1923, de la Ciervan lento kun helikopterihistorioitsijat alkavat kyseenalaistaa Paul Cornun saavutuksen todenperäisyyttä vuonna 1907, de la Ciervan lentoja vuonna 1923 pidetään yhä enemmän helikopteriajan alkuna. Autogiron oudosta kokoonpanosta huolimatta de la Cierva oli uranuurtaja saranoitujen roottorinlavojen käytössä pysäyttääkseen ajoneuvon kallistumisen sekä luodessaan toimivat säädöt sivuttaisliikkeelle, nousulle ja suunnalle. Tammikuuta. 17, 1923, de la Cierva teki ensimmäisen lentonsa Autogiro No. 4, pidetään ensimmäisenä ohjattuna helikopterilentona. Kuva: Bruce H. Charnov, From Autogiro to Gyroplane: the Amazing Survival of an Aviation Technology

credit Photo: College Park Aviation Museum
1924, Berliner Helicopter, Model No. 5 =
kuvaus Emile Berlinerin hermoromahduksen jälkeen vuonna 1914 poika Henry Berliner jatkoi helikoptereiden parissa. Berliiniläiset loivat vuonna 1920 koaksiaalisen helikopterin, joka onnistui etenemään useita jaardeja, mikä edusti Yhdysvaltain ensimmäistä miehitettyä, ohjattua helikopterilentoa. Vuonna 1924 parin tutkimus huipentui hybridihelikopteriin, joka käytti neuport 23-kaksitasoisen ja siipeen asennetun roottorin runkoa luodakseen ajoneuvon, joka voisi liikkua noin 40 mph, nousta 15 jalan korkeuteen ja kääntyä 150 jalan säteellä. Alus esiteltiin laivaston virkamiesten ja lehdistön edessä helmikuussa. 24, 1924.
luottokuva: Stahlkocher
1937, Heinrich Focke ja Fa-61 =
kuvaus syntynyt Bremenissä, Saksassa, 1890, Heinrich Focke vuonna 1923 perusti Focke-Wulf airplane company, joka valmisti suurimman osan Saksan lentokoneista toisen maailmansodan aikana. hän alkoi myös työskennellä helikoptereita 1930-luvulla. joka keskittyi helikoptereihin. Yhdessä he loivat lentokoneen – Fa-61, joka tunnetaan myös nimellä Focke – Wulf 61-joka näytti pintapuolisesti Ciervan autogirolta, mutta jossa oli potkurin sijasta potkuri, joka pyöri eteenpäin suuntautuvan liikkeen synnyttämässä suhteellisessa tuulessa. Natsien propagandakoneisto julisti Fa-61: n todisteeksi Saksan ilmaylivoimasta, ja kuvamateriaali helikopterista lentämässä urheilustadionin ympärillä todisti maailmalle, että saksalaisilla oli johtoasema tekniikassa. Focke kuoli vuonna 1979.
luottokuva: http://www.safarimuseum.com Martin ja Osa Johnsonin Safarimuseo
Igor Sikorsky, helikoptereiden Isä =
kuvaus Igor Ivanovitš Sikorsky syntyi Kiovassa Venäjällä (nykyisessä Ukrainassa) 25.toukokuuta 1889 ja kiinnostui lentämisestä jo varhain. Molemmat vanhemmat olivat lääkäreitä, mikä antoi Sikorskylle tieteellisen pohjan kehittää Leonardo da Vincin ja Jules Vernen innoittamia lentokoneideoita. 12-vuotiaana hän rakensi ensimmäisen lentävän helikopterimallinsa. Opiskeltuaan teknisissä oppilaitoksissa Venäjällä ja Ranskassa Sikorksy työskenteli varhaisten helikopterimallien parissa, mutta luopui pystylennosta vuonna 1909. Hän palasi Venäjälle työskentelemään lentokoneissa, luoden useita malleja. Hänen ensimmäinen, S-5, lensi vuonna 1911. Tultuaan karkotetuksi Venäjältä Bolševikkivallankumouksen jälkeen Sikorsky muutti lopulta Amerikkaan vuonna 1919. Häneltä kesti neljä vuotta kerätä tarpeeksi rahaa perustaakseen oman lentokoneyhtiön, joka loi useita menestyneitä lentokonemalleja. Vuonna 1931 hän alkoi jälleen työstää helikopterimalleja, uraauurtaen monia parannuksia roottoreihin, mukaan lukien lähes kaikissa nykyisissä helikoptereissa esiintyvä Yksiroottorinen. Hän kutsui helikopteria usein ” tulevaisuuden autoksi.”Hän kuoli lokakuussa. 26, 1972.
luottokuva: Hillerin ilmailumuseo
syyskuu 1939, Sikorskyn VS-300 =
