FINNER DU AT DU ER AVHENGIG av spenningen og hastigheten på å kjøre fort, men vet ikke det første om hva som faktisk skjer under panseret? Vil du vite mer om Hva som skjer uten Å måtte delta På Auto Shop 101? Er du skremt av tech på din lokale ytelse butikk fordi han alltid prøver å selge deg blinker væske, lyddemper kulelager og andre deler som du ikke er sikker engang eksisterer? Hvis du svarte » ja » på noen av disse spørsmålene, er dette her du må starte. Vi forteller deg alt om den støyende delen av metall som er koblet til hjulene dine, og litt om tingene som gjør at det går fremover.

Tekst Av Mike Kojima Og Arnold Eugenio / / Bilder og Illustrasjoner av Dsport Ansatte

DSPORT Issue #148

Kunnskap Er Makt

for å fullt ut forstå hvordan det siste innen hastighet deler arbeid, må du først forstå hvordan en motor fungerer. De fleste biler som vi kjenner dem er drevet av det som kalles en 4-takts motor. En 4-takts refererer til de fire slag i kraftsyklusen; inntaksslaget, kompresjonsslaget, strømslaget og eksosslaget. Vi vil dekke disse mer detaljert I MOTOR 101 DEL 2-delen. For nå, det du trenger å vite er at 4-takts syklusen forklarer hvordan en blanding av bensin og luft kan antennes, forbrennes og jevnt omdannes til brukbar kraft for å kaste deg ned kvartmilen, rundt et spor eller bare ta deg til jobb.

en motor består av flere hovedkomponenter; blokken, sveiven, stengene, stemplene, hodet (eller hodene), ventilene, kamene, inntaks-og eksosanleggene og tenningssystemet. Disse delene jobber sammen på en krevende måte for å utnytte den kjemiske energien i bensin, og konverterer mange små og raske forbrenningshendelser til en svingbevegelse som til slutt spinner hjulene og driver bilen din.

Blokkhull, Sønn

blokken er hoveddelen av motoren som inneholder gjengivende komponenter som utnytter energien i bensinen. Hvis du ser under hetten, er det det store metallstykket som finnes i midten av motorbåten som synes å ha en hel masse annet metall, ledninger og rør festet til den.

blokken har sirkulære hull som stempler glir opp og ned i. Hvert hull kalles en «sylinderboring». Siden en sylinderboring eller» sylinder » har ett stempel, er det totale antall sylindere i blokken det samme som antall stempler; en firesylindret motor har fire boringer og fire stempler, en seks sylinder vil ha seks boringer og seks stempler og så videre. Sylinderhodet kalles et hode fordi det sitter på toppen av blokken, som dekker sylindrene og stemplene. Noen motorer har sylindere som er horisontalt motsatt eller er i en » V » – konfigurasjon. Som et resultat er det to hoder som dekker områdene på blokken som har utsatt stempler. For nå trenger vi bare å vite at sylinderhodet, eller hodet for kort, bare sitter på toppen av blokken og dekker hver sylinder som har stempler i dem.

blokken har også en rekke væskepassasjer kastet inn i den. Noen av disse brukes til å kanalisere kjølevæske kalt «kjølevæske» rundt sylinderne for å opprettholde motortemperaturer og for å forhindre overoppheting. De andre passasjer direkte motorolje til de bevegelige delene for å smøre og forsvare seg mot makt-rane friksjon. Siden blokken må inneholde enorme sylindertrykk, produsenter kaste dem ut av jern for styrke. Andre produsenter støpte lette aluminiumsblokker for vektreduksjon. Aluminiumsblokkene bruker en sylinderforing av stållegering eller spesielt belagte boringer slik at de har en hardere overflate og vil gi en lengre levetid.

