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Les moteurs du moteur de caisse de la série LS, surnommés par GM sous le nom de Petit bloc Gen-III, sont apparus pour la première fois en 1997. Ils étaient disponibles dans des variantes de blocs de fer pour les camions tandis que le LS1 tout en aluminium était appliqué pour l’automobile Corvette C5.

Alors que la société préfère appeler ses moteurs V8 contemporains Gen III et Gen IV, les vrais passionnés de voitures, qui se sont enthousiasmés par les moteurs à haute productivité, préfèrent appeler tous les moteurs de la plate-forme LS.

Spécifications du moteur LS1

Conservant une cylindrée de 5,7 litres, le LS1 est la 3ème génération de moteurs V8 à petit bloc de GM. Le nouveau moteur avait beaucoup en commun avec son prédécesseur, Gen II LT1, mais présentait une cylindrée modifiée, des dimensions extérieures et des roulements de bielle.

Le premier moteur LS1 a été utilisé pour la Chevrolet Corvette C5 de 1997, atteignant 345 ch (257 kW) à 5 600 tr/ min avec un couple de 350 lb / pi (470 Nm) à 4 400 tr / min. Après quelques modifications en 2001, le moteur a acquis des collecteurs d’admission et d’échappement restylés, augmentant sa puissance à 350 ch (260 kW) avec un couple de 365 lb / pi (495 Nm). Les automobiles Corvette ont été équipées de moteurs LS1 de 1997 à 2004.

Les automobiles à carrosserie F de General Motor, telles que Chevrolet Camaro et Pontiac Firebird Trans Am, ont également obtenu des moteurs LS1, mais en 1998 et ont été appliquées jusqu’en 2002. Ces LS1 ont atteint 305-310 ch, considérés comme une puissance nominale plutôt modérée.

De plus, les Pontiac GTO plus Holden Commodore, XT et Caprice utilisaient des LS1. La marque australienne Holden de GM a apporté d’autres améliorations au moteur. Ainsi, la gamme HSV YII atteignait 382 ch (285 kW) tandis que la variante C4B de Callaway avait une puissance de 402 ch (300 kW) dans les modèles HSV GTS.

What cars does le moteur LS1 est entré?

• 1997-2004 Chevrolet Corvette
• 1998-2002 Chevrolet Camaro
• 1998-2002 Pontiac Firebird Formula
• 1998-2002 Pontiac Firebird Trans Am
• 2004 Pontiac GTO
• 2001 Opel Omega (prototype)
• 2001-2005 CSV Mondo
• 2001 – présent Mosler MT900
• 2006–présent Elfin MS8 Streamliner
• 2006–présent Elfin MS8 Clubman

Le moteur 5.3 Vortec est-il un moteur LS?

Le moteur Vortec de 5,3 litres de General Motors est basé sur la plate-forme V8 à petit bloc. Il s’agit de la même plate-forme utilisée pour la production de nombreux moteurs de la série LS destinés aux voitures de performance, telles que les Corvettes, mais le Vortec de 5,3 L est principalement utilisé dans les gros VUS et les camions.

Particularités de la tête et du bloc

Bien que LS1 ait conservé le bloc et la culasse en aluminium, il s’est avéré très solide et durable. Parfois, les ingénieurs utilisent des matériaux très inhabituels et non traditionnels dans la recherche du meilleur moyen d’améliorer les performances du moteur. Et ils peuvent réussir bien que de telles modifications puissent être assez coûteuses. Cependant, il est beaucoup plus important d’avoir une construction vraiment solide pour ressentir tous les avantages des matériaux appliqués.

LS1 est équipé d’un train de soupapes régulier avec soupape en tête de tige de poussée. Cette construction de soupape conserve deux soupapes par cylindre, 1 admission plus 1 échappement.

Sans aucun doute, les moteurs LS1 ont été une véritable percée dans le monde des moteurs V8 à petits blocs. Parmi les modifications clés figurent l’augmentation de la résistance du bloc et le retrait du système d’allumage avec un distributeur. Certains mécaniciens amateurs utilisent encore ces moteurs pour démontrer leur puissance dans leurs véhicules de projet.

Problèmes et fiabilité du moteur LS1

Les moteurs LS sont assez durables et fiables, mais, bien sûr, certains problèmes peuvent survenir, surtout si nous les considérons comme des moteurs à haute productivité. Parmi les principaux défauts de ces moteurs figurent:

Système d’huilage

Joints d’anneau de piston. Une partie des modifications LS est fournie avec des joints d’anneau de piston de mauvaise qualité, ce qui peut entraîner des problèmes avec une consommation d’huile accrue. De plus, par conséquent, vous pouvez faire face à un soufflage du moteur.

Cavitation de la pompe à huile. La pompe à huile d’origine peut commencer à caviter au-dessus de 6 000 tr/ min. Comme les moteurs LS ont des capacités de révolutions plutôt limitées, ce problème n’est pas critique pour une variation de production du moteur. Néanmoins, les versions performantes atteignent plus de 6 000 tr / min et cela peut entraîner des problèmes de pression d’huile lorsque la pompe commence à caviter (Vous pouvez rechercher ce problème plus en détail en consultant la liste des pompes restylées et améliorées).

Huilage principal non prioritaire dans les blocs OEM. La majorité des blocs du marché secondaire sont dotés d’un graissage prioritaire mis à jour. Le graissage principal prioritaire garantit que l’huile arrive sur le secteur et seulement après cela, elle atteint les têtes. Cela aide à minimiser la chute de pression d’huile. Pendant ce temps, tous les blocs LS d’origine se passent de ce système. Et en fait, si vous optez pour les réglages OEM, il n’y a pas besoin de graissage principal prioritaire car le moteur passera trop peu de temps à haut régime.

Ingénierie

Bloc-cylindres à jupe. Bien que le bloc en jupe s’avère plus solide, il limite la possibilité de diminuer le dérive de manière classique. Ainsi, les grattoirs à manivelle et les pochettes électriques ne peuvent pas être utilisés, ce qui réduit l’efficacité des plateaux de dérivation.

Transmission

Bien qu’elle soit pratique pour l’emballage, la conception de la tige de poussée est l’une des parties les plus substituées du moteur car son train de soupapes est sa principale lacune. Pour être exact, le système de train de soupapes est si complexe qu’il limite la plage de régimes.

Comparé au moteur à arbre à cames en tête, un moteur à tige de poussée a besoin de plus de détails sur le train de soupapes. Ainsi, le grand nombre de détails mobiles conduit à leur défaillance en raison d’un frottement élevé dans le train de soupapes.

Les restrictions des vannes réelles qui peuvent être utilisées sont un autre problème courant des moteurs LS et des moteurs à tige de poussée. Ainsi, l’efficacité volumétrique peut être limitée en raison de l’application de 1 soupape d’admission et 1 soupape d’échappement dans les versions à tige de poussée. Par exemple, le moteur à arbre à cames en tête conserve une meilleure productivité grâce à l’utilisation de jusqu’à 5 soupapes.

Maintenance

Il est assez difficile d’atteindre l’arbre à cames en raison de la conception de la tige de poussée. Ainsi, si vous souhaitez remplacer l’arbre à cames, vous devez retirer le moteur ou le radiateur pour l’atteindre.

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Dernière mise à jour le 2021-03-25 /Liens d’affiliation / Images de l’API de publicité des produits Amazon