ガスタービン
ガスタービンは、船舶、機関車、ヘリコプター、タンク、およびより少ない程度で、自動車、バス、オートバイによく使用されます。
飛行機の推進のためのジェットやターボプロップの主な利点-ピストンエンジン、特に自然吸気のものと比較して高高度での優れた性能-は、ほとん それらのパワー対重量の利点は、航空機の場合よりも重要ではありませんが、依然として重要です。
ガスタービンは、非常に小型で軽量なパッケージで高出力エンジンを提供しています。 但し、それらは車の塗布で必要とされるRpmおよび力の広い範囲上の小さいピストンエンジンほど敏感、有効ではない。 直列ハイブリッド車では，駆動電動機が発電エンジンから機械的に切り離されているため，応答性，低速時の性能低下，低出力時の低効率の問題はあまり重要ではない。 タービンは出力のための最適速度で動かすことができ電池およびultracapacitorsは高性能でだけそれを動かすためにエンジンを断続的に循環させて必要とされ 無段変速機の出現はまた、応答性の問題を軽減することができる。
タービンは歴史的にピストンエンジンよりも生産するのが高価であったが、これはピストンエンジンが数十年にわたって大量に量産されてきたこともあり、小型ガスタービンエンジンは稀であるが、タービンはターボチャージャーの密接に関連した形で大量生産されている。
ターボチャージャーは基本的にピストンエンジンの排気ガスによって運転される密集した、簡単な自由なシャフトの放射状のガスタービンです。 求心性のタービン車輪は共通の回転シャフトを通して遠心圧縮機の車輪を運転する。 この車輪はwastegateによってまたは動的にタービンハウジングの幾何学を変更することによって制御することができる程度にエンジンの空気取り入れ口を過給する(可変的な幾何学のターボチャージャーのように)。それはエンジンの倍力に大量の別の方法で無駄にされた熱および運動エネルギーを変える力の回復装置として主に役立つ。
ターボコンパウンドエンジン（実際にはいくつかのセミトレーラートラックで採用されている）は、タービンシャフトが遠心圧縮機の代わりにエンジンのクターボチャージャーが圧力タービンである間、力の回復タービンは速度のものです。
乗用車（車、バイク、バス）編集
クライスラー最大のガスタービン駆動自動車で多くの実験が行われています。 最近では、ハイブリッド電気自動車のためのタービンエンジンの使用にいくつかの関心がありました。 例えば、マイクロガスタービン会社Bladon Jetsが率いるコンソーシアムは、次世代電気自動車用の超軽量レンジエクステンダー（ULRE）を開発するための技術戦略委員会からの投資を確保している。 高級自動車メーカーのジャガー-ランドローバーと大手電気機械会社SRドライブを含むコンソーシアムの目的は、自動車用途に特化して設計された世界初の商業的に実行可能で環境に優しいガスタービン発電機を生産することです。
ガソリンまたはディーゼル機関のための共通のターボチャージャーはまたタービン派生物です。
コンセプトカー編集
車にガスタービンを使用する最初の深刻な調査は、1946年に二人のエンジニア、ロバートカフカとロバートエンガースタインニューヨークのエンジニアリング会社であるカーニー-アソシエイツは、ユニークなコンパクトなタービンエンジンの設計が後輪駆動車に電力を供給するという概念を思いついた。 Popular Scienceに記事が掲載された後、紙の段階を超えて、それ以上の作業はありませんでした。
1950年、デザイナーのF.R. ベルと英国の自動車メーカーローバーからチーフエンジニアモーリス*ウィルクスは、ガスタービンエンジンを搭載した最初の車を発表しました。 2人乗りのJET1は、座席の後ろにエンジンを配置し、車の両側に吸気グリルを配置し、テール上部に排気口を配置しました。 テストの間、車は50,000rpmのタービン速度で140km/h（87mph）の最高速度に達しました。 車はガソリン、パラフィン（灯油）またはディーゼル油で走ったが、燃料消費量の問題は、生産車のために乗り越えられない証明しました。 ロンドン科学博物館に展示されている。
