Crescita nel 19 ° secolo

La storia del trasporto urbano di massa è prima una storia dell’evoluzione della tecnologia, dalla camminata, alla guida di animali, alla guida in gruppo su veicoli trainati da animali, e infine alle funivie, ai treni a vapore di maggiore capacità, ai treni elettrici e agli autobus a motore alimentati da motori a combustione interna. È una storia di velocità, capacità dei veicoli e autonomia di viaggio che ha plasmato le città e strutturato la vita di coloro che le abitano.

L’omnibus trainato da cavalli, usato per la prima volta in Francia nel 1828, permetteva a 25 o 50 persone di condividere un giro attraverso strade urbane fangose. Questi erano gestiti da imprenditori privati che intendevano trarre profitto servendo i corridoi più trafficati della città. A partire da New York City nel 1832, gli operatori installarono rotaie nelle strade per fornire un fondo stradale liscio sia a beneficio dei passeggeri che per ridurre al minimo l’energia necessaria per tirare i veicoli. La funivia, un veicolo ferroviario trascinato da un lungo cavo trainato da vapore da una stazione centrale, è stato inventato nel 1873 per padroneggiare le ripide colline di San Francisco. Questa idea si diffuse a Chicago e in altre città per evitare gli spiacevoli effetti collaterali dei cavalli nelle aree urbane dense.

L’omnibus su rotaie, la funivia e infine i treni a vapore ed elettrici erano limitati alle operazioni su guide fisse (rotaie) e l’estensione del servizio richiedeva l’installazione di più rotaie, un investimento ampio e semipermanente. Questa rigidità di un sistema ferroviario era bilanciata dalla sua bassa resistenza al rotolamento, che consentiva il collegamento di diversi veicoli in treni in cui la domanda di viaggio nel corridoio era sufficientemente elevata. I treni erano efficienti per trasportare un gran numero di viaggiatori perché un singolo binario di guida (binario) poteva trasportare molti treni ogni giorno, e il numero di lavoratori non doveva aumentare in proporzione al numero di veicoli: un automobilista o un ingegnere poteva far funzionare un treno con molte auto, magari con l’aiuto di uno o due conduttori per raccogliere le tariffe.

A metà del 19 ° secolo, la forza motrice per il trasporto di massa urbano avanzò verso le locomotive a vapore indipendenti, che potevano trainare molte auto e quindi servire percorsi più frequentati. Le locomotive a vapore funzionavano su distanze più lunghe rispetto alle funivie, ed erano più affidabili e considerevolmente più veloci perché non dipendevano da un singolo cavo fragile. A partire da Berlino nel 1879, il vapore fu gradualmente sostituito dall’energia elettrica, che era più pulita e silenziosa e permetteva il funzionamento nelle gallerie in modo che il transito ferroviario urbano potesse essere posizionato sotto strade ed edifici. Ciò ha permesso la costruzione di nuove linee ferroviarie con il minimo disturbo agli edifici esistenti, e ha permesso il trasporto di massa di operare gratuitamente e lontano dalle strade congestionate delle città del 19 ° secolo, che erano spesso piene di veicoli trainati da animali, pedoni e carrelli dei venditori. L’idea di separare il diritto di passaggio da altri modi di trasporto e le attività della città era importante per il successo precoce e continuo del trasporto di massa. I veicoli che operano su guide esclusive non affrontano i ritardi e i rischi di collisioni riscontrati dai veicoli che operano nel traffico misto, e quindi possono fornire un trasporto più veloce e affidabile. Questo è diventato un vantaggio competitivo particolarmente importante del transito ferroviario dall’avvento dell’automobile.

Alcune città, a partire da New York nel 1868, costruirono linee di transito ferroviario sopraelevate per realizzare la stessa fine. Era meno costoso e pericoloso costruire una linea ferroviaria sopra la strada su un cavalletto di ferro e acciaio al secondo piano, rispetto a scavare un tunnel. Ben presto divenne evidente, tuttavia, che il rumore dei treni che rombavano, le ostruzioni stradali delle colonne per sostenere le strutture ferroviarie e le aree scure create al di sotto di queste strutture erano prezzi elevati da pagare per un rapido transito urbano.

Le città e i mezzi di trasporto sono cresciuti insieme, con la forma e l’estensione delle città determinate in gran parte dalla tecnologia di trasporto disponibile. I servizi di trasporto urbano definivano l’area geografica in cui le persone funzionavano, limitando fino a che punto si poteva viaggiare per lavorare, acquistare cibo, scambiare servizi e visitare amici. Quando camminare o andare a cavallo era la modalità primaria del viaggio urbano, le città erano necessariamente piccole. Quando i veicoli più grandi trainati da animali sono diventati comuni, le città sono cresciute in estensione.

Con l’avanzare della tecnologia, la velocità di viaggio è aumentata da una media (comprese le fermate delle stazioni) di 2 a 3 miglia all’ora (miglia/h) per camminare a 4 a 6 miglia/h per i veicoli trainati da animali a 15 a 20 miglia / h per i treni a vapore, e le città sono cresciute lungo i corridoi Piccole città circolari allungarono la mano lungo le linee ferroviarie a vapore, che divennero sempre più comuni nel servizio urbano tra le città europee e americane nella seconda metà del 19 ° secolo. Le residenze e le aziende erano situate vicino a queste linee, e in particolare vicino alle stazioni, per sfruttare al meglio i mezzi di trasporto disponibili.

Proprio come il trasporto ha contribuito a definire l’estensione geografica della città dalla disposizione delle sue linee e stazioni e la sua velocità, la domanda di viaggio da parte dei residenti della città ha determinato quale tecnologia di trasporto potrebbe avere successo sul mercato. Sviluppi ad alta densità, case e condomini ravvicinati, edifici per uffici a più piani e grandi fabbriche potrebbero sostenere importanti investimenti nel transito ferroviario a guida esclusiva con un servizio frequente. Le comunità a bassa densità potrebbero sostenere solo servizi poco frequenti, con veicoli in transito che operano a traffico misto sulle strade cittadine. Alla fine del 1800 non era raro che lo sviluppatore del terreno e l’operatore di transito fossero la stessa cosa, usando un sistema ferroviario stradale per promuovere la vendita di nuove abitazioni e attirando i residenti di quell’alloggio a cavalcare la ferrovia.