(Denne Retrospektive artikkelen ble publisert i desember 2006 utgaven Av Rider Magazine.)

Ingenting som å ta en gammel motordesign fra hyllen, dusting den av, tweaking den litt og deretter bruke den til å drive en helt ny motorsykkel.Selvfølgelig har du pakket det inn i et helt nytt chassis, og om de eneste tingene som forbinder det med forrige generasjon, er 52-graders vinkel mellom v-tvillingens sylindere og treventilhodene. Velkommen til Hondas Hawk GT, alfanumerisk kodet NT650. Hvor Honda plukket det bokstaven » N » fra, synes ingen å vite; det hadde blitt brukt til å utpeke en hel serie 49cc totaktsmodeller, og her var det på en rorty, sporty sykkel. Noen mysterier er best igjen uløste.uansett, her var det 1988, med De Fire Store som forbereder seg på å kjempe i 600/4-klassen, Og Honda slipper denne mellomstore perlen på motorsykkelverdenen, en 650 twin med en veldig triksramme, en ensidig svingarm og utseendet til en seriøs go-rask maskin. Dette var Hondas midweight innsats for å bryte Inn I V-twin sport verden, Hvor Italienerne tjente penger. Gitt, dette var en beskjeden innsats, men det hadde potensial.

Sikkerhetskopiere et halvt dusin år til Når Honda introduserte VT500 Ascot (Retrospektiv, September 2006), med halv liter tvilling gjemt i en gammeldags dobbel-vugge ramme laget av stålrør, seks hastigheter i girkassen og en aksel endelig stasjonen. En salgsflop, for å si det vennlig, og etter to år ble modellen trukket.

motoren, 491cc med den 52-graders vinkelen, levde til 1987 som drev Shadow 500, og ble deretter pensjonert, bortsett Fra r&d publikum bestemte seg for at Det kunne ha en fremtid. Det interne volumet ble opped til 647cc, etter å ha blitt kjedelig ut til 79mm, strøk til 66mm. de tre ventilhodene ble værende, Da Honda hevdet at de to inntakene og en eksos ga motoren mer dreiemoment. Det var ikke en ekte drivkraft, med bakhjulet viser bare om 37 eller 38 hestekrefter, og en skygge over 31 lb-ft av dreiemoment. Men Uansett Honda laget kunne gjøres litt kraftigere. Tross Alt bygget Big Red ikke bare til en pris, men også til en pålitelighetsstandard.De første Hawks fløy inn i landet i 1988 og prislappen var en $4000 whack; det var ikke billig, og mens noen få klubbkjørere så at sykkelen hadde potensial, flyttet hovedmarkedet til Hondas CBR600 for bare noen få hundre dollar mer. DENNE GT var En Av Hondas forsøk på å finne nisjemarkeder, og mens det var en nisje for en god håndtering, unfaired sporty sykkel som ikke var en in-line fire, Hawk ikke synes å kile fancy av potensielle kjøpere. Nisjer, ved selve definisjonen av ordet, er steder som er vanskelig å komme inn, Og Honda hadde liten suksess. De ukonvensjonelle typene elsket det, da det var morsomt å slå kraftigere sykler på de svingete veiene I Californias Santa Monica Mountains eller langs Deal ‘ S Gap i sørøst Tennessee. Det gjorde de fleste ting prisverdig, og en dyktig rytter kunne vise slutten av single fat lyddemper til mye av konkurransen.

chassiset var flott, med en twinspar ramme laget av aluminium som gir det utseendet til en seriøs utfordrer, flatsidede bjelker som svinger ned fra styrehodet til hvor svingarmen festet. Enda mer imponerende var det singlesided aluminium swingarm, den slags Ting Som Money Boys hadde på SINE RC – 30 spormaskiner. Bytt det bakre dekket ut på kort tid! Sett luftnøkkelen på akselmutteren og hjulet kom av, slik at kjedet og skivebremsen ble uberørt. Honda kalte Dette Pro-Arm, og det var forbundet Med pro-Link bakfjæring. Sykkelen kom med en centerstand, et fint element å ha som lager, i stedet for å tilby det som et valgfritt tilbehør som er altfor vanlig i disse dager.bremsene, en enkelt plate på hvert hjul med en tvillingstempelkaliper som klemmer fronten, et enkeltstempel på baksiden, var bra for jobben, selv om alle som ønsker å gå seriøst fort, kan tenke på å oppgradere. Det svake punktet var utvilsomt suspensjonen. Det var helt bra for den gjennomsnittlige rytteren, men manglet raffinement. Gaffelen hadde store 41mm rør, men ingen justeringer. Dekarbon-type sjokk tilbød forspenning justerbarhet…og det er alt. Men Både Honda og ettermarkedet var raske til å tilby alternativer.

motoren fungerte som et stresset medlem, som—i tillegg til å være effektiv—bidro til å holde vekten nede. Med tre liter gass i tanken veide Hawken inn på litt over 400 pounds. Og akselbasen var 56 tommer, mer enn 2 tommer mindre enn på forrige Ascot. Med en rake på 27 grader og sti på 4,4 tommer var dette en flickable maskin, hjulpet sammen med 110/80 – 17 forhjulet, 150/70-17 bak. Metoden for å levere gassen til de to 34mm Keihin vakuum forgassere viste Honda engineering department var opp til sine gamle triks, noe som gjør noe virke enkelt, men i sannhet var det komplisert. Estetikkavdelingen hadde mye å gjøre med denne maskinen, og Mens Bruksavdelingen krevde at sykkelen holdt minst 3 liter drivstoff (tanken ble vurdert til 3,1 liter), utviklet det et lite problem med å få drivstoff fra tanken til karbohydrater. Hvis man stolte på tyngdekraften, ville en halv gallon forbli bak. Løsning? Sett inn en drivstoffpumpe.

med Mindre eieren faktisk stakk rundt under setet, kan han ikke engang være klar over at pumpen eksisterte. Å se På Haugen var en glede, da alt var synlig og behagelig for øyet. Radiatoren var diskret, og alle delene av motoren var godt polert. Ingenting var skjult. Fra rytterens synspunkt var det en tynn bensintank, en polert trippelklemme med et lite bitty styre på hver side, og en analog speedo og tach som Gud hadde ment.den 30-tommers setehøyden, litt bakre plugger og fullt svingbare styret var en komfort for alle, men de høyeste rytterne. Det første året ut, Hawk solgt mildt godt, og det ble holdt på ruller for tre mer years…at samme pris. Til slutt var det for mange av disse fuglene stablet opp i varehus, selv med forhandlerne som prøvde å rulle dem ut døren for mindre enn kostnaden. Det siste året var 1991, men i dag, gå på eBay og se at Disse Hauker fortsatt kommandoen en ganske høy pris. Kanskje de var litt forut for sin tid.