kuvaus Vuonna 1938 United Aircraft – joka oli ostanut Sikorskyn yrityksen – antoi hänelle luvan luoda kokeellisen helikopterisuunnittelun. Sikorsky vältteli siihen asti käytössä olleita koaksiaalisia roottoreita ja käytti yhtä kolmiteräistä pääroottoria ja pyrstön kaksiteräistä pystyroottoria vääntömomentin vastapainoksi. Syyskuuta. 14, 1939, Sikorsky itse otti prototyypin ensilennolleen. VS-300-nimellä tunnettu helikopteri leijui useita kertoja, mutta se oli kiinni maassa. Alun perin Sikorskyn mekaanikot kutsuivat konetta nimellä ”Igorin painajainen” helikopterin tärinää vähentävien ongelmien vuoksi, ja kone teki ensimmäisen vapaan lentonsa toukokuussa 1940. Vuotta myöhemmin se rikkoi Focke – Achgelis Fa-61: n aiemmin hallussaan pitämän helikopterien kestävyysennätyksen pysymällä ilmassa 1 tunti, 32 minuuttia, 26,1 sekuntia.
luottokuva: Jay Hendrickson Platt-LePage Aircraft Archivesista
kesäkuu 1941, Platt-LePage XR-1 =
kuvaus Focke-Achgelis Fa-61: n suunnittelu inspiroi kahta amerikkalaista insinööriä, W. Laurence Lepagea ja Haviland H. Plattia, suunnittelemaan helikopterin, jossa oli roottori kummallakin puolella, XR-1: ksi. Saksan johtaman helikopteriteknologian ajamana kongressi hyväksyi lakiehdotuksen, jossa määrättiin 2 miljoonaa dollaria hyppyhelikopteritutkimukseen Amerikassa. LePage, joka oli aiemmin työskennellyt useiden autogirojen parissa Pitcairn Autogiro Companyssa ja Kellett Aircraft Corp.: ssa, muodosti yhtiön Plattin kanssa ja voitti heinäkuussa 1940 200 000 dollarin sopimuksen (vaikka summa nousisi lopulta 500 000 dollariin) Army Air Corpsin kanssa XR-1: n rakentamisesta. Helikopteria ohjattiin 9. kesäkuuta 1941 koepiirin ympäri, ja sen nopeus oli lähes 100 mph. XR-1: tä vaivasivat lukuisat ongelmat: Helikopteria oli vaikea hallita ja se kärsi voimakkaasta tärinästä (ongelma, joka vaivasi muita aikalaiskoneita), ja suunnittelussa oli huono näkyvyys siihen, mitä koneen alla oli. Viimeksi mainittu ratkaistiin peittämällä nenä Pleksilasiin, jota käytetään vielä nykyäänkin monissa helikoptereissa.
luottokuva: Mark Pellegrini
1942, Focke-Achgelis Fa 330A =
kuvaus Kun taistelu Atlantilla kääntyi Natseja vastaan toisessa maailmansodassa, Saksan laivasto pyysi Fockea luomaan valvontalaivan, jota voitaisiin käyttää nopeasti sukellusveneistä, jotta saksalaiset sukellusveneet, joiden piti partioida meren alueita kaukana rannikoista, voisivat havaita mahdolliset saattuekohteet ja liittoutuneiden partiot. Focke keksi Fa 330: n, gyroleijan, jossa ei ollut moottoria, mutta jota saksalaiset sukellusveneet hinaisivat. Koneet lensivät tarpeeksi korkealla tehostaakseen tiedusteluetäisyyttä, niillä oli erinomainen vakaus ja ne pystyivät nopeasti irtautumaan sukellusveneestä hätätilanteessa tai sukellusveneeseen kohdistuvassa hyökkäyksessä. Saksalaisten epäonneksi aluksessa oli myös suuri tutkajälki, mikä teki siitä epäkäytännöllisen käytettäväksi Atlantilla, jossa liittoutuneiden partioilla oli parannetut tutkaominaisuudet. Lopulta valtakunta valmisti gyroleijaa vain rajoitetusti ja vain Intian valtamerellä käytettäväksi.
luottokuva: Dane Penland, Smithsonian Institution, National Air and Space Museum
1942, Igor Sikorskyn XR-4 =
kuvaus perustuen hänen menestykseensä VS-300: ssa, US Army Air Corps antoi Sikorskylle 50 000 dollarin sopimuksen joulukuussa 1940 helposti valmistettavan version rakentamisesta. Sikorsky esitteli uuden XR-4 – lentokoneensa tammikuussa 1942. Lopulta XR-4: ää käytettäisiin amfibio-ja laivaoperaatioissa sekä pelastustehtävissä. Yhdysvaltain ja Britannian asevoimat ostivat kymmeniä XR-4-sarjan koneita. Helikopterin myötä Sikorsky vakiinnutti asemansa helikopterisuunnittelun johtavana innovaattorina toisen maailmansodan loppuun mennessä.XR-4: ää pidetään Amerikan ensimmäisenä tuotantohelikopterina.
luottokuva: Piasecki Aircraft Co.
1943, Frank N. Piasecki and the PV-2 =
