arbeids cyclesEdit

. For detaljer om arbeidssykluser se:

• Firetakts syklus
• totakts syklus
• Wankel engine

Sylinderarrangemented

vanlige sylinderarrangementer er fra 1 til 6 sylindere in-line eller fra 2 til 12 sylindere I V-formasjon. Flate motorer – som En V-design flatet ut-er vanlig i små fly og motorsykler og var et kjennetegn På Volkswagen biler i 1990s. Flat 6s er fortsatt brukt i mange moderne Porsches, samt Subarus. Mange flate motorer er luftkjølte. Mindre vanlig, men bemerkelsesverdig i kjøretøy designet for høye hastigheter, Er w-formasjonen, som ligner på å ha 2 V motorer side ved side. Sistnevnte har vanligvis 7 eller 9 sylindere i en enkelt ring, eller 10 eller 14 sylindere i to ringer.

CoolingEdit

Bensinmotorer kan være luftkjølt, med finnene (for å øke overflatearealet på sylindere og topplokk); eller væskekjølt, av en vannjakke og radiator. Kjølevæsken var tidligere vann, men er nå vanligvis en blanding av vann og enten etylenglykol eller propylenglykol. Disse blandingene har lavere frysepunkter og høyere kokepunkter enn rent vann og forhindrer også korrosjon, med moderne antifreezes som også inneholder smøremidler og andre tilsetningsstoffer for å beskytte vannpumpetetninger og lagre. Kjølesystemet er vanligvis litt trykksatt for å øke kjølemiddelets kokepunkt ytterligere.

Tenningrediger

Bensinmotorer bruker gnisttenning og høyspenningsstrøm for gnisten kan leveres av en magneto eller en tennspole. I moderne bilmotorer styres tenntidspunktet av en elektronisk Motorstyringsenhet.

Effektmålingrediger

den vanligste måten å motorere på er bremsekraften, målt ved svinghjulet, og gitt i metrisk hestekrefter eller kilowatt( metrisk), eller i hestekrefter (Imperial/USA). Dette er den faktiske mekaniske effekten av motoren i en brukbar og komplett form. Begrepet «brems» kommer fra bruk av en bremse i en dynamometer test for å laste motoren. For nøyaktighet er det viktig å forstå hva som menes med brukbar og komplett. For eksempel, for en bilmotor, bortsett fra friksjon og termodynamiske tap inne i motoren, absorberes kraften av vannpumpen, generatoren og radiatorviften, og reduserer dermed kraften som er tilgjengelig på svinghjulet for å flytte bilen sammen. Strøm absorberes også av servostyringspumpen og klimaanlegget (hvis montert), men disse installeres ikke under en effekttest eller beregning. Effekten varierer litt i henhold til energiværdien til drivstoffet, omgivelsestemperaturen og fuktigheten og høyden. Derfor er det avtalt standarder I USA og Europa på drivstoff som skal brukes ved testing, og motorer er vurdert til 25⁰c (Europa), og 64⁰f (USA) på havnivå, 50% fuktighet. Marine motorer, som følger med, har vanligvis ingen radiator vifte, og ofte ingen dynamo. I slike tilfeller tillater ikke den angitte effektverdien tap i radiatorviften og generatoren. Society Of Automotive Engineers (Sae) i USA, og International Organization For Standardization (ISO) i Europa, publiserer standarder for eksakte prosedyrer, og hvordan du bruker korreksjoner for ikke-standardiserte forhold som høyde over havet.

Biltestere er mest kjent med chassisdynamometeret eller» rolling road » installert i mange verksteder. Dette måler drivhjulbremsehestekrefter, som vanligvis er 15-20% mindre enn bremsehestekrefter målt ved veivaksel eller svinghjul på en motordynamometer.