era perfettamente buono per il pilota medio, ma mancava di raffinatezza. La forcella aveva grandi tubi da 41 mm, ma nessuna regolazione. L’ammortizzatore di tipo DeCarbon offriva la regolazione del precarico…e questo è tutto. Tuttavia, sia Honda che l’aftermarket sono stati pronti a offrire opzioni.

Il motore serviva come elemento stressato, che oltre ad essere efficiente contribuiva a mantenere il peso basso. Con tre litri di gas nel serbatoio, il Falco pesava poco più di 400 libbre. E il passo era di 56 pollici, più di 2 pollici in meno rispetto al precedente Ascot. Con un rastrello di 27 gradi e una scia di 4,4 pollici, questa era una macchina flickable, aiutata dal pneumatico anteriore 110/80-17, posteriore 150/70-17. Il metodo di fornitura del gas ai due carburatori sottovuoto Keihin 34mm ha mostrato che il dipartimento di ingegneria Honda era all’altezza dei suoi vecchi trucchi, facendo apparire qualcosa di semplice, ma in verità era complicato. Il dipartimento di estetica aveva molto a che fare con questa macchina, e mentre il dipartimento di utilità ha chiesto che la moto contenere almeno 3 litri di carburante (il serbatoio è stato valutato a 3,1 galloni), ci ha sviluppato un piccolo problema nel ottenere carburante dal serbatoio ai carboidrati. Se uno si basasse su gravity feed, mezzo gallone rimarrebbe indietro. Soluzione? Metti una pompa del carburante.

A meno che il proprietario in realtà infilò sotto il sedile, potrebbe anche non essere a conoscenza che la pompa esisteva. Guardare il Falco era un piacere, poiché tutto era visibile e piacevole alla vista. Il radiatore era discreto e tutti i pezzi del motore erano ben lucidati. Niente era nascosto. Dal punto di vista del pilota c’era un serbatoio di gas sottile, un morsetto tripla lucido con un po ‘ bitty
manubrio su ogni lato, e un tachimetro analogico e tachimetro come Dio aveva voluto.

L’altezza del sedile da 30 pollici, i pioli leggermente posteriori e il manubrio completamente girevole erano un comfort per tutti tranne che per i piloti più alti. Il primo anno fuori, il Falco ha venduto leggermente bene, ed è stato tenuto sui rotoli per altri tre years…at lo stesso prezzo. Infine, anche se, c’erano troppi di questi uccelli accatastati nei magazzini, anche con i concessionari cercando di rotolare fuori dalla porta per meno del loro costo. L’anno scorso era il 1991, ma oggi, andare su eBay e vedere che questi Falchi comandano ancora un prezzo piuttosto alto. Forse erano un po ‘ in anticipo sui tempi.