kuvaus syntynyt Philadelphiassa vuonna 1919, Frank Piasecki suoritti tutkinnot sekä kone-että ilmailutekniikassa 20-vuotiaana. Vuonna 1940 Piasecki leikkasi hampaansa helikopterisuunnittelun maailmassa työskennellessään armeijan ilmavoimien ensimmäisen sopimushelikopterin, Platt-LePage XR-1: n parissa. XR-1: ssä näkemiensä ongelmien ratkaisemiseksi Piasecki kehitti ja lensi PV-2: ta vuonna 1943. Sikorskya huomattavasti pienemmällä budjetilla ollessaan Piasecki pystyi luomaan helikopterin, jolla oli vakaampi lentokokemus. Samana vuonna, vain 15 tuntia lentoaikaa, Piasecki sai ensimmäisen helikopteriluvan myönnetty Civil Aeronautics Administration. Vaikka Piasecki keskittyi jo varhain henkilökohtaisiin lentokoneisiin, hän ryhtyi luomaan rahtihelikopterilaivaston työhevosia uudistaen keulan ja perän roottorin.
luottotaiteilijan käsitys: Mario Merino Luft46.com
1944, Heinkel Wespe” Wasp ” Early VTOL design =
kuvaus Saksan Luftwaffen ilmaylivoiman murentuessa vuonna 1943 natsien sotilaskomentajat etsivät keinoja ratkaista kaksi ongelmaa: parantaa puolustusta palauttaakseen sen ilmaherruuden, ja suunnitella lentokoneita, jotka eivät horjuisi sen lentokentän pommituksessa. Ehdotettuun ratkaisuun sisältyi pystysuora Rakettitaso, Bachem Ba 349, mutta myös suunnitelma lentokoneesta, Henkel Wespe, joka voisi nousta ilmaan pystysuunnassa käyttäen suurta keskusroottoria, joka tunnetaan nimellä koleopteri (”tuppi-siivekäs”). Alun perin vuonna 1944 suunniteltua Wespeä ja sen sisarmallia Lerche II: ta (”Lark II”) ei koskaan rakennettu.
luottokuva: U. S. Army Aviation History-sivusto
1947, Larry Bell ja UH-47 =
kuvaus Larry Bell perusti Bell Aircraftin vuonna 1935, mutta hänen yrityksensä oli vaikeuksissa toisen maailmansodan alkaessa, ja Bell päätti alkaa panostaa helikopterisuunnitteluun. Bell Model 30 lensi ensimmäisen kerran joulukuussa 1942, mutta sekä 30 että sen seuraaja Model 42 eivät myyneet hyvin. Bell uudelleen suunnittelu, lisäämällä istuimet kaksi ja tehokkaampi moottori, ja kastettu tulos – valmistui 1947 – malli 47. Helikopteri myi hyvin kaupallisilla markkinoilla, ja sotilaallinen kiinnostus seurasi pian perässä. Korean Sodan aikana h – 13, kuten armeija sen nimesi, evakuoi yli 15 000 haavoittunutta.
luottokuva: Piasecki Aircraft Co.
Piaseckin ”lentävä banaani” (1947) =
kuvaus, jonka taustalla oli tarve lisätä helikopterin kantokykyä ja kritiikki siitä, ettei se ollut hyödyntänyt innovatiivista konetta, Yhdysvaltain laivasto rahoitti useita suunnittelijoita, jotka eivät olleet allekirjoittaneet sopimuksia Army Air Corpsin kanssa. , Piaseckin yritys sai vuonna 1944 laivastolta sopimuksen rakentaa siihen aikaan maailman suurin helikopteri. Piasecki hyödynsi kokemustaan XR-1: stä, jonka hän huomasi lentävän paremmin sivuttain kuin eteenpäin, ja menestyksestään kehittää dynaamisesti tasapainotettu roottori PV-2: een, kehittääkseen mallin, jossa oli tandem-Keula-ja peräroottorit. Tuloksena oli XHRP-X ”Koiralaiva”, jota kutsuttiin muotonsa vuoksi myös” lentäväksi banaaniksi”. Se lensi ensimmäisen kerran vuonna 1945 ja sillä oli yli kolme kertaa suurempi hyötykuorma kuin millään muulla helikopterilla, mikä täytti laivaston vaatimuksen vähintään 1 800 paunan hyötykuormasta. Xhrp-X tuli tuotantoon vuonna 1947. Photo: Hiller Aviation Museum
Stanley Hiller, marraskuussa 1924 syntynyt Ilmailuyrittäjä, Stanley Hillerillä oli yrittäjyysgeeni. 16-vuotiaana hän oli perustanut Hiller Industriesin rakentamaan automalleja. Mutta vajaa vuosi myöhemmin hän vaihtoi lentokoneen osiin toisen maailmansodan kiihtyessä ja ansaitsi ensimmäisen miljoonansa. Hilleristä tuli huipputason puolustusurakoitsija, joka toimitti armeijalle useita versioita lentokoneistaan ja kehitti joitakin vähemmän tavanomaisia malleja, kuten Hornetin, Rotorcyclen ja lentävän Alustan. Hänen suositulla UH-12: lla, jonka USA. sotilaskäytössä Koreassa ja Vietnamissa hänestä tuli myös ensimmäinen yhdysvaltalainen valmistaja, joka keksi, miten valmistaa helikoptereita ilman valtion varoja. Siviiliversioita aluksesta käyttivät tilalliset, poliisilaitokset ja media. Hiller kuoli vuonna 2006.