フランスのタービン駆動車、SOCEMA-Grégoireは、1952年のパリモーターショーに展示されました。 フランスの技術者ジャン＝アルベール-グレゴワールによって設計された。
米国で最初に製造されたタービン駆動車は、1953年に評価を開始したGM Firebird Iでした。 Firebird Iの写真は、ジェットタービンの推力が航空機のように車を推進したことを示唆しているかもしれませんが、タービンは実際に後輪を運転しました。 Firebird1は商用乗用車としての意図はなく、&の評価と広報目的のテストのみを目的として建設されました。
1954年に変更されたプリマスで始まり、アメリカの自動車メーカークライスラーは、1950年代初頭から初期にかけて、いくつかのプロトタイプのガスタービン駆動車を実証した。1980年代 クライスラーは1963年に50台のクライスラー製タービン車を製造し、ガスタービン駆動車の唯一の消費者試験を実施した。 それぞれのタービンは、効率を高める再生器と呼ばれるユニークな回転回復器を採用していました。
1954年にフィアットはフィアットタービナと呼ばれるタービンエンジンを搭載したコンセプトカーを発表しました。 この車両は、車輪を持つ航空機のように見え、ジェット推力と車輪を駆動するエンジンの両方のユニークな組み合わせを使用しました。 282km/h（175mph）の速度が要求された。オリジナルのゼネラルモーターズ-ファイアバードは、1953年、1956年、1959年のMotoramaオートショーのために開発されたコンセプトカーのシリーズで、ガスタービンを搭載した。
1960年代には、フォードとGMはガスタービンセミトラックを開発していました。 そのようなコンセプトトラックの一つは、ビッグレッドとして知られていました。 トレーラーでは、それは29メートル（96フィート）の長さと4.0メートル（13フィート）の高さであり、深紅色の赤に塗装されました。 エンジンはフォードが開発した450kW(600hp)と1,160N・m(855lb・ft)のガスタービンエンジンを搭載していた。 タクシーは、米国本土の高速道路地図、ミニキッチン、バスルーム、およびコドライバーのためのテレビを誇っていました。 トラックの運命は不明ですが、それのビデオはまだ存在しています。
1970年の米国の大気浄化法改正の結果、研究は自動車ガスタービン技術の開発に資金を供給されました。 設計コンセプトと車両は、クライスラー、ゼネラルモーターズ、フォード（エアリサーチと共同）、アメリカンモーターズ（ウィリアムズリサーチと共同）によって行われた。 同等のコスト効率を評価するために、長期試験を実施した。 いくつかのAmcホーネットは、250lb(113kg)の小型ウィリアムズ回生ガスタービンで駆動され、4450rpmで80hp(60kW;81PS)を出力した。
トヨタは、1975年のセンチュリーガスタービンハイブリッド、1979年のスポーツ800ガスタービンハイブリッド、1985年のGTVなど、いくつかのガスタービンエンジンを搭載したコンセプトカーを実証した。 量産車は製造されていない。 GT24エンジンは1977年に車両なしで展示された。
1990年代初頭、ボルボはガスタービン駆動のハイブリッド電気自動車であったボルボECCを導入しました。
1993年にゼネラルモーターズは、EV—1シリーズハイブリッドの限定生産として、最初の商用ガスタービン駆動ハイブリッド車を導入しました。 ウィリアムズ-インターナショナルの40kWタービンがオルタネーターを駆動し、バッテリー-エレクトリック-パワートレインを駆動した。 タービンの設計には復熱器が含まれていました。 2006年、GMはジェイ-レノとEcoJetコンセプトカープロジェクトに参加した。
2010年パリモーターショーでジャガーは、そのジャガー C-X75コンセプトカーを実証しました。 この電動スーパーカーの最高速度は204mph(328km/h)で、0から62mph(0から100km/h)まで3.4秒で行くことができます。 それは780bhpを作り出すために結合する4つの電動機に動力を与えるのにリチウムイオン電池を使用します。 バッテリーの一回の充電で68マイル(109km)移動し、ブラドンマイクロガスタービンを使用してバッテリーを再充電し、範囲を560マイル(900km)に拡張します。
