上の図を調べると、クラッシュがほぼ最大エンゲージメント（最初の接触から約65ミリ秒）になるまで加速（青い線）がピークにならないこ しかし、展開時には、速度変化は10km/hに達していないかもしれませんが、車両は最初の接触後わずか20ミリ秒で約14gの加速とほぼ3000g/sのジャークを経験しています。 イク！ したがって、展開の決定は、衝突が発生しているときに感知され、記録される加速の変化率（ジャーク）などの要因に基づいて衝突がどれほど深刻であるかを予測する必要があるアルゴリズムに基づいています。 アルゴリズムは数学的関数のコンピュータコードであり、この場合、シートベルトプリテンショナーやエアバッグを含む安全装置の機械的機能の潜在的な傷害または死を軽減する決定である。 この車両の配備決定は、最初の接触から15ミリ秒以内に行われました。

ここで使用される例は、オフセット、正面衝突からのものですが、加速とジャークの衝突パルスは、クラッシュ、車両、および衝撃の向きによって非常に異 展開決定アルゴリズムは、縦軸と横軸に沿った加速度とジャークを分析します。 衝撃の方向が別の角度に入ってくる場合、縦方向または横方向のコンポーネントは、正面またはサイドエアバッグの展開（またはその両方）を保証するの 車両が他の車両の側面など、比較的柔らかく変形可能な表面に衝突したり、視線を傾けたりすると、衝突が長い時間にわたって発生したため、エアバッグ 車両がより高い車両に乗り遅れた場合、衝突はより長い時間にわたって再び発生し、エアバッグは展開しない可能性があります。 フロントエアバッグの展開は、関与する時間と関与する加速の方向が異なるため、ロールオーバー事故中にも発生しない場合があります。 ロールオーバーでは、ロールカーテンを展開する決定にはわずかに時間がかかる場合があります（車両がそれらをドロップするのに十分な加速に関与してい 側面のエアバッグは普通占有者と影響の区域間のより少ないクラッシュの地帯そしてスペースがあるので、正面エアバッグよりさらにもっと速 エアバッグ制御モジュールはまた、乗員の安全性を最適化するために、シートベルトの使用、座席の位置、乗員のサイズ、および重量の分類を含む、展開の決定

各車両メーカーのエアバッグ展開アルゴリズムは、比較的複雑で多様で、独自のものです。 それにもかかわらず、私たちは、上記の要因–加速、ジャーク、シートベルトと乗員センサーの状態–がすべて展開の決定に考慮されていることを知っています。 センサーからの情報源が増え続ける現代の車からのデータの茄多が今あります。 この豊富なデータにより、衝突のより良い理解を保存して、衝突を取り巻く状況の衝突再建専門家の分析をより詳細に支援し、安全装置の使用、機能、およ