credit Photo: Museum of Flight
1950, Hiller ’ s Hornet, helikopteri ramjetin kanssa vuonna 1948, ranskalaisten innovaatioiden jälkeen ramjetien käytössä lentokoneissa, Stanley Hiller alkoi kokeilla yksinkertaisten suihkukoneiden asentamista helikopterin pääroottorin lapaan. Hillerin tavoitteena oli valmistaa helikoptereita 5 000 dollarilla, mikä teki henkilökohtaisista ramjet-käyttöisistä helikoptereista käytännöllisiä ja edullisia. Ensimmäinen prototyyppi, joka nimettiin HJ-1: ksi, lensi vuonna 1950. Hillerin suunnitelmat tuotannon ylösajosta kariutuivat, kun Korean sota sai yhtiön hyötyhelikopterien kysynnän nousemaan pilviin. Hiller suostutteli Yhdysvaltain laivaston ostamaan kolme ramjet-moottorilla varustettua helikopteria, joita armeija kutsui nimellä HOE-1. Toiminnan aikana pieni helikopteri osoittautui joitakin merkittäviä ongelmia, kuten roottori osui maahenkilöstö ja ramjets luoda kirkas rengas tulirengas, joka oli helposti nähtävissä yön operaatioiden aikana.

credit Photo: Sun ’N Fun Fly-in
Toukokuu 1951, Lockheed ja Convair saavat sopimukset VTOL: n rakentamisesta käyttäen Saksan, Yhdysvaltain ilmavoimien ja laivaston vuonna 1947 tekemiä kahta suunnittelututkimusta kiinteäsiipisen pystysuuntaisen nousun ja laskun eli VTOL: n luomiseksi. Projektin tavoitteena oli rakentaa hävittäjä, joka kykenisi suojaamaan saattueita, mutta ei vaatisi suurta maihinnousualuetta. Toukokuussa 1951 sekä Lockheed että Convair saivat sopimuksen koneen prototyyppien rakentamisesta, jotka muistuttivat pyrstöllään seisovia kyykkyhävittäjiä. Laivasto kuitenkin antoi Convairille ainoan pystysuuntaisiin nousuihin ja laskuihin mitoitetun moottorin, jonka ansiosta sen koneet – XFY-1 Pogo – pystyivät tekemään useita pystysuuntaisia nousuja ja useita siirtymiä vaakalentoon. Lockheed XFV-1 käytti heikkotehoisempaa moottoria eikä koskaan tehnyt pystysuoraa nousua, vaan se varustettiin laskutelineillä ja se teki 32 vaakalentoa.

