Vekst i det 19. århundre

historien om urban massetransport er først en historie om utviklingen av teknologi, fra å gå, å ri dyr, å ri i grupper på kjøretøy trukket av dyr,og til slutt til taubaner, større kapasitet dampdrevne tog, elektriske tog, og motor busser drevet av forbrenningsmotorer. Det er en historie om gradvis økende hastighet, kjøretøy kapasitet, og omfanget av reiser som har formet byer og strukturert livene til de som bor i dem.den hestetrukne omnibus, som først ble brukt I Frankrike i 1828, tillot så mange som 25 eller 50 personer å dele en tur over gjørmete bygater. Disse ble drevet av private entreprenører som hadde til hensikt å tjene på å betjene de travleste korridorene i byen. Fra New York city i 1832 installerte operatørene skinner i gatene for å gi en jevn roadbed både til fordel for passasjerer og for å minimere energien som kreves for å trekke kjøretøyene. Taubanen, et jernbanekjøretøy trukket av en lang kabel trukket av dampkraft fra en sentralstasjon, ble oppfunnet i 1873 for å mestre De bratte åsene I San Francisco. Denne ideen spredte Seg Til Chicago og andre byer for å unngå ubehagelige bivirkninger av hester i tette byområder.omnibus-on-rails, taubanen, og til slutt damp og elektriske tog var begrenset til operasjoner på faste føringer (skinner), og utvide tjenesten som kreves installere flere skinner, en stor og semipermanent investering. Denne ufleksibiliteten til et jernbanebasert system ble balansert av sin lave rullemotstand, noe som tillot tilkobling av flere kjøretøy til tog hvor etterspørselen etter reise i korridoren var tilstrekkelig høy. Tog var effektiv for å frakte et stort antall reisende fordi en enkelt guideway (spor) kunne frakte mange tog hver dag, og antall arbeidere måtte ikke øke i forhold til antall kjøretøy: en motormann eller ingeniør kunne drive et tog med mange biler, kanskje med hjelp av en eller to ledere for å samle priser.i midten av det 19.århundre, drivkraften for urban massetransport avansert til uavhengige damplokomotiver, som kan trekke mange biler og dermed tjene travlere ruter. Damplokomotiver opererte over lengre avstander enn taubaner, og de var mer pålitelige og betydelig raskere fordi de ikke var avhengige av en enkelt, skjøre kabel. Fra Og Med Berlin i 1879 ble damp gradvis erstattet av elektrisk kraft, som var renere og stillere og tillot drift i tunneler slik at bybanetransitt kunne plasseres under gater og bygninger. Dette tillot bygging av nye jernbanelinjer med minimal forstyrrelse av eksisterende bygninger, og det tillot massetransport å operere fri og fri for de overbelastede gatene i det 19.århundre byer, som ofte var fylt med dyre kjøretøyer, fotgjengere og leverandørers pushcarts. Ideen om å skille rett-på-vei fra andre transportformer og aktiviteter i byen var viktig for tidlig og fortsatt suksess for massetransitt. Kjøretøy som opererer på eksklusive føringer, står ikke overfor forsinkelser og risiko for kollisjoner opplevd av kjøretøy som opererer i blandet trafikk, og derfor kan de gi raskere og mer pålitelig transport. Dette har blitt en spesielt viktig konkurransefortrinn av jernbane transitt siden advent av bil.Noen byer, som begynte Med New York i 1868, konstruerte forhøyede jernbanelinjer for å oppnå den samme enden. Det var mindre kostbart og farlig å bygge en jernbanelinje over gaten på en jern-og stålbukk på andre etasje, sammenlignet med å grave en tunnel. Det ble snart klart, derimot, at støy av tog buldrende ved, gaten hindringer av kolonner for å støtte jernbane strukturer, og de mørke områdene skapt under disse anleggene var høye priser for å betale for rask urban transitt.

Byer og transportmidler vokste sammen, med formen og omfanget av byer i stor grad bestemt av tilgjengelig transportteknologi. Urban transport tjenester definert det geografiske området der folk fungerte, begrense hvor langt man kunne reise til jobb, skaffe mat, utveksle tjenester, og besøke venner. Når du går eller rir på en hest var den primære modusen for urbane reiser, var byene nødvendigvis små. Når større dyr trukket kjøretøy ble vanlig, byer vokste i omfang.etter hvert som teknologien avanserte, økte hastigheten på reisen fra et gjennomsnitt (inkludert stasjonsstopp) på 2 til 3 miles per time (mil/t) for å gå til 4 til 6 kilometer/t for dyre-trukket kjøretøy til 15 til 20 kilometer/t for damptog, og byer vokste langs korridorene som ble betjent av urbane massetransport. Små, sirkulære byer nådde ut langs dampbanelinjer, som ble stadig mer vanlig i urban tjeneste Blant Europeiske og Amerikanske byer i siste halvdel av Det 19.århundre. Boliger og bedrifter ble plassert nær disse linjene, og spesielt nær stasjonene, for å gjøre best mulig bruk av tilgjengelig transport.på samme måte som transport bidro til å definere byens geografiske utbredelse ved å arrangere linjene og stasjonene og dens hastighet, bestemte etterspørselen etter reiser av byens innbyggere hvilken transportteknologi som kunne lykkes i markedet. Høyere tetthet utviklingen, tett linjeavstand hus og boligblokker, multistoried kontorbygg, og store fabrikker kan støtte store investeringer i eksklusive-guideway jernbane transitt med hyppig service. Samfunn med lavere tetthet kunne opprettholde bare sjeldne tjenester, med transittbiler som opererer i blandet trafikk på bygater. På slutten av 1800-tallet var det ikke uvanlig for landutvikleren og transittoperatøren å være en og samme, ved hjelp av et jernbanesystem for å fremme salg av nye boliger og tiltrekke beboerne til det boligen til å ri jernbanen.