Rotasjonsstasjon

Stemplene beveger seg opp og ned i sylinderene i blokken fordi en blanding av drivstoff og luft antennes i sylinderen. Den etterfølgende forbrenningen ekspanderer raskt og skyver stempelet ned lengden på sylinderboringen, bort fra sylinderhodet og med mye trykk. Den kraften som produseres i en sylinder, multipliseres fordi forbrenningshendelsene gjentas i hver av sylinderene. Dette er den grunnleggende forutsetningen for hvordan en motor fungerer.

hvert stempel har åpne ringer av metall montert på dem, og de er ganske enkelt referert til som «ringer». Disse er tynne, sirkulære, fjærende metallstykker som passer inn i sporene rundt ringenes landområder på toppen av stemplene. Ringene fungerer som en tetning som holder sylindertrykket fra den forbrente luft – og drivstoffblandingen mellom hodet og toppen av sylinderen, slik at trykket skyver stempelet ned i stedet for å skyve forbi det. Stempelringene skraper også olje av sylinderveggene slik at all motorens olje ikke blir brent opp under forbrenning. Det er også en korrugert ring, kjent som oljeringen, som gjør at olje kan smøre sylinderveggene slik at stempel, ringer og sylindere ikke slites for tidlig. Hvis stemplene dine ikke hadde noen ringer eller ringer som ikke forseglet veldig bra, ville brenningene ikke kunne presse stempelet med mye kraft, og bilen din ville ikke produsere noen kraft, hvis den løp i det hele tatt. Også, hvis ringene ikke var i stand til å skrape oljen av sylinderveggene, ville motoren til slutt gå tom for olje, gripe opp og lage mye ekkel svart røyk fra den brennende oljen.

Stempler og Stenger

etter at blokken er rengjort, målt og maskinert, kan vevaksen installeres og et sett med stempler og stenger fyller boringene.

stemplene er festet til et stykke metall som kalles en koblingsstang. Koblingsstangens jobb er å overføre kraften til trykket som skyver stempelet ned i sylinderboringen til veivaksel eller «vev». Å gi koblingen mellom stempelet og vevet, er det forståelig hvordan forbindelsesstenger tjente sitt navn.

koblingsstangen er koblet til stempelet med et rør kalt en håndleddstift. Håndleddstiften glir gjennom en boring i stempelet og en boring på den mindre siden av tilkoblingsstangen; dette området kalles den lille enden av tilkoblingsstangen. Den store enden av stangen er området som kobles til vevet. Stangens store ende har en avtagbar seksjon kalt en endehette eller hette som gjør at den kan festes til vevet.

overflaten hvor koblingsstangen svinger rundt håndleddstiften kalles håndleddstiftjournalen. Området på sveiven hvor stangen forbinder og roterer rundt kalles veivaksler ‘ rod journal. Veivakselens tidsskrifter er større enn håndleddet pin journaler fordi sveiv journal kontinuerlig roterer med høy hastighet i motsetning til den enkle frem og tilbake rocking bevegelse på håndleddet pin enden av stangen. Denne høyhastighetsrotasjonen krever mer overflateareal for å hindre at stangen og vevet blir skadet av friksjon. Den store enden av stangen spinner jevnt på journal av sveiv på en trykksatt oljefilm som strøk en myk metall ermet peiling. På de fleste motorer den lille enden av stangen har en bronse foring for håndleddet pin som er matet av splash smøring. På noen motorer blir håndleddstiften matet fra olje som skrapes av ringer fra sylinderveggene gjennom en passasje fra oljeringssporet kalt en pinneolje. Det er sjeldent, men det er noen tilfeller hvor håndleddstiften blir matet trykkolje fra stanglageret fra et hull boret gjennom stangens lengde fra stangens store ende.

Denne Honda B-serien blokk har duktilt jern ermet setter inn i stedet for lager sylinder boringer for økt styrke til høy hestekrefter programmer.

Sveiv Yankers

sveiven i en motor er svært lik en sykkel sveiv. Opp-og-ned-kraften til deg som tråkker er akkurat som opp-og-ned-kraften til stemplene som beveger seg opp og ned i boringen. I en bilmotor, i stedet for energien til beina som presser på pedaler for å skape kraften, er det forbrenningen i sylinderen og trykket som virker på stempelet som skaper energien. Hvis du ser på bildet, vil du se sveiv har offset kaster akkurat som en sykkel sveiv så stenger og stempler tjene samme funksjon som bena. På en sykkel, når du pedal nedover sykkelen går fremover og offset kaste kommer oppover på den andre siden. På samme måte, når et stempel skyves ned av luft / drivstoffforbrenningen, blir det vevet og skyver et annet stempel opp, klar for neste forbrenning. Dette er det som gjør bilen din gå fremover. Vevaksen er festet til blokken med metallstykker som kalles hovedkapsler. Vevet er faktisk klemmet til blokken, ikke festet, med flere hylse lagre (kalt hovedlager) for å smøre vevets journaler. De viktigste tidsskriftene har også hull i dem som tillater trykkolje fra motoroljesystemet for å smøre journalen og lagrene.