credit Photo: U. S. Coast Guard
Maaliskuu 1953, Kaman K-225 suorittaa Loop-insinööri Charles Kaman paranneltu toinen saksalainen suunnittelu, Anton Flettner Al-232, helikopteri, joka käytti kahta koaksiaalista terää lentää. ”Synkropteriksi” kutsuttua konetta saw limited käytti saksalaiset toisessa maailmansodassa. Kaman omaksui mallin ja muokkasi sitä monin tavoin, mutta merkittävimpänä hän lisäsi siihen suihkuturbiinimoottorin, joka korvasi aiemmat helikoptereissa käytetyt Vanhat iskumäntämoottorit. Turbiinimoottorin lisääminen teki Kaman K-225: stä ja tulevista helikoptereista turvallisempia, luotettavampia ja helpompia huoltaa. Turbiinimoottorit lisäsivät myös suorituskykyä, mikä mahdollisti Kaman K-225: n onnistuneen lentämisen tarkoituksellisen silmukan läpi maaliskuussa 1953. Suunnittelussa oli kuitenkin merkittävä puute: se liikkui vain kolme neljäsosaa nykyisten rotorcraftien nopeudesta.

Luottokuva: Hiller Aviation Museum
1955, helikoptereiden Segway pystysuuntaisen nousun ja laskun lisäksi 1950-luvulla ilmestyi useita muita innovatiivisia helikopterimalleja. radikaaleimpien joukossa oli lentävä alusta, joka käytti lentäjän luonnollisia tasapainorefleksejä ohjaamaan suuntaa, kinesteettisenä ohjauksena tunnettu tekniikka, jonka Segway Personal Transporter teki suosituksi. Idean esitti ensimmäisenä insinööri Charles Zimmerman, joka kutsui sitä ” lentäviksi kengiksi.”Hillerin yhtiö teki sopimuksen Yhdysvaltain kanssa. Armeija syyskuussa 1953 rakentaa muunnelma käsitteen, nimeltään ” flying platform. Tammikuuta. 23, 1955, Zimmerman-Hiller Flying Platform teki ensimmäisen vapaan lentonsa. Rakennetuista kuudesta lentävästä laiturista neljän olinpaikka on toistaiseksi tuntematon.

