ved at undersøge illustrationen ovenfor vil du bemærke, at acceleration (blå linje) ikke topper, før nedbruddet næsten er ved maksimalt engagement (ca.65 millisekunder efter første kontakt) – og som vi allerede har diskuteret, skal implementeringsbeslutningen træffes før det. På tidspunktet for implementeringen har hastighedsændringen måske ikke engang nået 10 km/t, men køretøjet oplever en acceleration på cirka 14 g og en rykk på næsten 3000 g/s kun 20 millisekunder efter den første kontakt. Yikes! Så implementeringsbeslutningen er baseret på en algoritme, der skal forudsige, hvor alvorlig kollisionen kan være baseret på faktorer, såsom hastigheden for ændring af acceleration (rykk), registreret og registreret, når kollisionen udvikler sig. En algoritme er en computerkode for en matematisk funktion, som i dette tilfælde tilfældigvis er en potentiel skade – eller dødsreducerende beslutning om sikkerhedsudstyrets mekaniske funktion, herunder sikkerhedssele-forspændere og airbags. Implementeringsbeslutningen for dette køretøj blev truffet inden for 15 millisekunder efter den første kontakt.

eksemplet, der bruges her, er fra en forskudt frontkollision, men kollisionsimpulser af acceleration og rykk kan se meget anderledes ud for forskellige typer nedbrud, køretøjer og slagretninger. Implementeringsbeslutningsalgoritmen analyserer acceleration og rykk langs de langsgående og laterale akser. Hvis anslagsretningen kommer ind i en anden vinkel, skal de langsgående eller laterale komponenter være af en tilstrækkelig stor størrelse til at berettige enten en frontal eller sideairbagudsætning (eller begge dele). Hvis et køretøj rammer eller kigger på en relativt blød, deformerbar overflade, såsom siden af et andet køretøj, kan airbags muligvis ikke indsættes, fordi kollisionen udviklede sig over længere tid. Hvis et køretøj under-rider et højere køretøj, kollisionen igen udvikler sig over en større længde af tid og airbags kan ikke implementere. Frontal airbag deployments kan heller ikke forekomme under roll-over hændelser på grund af den involverede tid og forskellige retninger af accelerationer involveret. I rollovers kan beslutningen om at installere rullegardiner tage lidt længere tid (hvis køretøjet er involveret i tilstrækkelige accelerationer til at tabe dem). Side airbags typisk implementere endnu hurtigere end frontal airbags, fordi der er mindre crush område og plads mellem beboeren og anslagsområdet. Airbag-kontrolmodulet overvåger også flere andre sensorer for at træffe beslutningen om implementering, herunder brug af sikkerhedssele, sædeposition, passagerens størrelse og vægtklassifikationer for at optimere passagerens sikkerhed.algoritmen til implementering af airbag for hver køretøjsfabrikant er relativt kompleks, varieret og proprietær. Ikke desto mindre ved vi, at de faktorer, der er diskuteret ovenfor – acceleration, rykk og sikkerhedssele og tilstand af passagersensorer – alle overvejes i implementeringsbeslutningen. Der er nu en overflod af data fra moderne køretøjer med stadigt stigende informationskilder fra sensorer. Med disse rige data kan en bedre forståelse af styrtet bevares for bedre at hjælpe crashrekonstruktionsekspertens analyse af omstændighederne omkring en kollision i yderligere detaljer og kommentere brug af sikkerhedsudstyr, funktion og potentiel biomekanisk fordel.