Ventiler: Gatewayene inn og ut

sylinderhodet inneholder også inntaks-og eksosventilene. Inntak og eksos ventiler er metall stykker som ligner golf tees. Ventilene fungerer som døråpninger for henholdsvis innkommende luft og drivstoff og utgående eksosgasser. Under 4-takts prosessen åpnes inntaksventilene for å tillate luft / drivstoffblandingen i forbrenningskammeret og lukkes da stempelet stiger for å komprimere blandingen. Etter at blandingen er antent og brenner, skyves stempelet ned i boringen. På stempelets vei opp igjen åpner eksosventilene for å la de brente gassene ut og lukkes deretter som forberedelse til neste sving i motorsyklusen.

for å åpne ventilene har motoren metallstenger kalt kamaksler som har spesielle støt (lobes) som brukes til å løfte ventilene åpne. Kamene er slått av et belte eller kjede som forbinder spinning sveiv til cam tannhjul; dette er det som kalles timing belte eller timing kjede. Noen kamaksellapper skyver direkte på ventilene for å åpne dem, men de fleste gatedrevne bilmotorer jobber indirekte gjennom en vippearm. En vippearm er i hovedsak en miniatyr se-så; den ene enden av vippearmen skyves opp av kamaksel lapp som gjør den andre enden presse ned på ventilspissen for å åpne ventilen. Ventilfjærer er bokstavelig talt fjærer festet til ventilene som bidrar til å holde dem lukket når de skal lukkes.

Hodet Honcho

som nevnt tidligere er sylinderhodet et stort stykke metall som festes til toppen av blokken og dekker sylinderene der forbrenning oppstår. Vanligvis konstruert av aluminium, inneholder hodet også tennplugger, ventiler og resten av valvetrain (ventilfjærer, holdere, kamaksler).

hodet(ene) må torqued ned til blokken for å inneholde rapidexpansion av den antente luft/drivstoffblandingen uten å forvride, skille eller blåse helt ut av toppen av blokken. Når hodet er torqued ned til blokken, skaper det et område på toppen av hver sylinder hvor forbrenningsenergi frigjøres og fokusert på stempelet. Dette området kalles forbrenningskammeret. Hvis du ser på siden av sylinderhodet som bolter til blokken, ser du forbrenningskamrene som mellomrom i hodet som strekker seg opp til toppen av sylinderboringene. Synlig i hvert kammer er spissen av tennpluggen og de flate delene av ventilene. Det er i dette forbrenningskammeret at tennpluggen skaper en elektrisk lysbue som tenner luft / drivstoffblandingen.

hodet har også passasjer kastet inn i det som tillater kjølevæske eller olje (avhengig av hva slags passasje det er) å sirkulere gjennom hodet for å holde det kjølig og smurt. Mellom hodet og blokken finner du et stykke metall eller komposittmateriale som har områder kuttet ut for hver av boringene og hver av passasjene som går fra blokken til hodet. Dette klemt stykke kalles hodet pakning.

The Crazy Train

de fleste moderne motorer har en dobbel overhead cam (DOHC) valvetrain som betyr at inntak og eksosventiler har sine egne kamaksler. Fordelen med å ha separate kamaksler er at hver kam kan plasseres svært nær ventilen, slik at kamens lober enten kan fungere direkte på ventilene eller gjennom en veldig liten vippearm. Dette reduserer treghetsmassen til valvetrain til et minimum, noe som bidrar til drift med høy turtall ytterligere. Nesten alle moderne høyytelsesmotorer bruker DOHC-ventiltog for å maksimere mengden tilgjengelig kraft med høy omdr. / min. Mitsubishi 4B11 funnet I EVO X Og Mazda MZR 2.3 DISI funnet I MAZDASPEED3 er førsteklasses eksempler på nåværende HØYYTELSES DOHC-motorer.