Luottokuva: U. S. Army Aviation History-sivusto
Lokakuu 1956, Bell UH-1H (”Huey”) – kärpäset tekivät legendaksi M. A. S. H.: n kaltaisilla näytöksillä, UH – 1H: sta-joka tunnetaan yleisesti nimellä ”Huey” – tuli Vietnamin sodan työjuhta. Korean sodasta saatujen kokemusten jälkeen U. S. Armeija etsi lääkintäevakuointihelikopteria taistelukentälle. Bell Helicopter voitti sopimuksen, ja Bell Model 204 sai ensimmäisen koelentonsa lokakuussa. 23, 1956. Armeijan nimeämä hu – 1h-siis lempinimi ”Huey” – ja myöhemmin nimetty UH-1H, helikopterista tuli todellinen Sveitsin armeijan veitsi: kuljettamalla haavoittuneita, joukkoja ja rahtia ympäri Vietnamia kaikille armeijan haaroille. Helikopteri muutti myös tapaa, jolla joukkoja mobilisoitiin nopeisiin hyökkäyksiin sotilaskohteisiin. Lähes 900 000 haavoittunutta kuljetettiin helikopterilla Vietnamin sodassa, 50 kertaa enemmän kuin Korean sodassa. (M. A. S. H.-Korean sodan aikaan sijoittuva synkkä komedia-käytti Huey: tä nimikkokertomuksissa, vaikka helikopteria ei ollut konfliktin aikaan rakennettu.)

luottokuva: Piasecki Aircraft Co.
1958, Piaseckin lentävä Jeep Yhdysvaltain armeija antoi Piaseckin lentokoneelle vuonna 1957 sopimuksen kehittää nopea, matalalla lentävä lentokone, joka voisi toimia ”lentävänä jeeppinä.”Piaseckin suunnittelema kone, joka lensi ensimmäisen kerran lokakuussa 1958, käytti etu-ja peräroottoria luodakseen ajoneuvon, joka pystyi kulkemaan yli 60 mph ja noin 2 500 jalan korkeudessa. Lentävän Jeepin toinen versio, tai AirGeep, kuten Piasecki sitä kutsui, saattoi lentää yli 80 mph: n nopeudella ja kuljettaa viisi ihmistä. Airgeepin molemmat versiot olivat todellisia lentäviä autoja, eivät ilmatyynyaluksia, sillä ne eivät luottaneet niin sanottuihin positiivisiin maavaikutusvoimiin pitääkseen ne ilmassa. Heillä jokaisella oli kuitenkin moottoripyörät, joilla he ohjailivat maata. Ne olivat myös hyvin vakaita ja niitä voitiin käyttää asealustoina. Lopulta armeija kuitenkin torppasi hankkeen tavanomaisempien taisteluhelikopterimallien hyväksi.

credit Photo: U. S. Army Aviation History website
1976, Sikorsky” Black Hawk ” – helikopteri Yhdysvaltain armeija pyysi uutta suunnitelmaa hyötykuljetushelikopterille vuonna 1972. Se myönsi Sikorskylle sopimuksen s-70-helikopteriperheestään joulukuussa 1976. Nimetty armeijan UH-60 ”Black Hawk,” helikopteri on ainutlaatuinen litteä ulkonäkö, koska vaatimus, että se sopii kuljetusruumaan C-130 Hercules rahtikone irrottamatta roottorit. Helikopterissa on useita mielenkiintoisia turvallisuusominaisuuksia, kuten törmäyskestävä matkustamo, laskutelineet, jotka voivat pehmentää kovaa laskeutumista, ja kaksi moottoria, joista jompikumpi voi pitää koneen ilmassa omin voimin. Nykyään Black Hawk on Smithsonian-Instituutin mukaan Yhdysvaltain armeijan suosituin helikopteri, jota on käytössä yli 2 400 kappaletta.

credit Photo: U. S. Army Aviation History website
1982, Hughes” Apache ” helikopteri Yhdysvaltain armeija pyysi vuonna 1972 ehdotuksia helikopteritykkilaivaksi, jonka muotoa saneli vähemmän Vietnamin sota ja enemmän koettu tarve tuhota Neuvostotankkeja. Lähes vuosikymmen myöhemmin Pentagon myönsi lentokonevalmistaja Hughesille sopimuksen AH-64 ”Apache”-helikopterin rakentamisesta. Apassien kehitys oli kiistanalaista, koska se maksoi paljon enemmän kuin aiemmat sopimukset. Vuoden 1991 Persianlahden sodassa helikopteri menestyi hyvin sekä panssarintappajana että nopeana rynnäkköajoneuvona.

