1945年に建てられたスピットファイアは、そのまっすぐな楕円形の翼を披露

翼のスパン これらは、先端から先端まで測定されたスパンの比率であるアスペクト比によって、前縁から後縁まで測定された平均和音に関連しています。

翼の空力効率は、その揚力/抗力比によって記述され、翼はほとんど抗力のために高い揚力を与えることが最も効率的である。 アスペクト比を高くすると、揚力/抗力比が高くなり、効率が向上します。

翼の抗力は、揚力の生成に関連する誘導抗力と、主に翼面積全体によって寄与される皮膚摩擦によるプロファイル抗力の二つの成分からなる。 したがって、翼が所望の揚力特性と互換性のある最小面積を有することが望ましい。 これは高いアスペクト比で最もよく達成され、高性能タイプはしばしばこの種の翼を持っています。

しかし、軽量、構造剛性、操縦性、グランドハンドリングなどの他の考慮事項は、しばしば短いスパンと、結果的に効率の低い翼の恩恵を受けます。 小型、低高度の一般的な航空飛行機は、通常、6または7のアスペクト比を有し、12以上の旅客機、および30以上の高性能帆飛行機を有する。

臨界マッハ数を超える速度では、気流は遷音速になり始め、いくつかの場所で局所的な気流が小さな音波衝撃波を形成させる。 これはすぐに抗力の急速な増加を引き起こす衝撃の停止をもたらします。 ジェット旅客機のような高速亜音速航空機の翼は、これらの衝撃波の発症を遅らせるために掃引される傾向がある。理論的には、誘導抗力は、揚力のスパン賢明な分布が楕円であるとき、その最小値である。 しかし、誘導抗力には多くの要因が影響し、実用的な問題として、第二次世界大戦のスーパーマリン-スピットファイア戦闘機のような楕円形の平面形の翼は、必ずしも最も効率的ではない。 効率のために非常に最大限に活用されるジェット機の旅客機の翼は形で楕円から遠い。

先端の弦と根の弦の比はテーパー比と呼ばれます。 先を細くすることは上昇を船内に移すことによって根の曲がる圧力を減らす好ましい効果をもたらすが、ジョンThorpおよびカールBergeyを含む何人かの注目された設計者によって、テーパーを付けられていない長方形の平面形が6,000ポンド以下総重量の飛行機のために最もよいこと主張された。