Fremtiden For Generell Luftfart Drivstoff

Tiden De to hovedtyper av drivstoff som brukes I Luftfart Er Avgas 100ll Og Jet A-1; Jet A-1 for turbinmotorer og Avgas for gnist tenning stempelmotorer. Hvis du er en generell luftfart pilot, Den du er sannsynligvis mer kjent med Er Avgas og det er dette som vi vil konsentrere seg om her.

Som du kanskje vet, Inneholder Avgas Tetra Ethyl Lead (TEL) – additivet som nylig har blitt forbudt i bilbrensel i Eu av miljøhensyn. Selv om det totale drivstoffvolumet som brukes i luftfart er mindre enn 0,5% av det Som brukes i bilindustrien I Europa, er Det betydelig press Fra Miljølobbyister for å fjerne ELLER erstatte TEL i Avgas og produsere en blyfri klasse.

for å forstå hva som er involvert, må vi først se på hvilke fordeler TEL har. Som du kanskje vet fra problemene Med Bilbrensel, Danner Blyforbindelser FRA TEL et beskyttende lag på ventilsetet og forhindrer at de myke ventilsetene eroderer. Uten TEL små områder av et mykt metall ventil sete vil smelte til ventilen og bli ‘plukket’ fra forsiden av setet.

når de er festet til ventilen, danner de en slipende overflate som ytterligere skader ventilsetet. Denne kombinasjonen av handlinger er kjent Som Ventil Sete Resesjon (VSR) som setet av ventilen er slitt bort og fordypninger i topplokk. Løsningene på dette er å enten bruke EN VSR additiv eller passe herdet ventil seter som er motstandsdyktig mot denne handlingen.VSR tilsetningsstoffer er nå ofte brukt I Bly Erstatning Bensin på automotive forecourts, men av flere grunner er de ennå ikke godkjent for bruk i luftfart motorer. Dette betyr at den eneste nåværende metoden for å forhindre Ventilseterkonjunktur for flymotorer som bruker blyfri drivstoff, vil være å passe herdede ventilseter. Dette er vanlig i ny produksjon avco Lycoming og Teledyne Continental motorer, men noen eldre motorer ville trenge modifikasjon.

det andre mer signifikante problemet med blyfri brensel er Oktantall.Oktantall er et mål på hvor motstandsdyktig et drivstoff er for detonasjon eller «pinking»; jo høyere Oktantall, jo mer drivstoff / luft blandingen kan komprimeres uten detonasjon skjer. For å gjøre dette klart, oktan vurdering er ikke et mål på mengden energi i drivstoffet, men er et mål på sin motstand mot detonasjon.fordelen eller høyere oktanbrensel er at et høyere kompresjonsforhold eller superladningsforhold kan brukes, noe som deretter fører til en høyere motorsykluseffektivitet, noe som igjen betyr mer effekt for en gitt drivstoffforbrenning. Men for å forvirre ting videre, er det fire hovedmåter å måle Oktantall, RON, MON, Lean Mixture og Rich Mixture ratings.Veibrensel har en tendens til å bli målt PÅ EN RON-skala, for hvilken blyfri brensel pleier å være 95-98 RON, men er bare 85-87 MAN. Avgas måles På Magert Blanding (lik MON), men har også En Rik Blanding Oktan vurdering.Lean Blanding vurdering er 100 oktan (15 oktan høyere enn sammenlignbare 85 MAN for blyfri Mogas) Men Avgas har Også En Rik Blanding vurdering av 130 som tillater høyere supercharger boost trykk som skal brukes uten detonasjon oppstår. Dette er spesielt et problem når du bruker høye strøminnstillinger i lav høyde, for eksempel under avgang.

SOM DU kan se TEL I Avgas gjør en betydelig forskjell til oktan vurdering og Uten Det Oktan rangeringer ville være tilbake ned til 80-85 Mager Blanding-nivået for veien drivstoff-i stedet for 100 / 130. Dette er ikke et problem for de fleste typiske moderne normalt aspirerte motorer, da deres kompresjonsforhold er ganske beskjedne og detonasjon ville ikke være et problem med 80-85 Lean Mix Oktan drivstoff.

men for de fly med kompressormatet eller turboladede motorer bruk av lavoktan blyfri drivstoff ville ikke være egnet. Den eneste måten å betjene disse turbomotorer på dagens blyfri teknologi drivstoff ville være å redusere boosttrykket av supercharging og massivt de-rate motorene. Denne de-rating ville være så alvorlig at mange av motorene ville ikke lenger være kraftig nok for flyet i spørsmålet.Moderne luftfart blyfri drivstoff er for tiden under utvikling, FOR EKSEMPEL 82UL I Usa. Dette er en 82 Oktan Lean Blanding vurdering drivstoff og er godkjent for bruk i moderne ikke turbo Avco Lycomings motorer blant andre. Det er imidlertid ikke tilgjengelig i Europa, men også ikke alle kan bruke det – flyprodusenten din må hente Et Flymodifikasjonsdokument for å godkjenne bruken.

Noen nye Cessnaer er godkjent FOR Å bruke 82UL, men de fleste flytyper har for tiden ikke produsentens godkjenning. Den potensielle mengden Avgas stempelmotorfly over hele verden som kan bruke denne karakteren, anslås å være rundt 60%, selv om noen av disse sannsynligvis vil trenge endringer i drivstoffsystemet før godkjenning.

Til dags dato er det ingen tilsetningsstoffer tilgjengelig for å erstatte TEL som øker Oktantall – tilsetningsstoffer som brukes i bil Bly Erstatning Drivstoff bare takle problemet med ventil sete resesjon og ikke påvirke Oktantall av drivstoff. Derfor, hvis Avgas 100LL skulle forsvinne, ville det eneste andre alternativet som for øyeblikket er tilgjengelig for eiere med turbo-eller superchargede motorer være for flyprodusenten heve en modifikasjon for å erstatte motoren med enten en turboprop-eller dieselmotor.

dette bringer oss videre til den andre siste fremskritt I Generell Luftfart motorer; utviklingen av flere motorprodusenter av dieselmotorteknologi. Shell er involvert i alle de store potensielle produsentene av dieselmotorer innen luftfart og jobber tett med disse prosjektene. Disse motorene potensielt tilbyr flere betydelige fordeler fremfor Avgas motorer.De returnerer opptil 30% bedre drivstofføkonomi, bruker Jet a-1 i stedet For Avgas, og har potensial til å bli ettermontert til mange småfly, og erstatter deres nåværende Avgas-type motorer. Ulempen vil være kostnaden for motor erstatning og fly modifikasjon og mens noen programmer kan være i stand til å dra nytte av denne teknologien, dette vil ikke være en løsning for alle.Så I sammendraget presenterer Flymotorer mange unike utfordringer for Utviklingen av Avgas, og som sådan er det ennå ingen fast dato for å erstatte Avgas 100LL, men det kan være liten tvil om at Det Til Slutt Vil Bli trukket Tilbake Fra Bruk. Men dette virker ikke sannsynlig før egnede fullt utviklede alternativer er tilgjengelige; en situasjon som sannsynligvis vil være flere år inn i fremtiden.