Credit Photo: Jamie Darcy, Naval Air Systems Command
1989, Bell-Boeing V-22″ Osprey ” rototiltti Craft The joint U. S. military services aloitti vuonna 1981 hybridihelikopterin ja-lentokoneen kehittämisen, joka kykenisi kuljettamaan enemmän ja liikkumaan nopeammin kuin tyypillinen helikopteri. V-22 Osprey käytti kallistuvia roottoreita pystysuunnassa nousuun ja sen jälkeen vaakalentoon, jossa se käyttäisi lentokonemaista aerodynamiikkaansa liikkuakseen nopeammin ja nostaakseen enemmän. Täysimittainen kehitys alkoi vuonna 1986 Bell Helicopterin ja Boeingin työstäessä rototilttilentokoneena tunnetun hybridihelikopterin eri osia. Vaikka Osprey suoritti ensimmäisen onnistuneen testinsä maaliskuussa 1989, Pentagon kuittasi koneen tuotannon vasta vuonna 2005. Apache-ohjelman tavoin projektin korkeat kustannukset ja pitkä kehitysaika ovat avanneet sen kritiikille.

luottokuva: Philip Carter
2006, Hummingbird leijuu käyttäen käsitteitä edelläkävijä varhaisen VTOL aircraft, ilmailuinsinööri Philip Carter suunnittelee Lentokone tarkoitus kunnostautua akrobatiaa. Keksijä kertoo verkkosivuillaan, että kolibriksi ristitty kone pystyy tekemään muille lentokoneille mahdottomia liikkeitä – muun muassa kyvyn leijua kuin kolibri. Koneen radio-ohjattava malli lensi vuonna 2006.

luottokuva: Moller International
Hover Car, Moller International Dreams of a personal sky car jatkaa keksijöiden houkuttelemista. Eräs insinööri, Paul Moller, on suunnitellut kolme autoa, jotka hänen mukaansa voisivat sopia. Moller aikoo myydä huijatun kirsikanpunaisen VTOL-ajoneuvon M400 Skycarin 500 000 dollarilla – suunnilleen suorituskykyisen helikopterin hinnalla. Lautasmainen M200 ilmatyynyalus myy 90 000-450 000 dollarilla, mutta perustuu vanhempaan tekniikkaan. Mollerin väitteet tulevaisuuden suosituista henkilökohtaisista lentokoneista ovat kuitenkin ajaneet hänen yhtiönsä vaikeuksiin. Vuonna 2003 Moller International sopi Securities and Exchange Commissionin kanssa vääristä ja harhaanjohtavista lausunnoista. ”(I) n todellisuus, Skycar oli ja on edelleen hyvin varhaisessa kehitysvaiheessa prototyyppi, jolla ei ole mielekästä lennon testaus, todiste ilmailualan toteutettavuudesta, tai todistettu kaupallinen elinkelpoisuus, ” SEC kirjoitti ratkaisun yhtiön kanssa.

luottokuva: Sky WindPower
lentävä Tuulimylly energiantuotantoon ciervan autogiron ilmentämät käsitteet esiintyvät edelleen nykypäivänä. Eräs startup, Sky WindPower, uskoo, että neliroottorinen kytkettynä oleva tuulimylly voitaisiin lennättää 15 000 jalkaa ilmaan, ja molemmat pysyisivät ilmassa ja tuottaisivat energiaa käyttämällä ennustettavampia tuulia korkealla ilmakehässä. Bryan Roberts, ilmateitse kulkevan tuulimyllyn keksijä ja Sydneyn teknillisen yliopiston professori, on suunnitellut tuulivoimalla toimivan generaattorin, joka painaa 1100 kiloa ja käyttää neljää 35-jalkaista roottoria. Roberts uskoo, että 200 tällaisen tuulimyllyn parvi voisi tuottaa yhtä paljon sähköä kuin Yhdysvaltain tuottavin ydinreaktori.