noen piloter forbli forvirret OM GPS-baserte RNAV tilnærminger, spesielt prosedyrer MED RNP (Required Navigation Performance) i tittelen OG AUTORISASJON KREVES (AR) notater på diagrammet. Av mange grunner er disse tilnærmingene (nå kalt RNP AR-prosedyrer) for tiden begrenset til en typisk IFR-pilot som flyr et fly utstyrt med EN WAAS-kompatibel, IFR-godkjent GPS.

situasjonen blir mer komplisert med utgivelsen AV rnav tilnærminger som RNAV (GPS) X RWY 24 PÅ KCRQ (se nedenfor). Selv om denne prosedyren ikke er merket RNP AR, inkluderer en overgang (FRA VISTA) ET RF (radius-to-fix) ben, en buet bane som ligner EN DME-bue, men som krever spesifikt utstyr for å fly-se nedenfor. Mange av OSS som flyr MED GPS-enheter Som Garmin GNS400/500w navigatører ser kanskje ikke denne prosedyren i databasen, men det kan vises blant de oppdaterte kartene du mottar fra Jeppesen Eller FAA AeroNav-Produkter.

Garmin lanserte systemprogramvare 6.11 for GTN-serien 1.Mars 2016. Denne oppdateringen inkluderer muligheten til å fly RF-ben på tilnærminger som ikke er klassifisert som Autorisasjonskrevne prosedyrer. For mer informasjon, se Garmin GTN Avionikk og RF Ben her På BruceAir.

for en grunnleggende forklaring på hvorfor du trenger spesifikk autorisasjon for å fly RNP AR prosedyrer, se Instrument Prosedyrer Håndbok:

i Usa, operatører som søker å dra nytte av tilnærming prosedyrer må oppfylle de spesielle RNP kravene skissert I FAA , Godkjenning Veiledning FOR RNP Prosedyrer Med Autorisasjon Kreves (AR). For tiden mottar de fleste nye transportkategori fly en luftdyktighetsgodkjenning for RNP-operasjoner. Det kan imidlertid være forskjeller i presisjonsnivået som hvert system er kvalifisert til å møte. Hver enkelt operatør er ansvarlig for å innhente nødvendig godkjenning og autorisasjon til å bruke disse instrumentflyvningsprosedyrene med navigasjonsdatabaser. (4-30)

AC 90-101A forklarer delvis:

a. RNP AR tilnærminger inkluderer unike evner som krever spesielle fly og flybesetning autorisasjon lik Kategori (CAT) II/III instrument landing system (ILS) operasjoner. Alle rnp AR tilnærminger har redusert lateral hinder evaluering områder og vertikale hinder klaring overflater betinget på flyet og flybesetningen ytelseskrav til DENNE AC. I tillegg kan utvalgte prosedyrer kreve evnen til å fly ET RF-ben og/eller en savnet tilnærming, noe som krever RNP mindre enn 1.0. Vedlegg 2 i DENNE AC identifiserer spesifikke luftfartskrav som gjelder for disse evnene.

En mer detaljert beskrivelse av en rnp-prosedyre FRA AC 90-101A, hjelper deg å forstå hvorfor et TYPISK WAAS-kompatibelt stempel fløyet av en enkeltpilot ikke kvalifiserer:

2. Kjennetegn VED RNP AR Tilnærminger.a. Rnp-Verdi. Hver publiserte linje med minima har en tilknyttet rnp-verdi. For Eksempel Viser Figur 2 BÅDE RNP 0.3 og RNP 0.15 linjer med minima. Hver operatørs rnp AR-autorisasjon dokumenterer en minimum RNP-verdi, og denne verdien kan variere avhengig av flykonfigurasjon eller operasjonelle prosedyrer (f. eks., bruk av flight director (FD) med eller uten autopilot). Rnp AR tilnærminger vil ha EN rnp-verdi på rnp 0,3 eller mindre.

B. Prosedyrer Med Radius For Å Fikse (RF) Ben. Noen RNP AR tilnærminger inkluderer RF ben. Instrumenttilnærmingskartene vil indikere krav til RF-ben i notes-delen eller ved gjeldende initial approach fix (IAF). Figur 1 og 2 gir eksempler på prosedyrer med ET RF-bensegment(f. eks. MELLOM SKYKO og CATMI).

c. Tapte Tilnærminger Som Krever Mindre ENN RNP 1.0. På enkelte steder kan luftrommet eller hindringsmiljøet kreve RNP-kapasitet på mindre enn 1,0 under en savnet tilnærming. Drift på disse tilnærmingene krever vanligvis overflødig utstyr. Dette kravet sikrer at ingen enkelt feilpunkt kan føre til tap AV RNP-evne. Figur 2 gir et eksempel på en savnet tilnærming som krever RNP mindre enn 1.0. Notes-delen av diagrammet angir dette kravet.

d. Ikke-Standard Hastigheter eller Klatre Gradienter. NORMALT er rnp AR tilnærming prosedyre design avhengig av standard tilnærming hastigheter og klatre gradienter inkludert På Savnet Tilnærming Segmentet (MAS). Tilnærmingsprosedyren vil indikere eventuelle unntak fra disse standardene, og operatøren må sørge for at den kan overholde eventuelle publiserte begrensninger før de utfører disse tilnærmingsoperasjonene. Figur 2 gir et eksempel på en ikke-standard klatre gradient og hastighet restriksjoner.

AC 90-101A beskriver også opplæringen som er nødvendig for mannskap som er autorisert til å fly RNP AR-prosedyrer og utstyrskravene (utover EN WAAS-kompatibel GPS-mottaker) som er nødvendig for å fly disse tilnærmingene.Med alt dette i tankene er det viktig å forstå at hvis flyet ditt er utstyrt med EN GNS530W eller en AV DE nye GTN-boksene (med et passende AFM-tillegg), kan DU fly RNAV SIDs og STARs basert PÅ rnp-1 kriterier. Og du kan selvfølgelig fly underveis segmenter som krever rnp-2 nøyaktighet. Det kreves ingen spesiell autorisasjon på DISSE RNP-nivåene. For en forklaring PÅ RNP-nivåer, se «Påkrevd Navigasjonsytelse» I Instrumentprosedyrhåndboken (2-34).

AC 90-105A, publisert I Mars 2016, reviderer noe av terminologien knyttet TIL rnav og rnp prosedyrer, delvis for å bringe FAA konvensjoner i enighet MED ICAO standarder knyttet til performance based navigation (pbn). AC beskriver Nødvendige Navigasjonsytelse Tilnærming (Rnp APCH) prosedyrer, som du ikke bør forveksle MED RNP AR prosedyrer. RNP APCH er i hovedsak ekvivalent MED RNAV (GPS). Hvis du flyr MED EN IFR-godkjent GPS, oppfyller flyet kravene til å fly grunnleggende RNP APCH prosedyrer som beskrevet i AC. MEN DU kan ikke fly rnp AR-prosedyrer med mindre du også oppfyller kravene I AC 90-101A.

HVIS du vil ha mer informasjon om operasjoner som er godkjent for ULIKE IFR-godkjente GPS-enheter, kan DU se Ac 90-100a, «U. S. Terminal And En Route Area Navigation (Rnav) Operations» og den tilhørende Ac 90-100A-Samsvarstabellen. ET godt sammendrag AV AC 90-100A er tilgjengelig her.

Ytterligere detaljer om PBN er PÅ FAAS nettsted her.