レーシングカー編集
タービンを搭載した最初のレースカー（概念のみ）は、1955年に米空軍グループタービンを使った趣味のプロジェクトとして ボーイングとファイアストーンタイヤが所有するレースカーによってそれらを貸与&ゴム会社。 実際のレースのためにタービンを搭載した最初のレースカーはローバーであり、BRMフォーミュラ-ワンチームは1963年のル-マン24時間レースに参加したガスタービン駆動のクーペであるローバー-BRMを生産した。 平均速度は107.8mph(173.5km/h)、最高速度は142mph(229km/h)であった。 1968年、アメリカのレイ・ヘッペンストールはハウメット・コーポレーションとマッキー・エンジニアリングと共にガスタービン・スポーツカーの開発に参加し、2勝を含むいくつかのアメリカとヨーロッパのイベントを運営し、1968年のル・マン24時間レースにも参加した。 この車両はコンチネンタル・ガスタービンを使用しており、最終的にはタービン駆動車のfiaの陸上速度記録を6つ樹立した。
オープンホイールレースのために、1967年の革命的なSTP-パクストンターボカーは、レースと起業家の伝説アンディ*グラナテリによってフィールドとパーネリ*ジョーンズによ; プラット&ホイットニー ST6B-62動力タービン車は、ギアボックスベアリングがフィニッシュラインからわずか三周失敗したとき、ほぼ第二位の車の前にラップでした。 翌年、Stpロータス-56タービンカーがインディアナポリス-500のポールポジションを獲得したが、新しいルールによりエアインテークが大幅に制限された。 1971年、ロータス-プリンシパルのコリン-チャップマンは、プラット-ホイットニー-STN6/76ガスタービンを搭載したロータス-56B F1カーを発表した。 チャップマンは急進的なチャンピオンを獲得した車を造るという評判を持っていたが、ターボラグにはあまりにも多くの問題があったため、プロジェクトを放棄しなければならなかった。
BusesEdit
Capstoneタービンの到着は、1999年にテネシー州チャタヌーガのAVSによるHEV-1から始まり、カリフォルニア州のEbusとISE Research、ニュージーランド（後に米国）のDesignLine Corporationに続いて、いくつかのハイブリッドバスの設計につながっている。 AVSタービンハイブリッドは信頼性と品質管理の問題に悩まされ、2003年にAVSを清算した。 Designlineによる最も成功したデザインは現在、5カ国の6都市で運営されており、世界中で30以上のバスが運行されており、数百の注文がボルチモアとニューヨーク市に配達されている。
ブレシアイタリアは、市内の歴史的なセクションを通るルートにマイクロタービンを搭載したシリアルハイブリッドバスを使用しています。MTTタービンスーパーバイクは2000年に登場し（MTTによるY2Kスーパーバイクの名称）、タービンエンジンを搭載した最初の生産オートバイであり、具体的にはロールス-ロイス-アリソン-モデル250ターボシャフトエンジンで、約283kW（380bhp）を生産している。 365km/hまたは227mphの速度テスト（いくつかの話によると、テストチームはテスト中に道路を使い果たした）、それはUS$185,000の値札で、最も強力な生産オートバイと最も高価な生産オートバイのギネス世界記録を保持しています。
TrainsEdit
いくつかの機関車のクラスは、ガスタービンによって駆動されており、最新の化身はボンバルディアのジェットトレインである。
TanksEdit
第三帝国ドイツ国防軍heerの開発部門、heereswaffenamt（陸軍兵器委員会）は、1944年半ばから戦車で使用するためのガスタービンエンジンの設計の数を研究しました。 装甲戦闘車両の推進に使用するための最初のガスタービンエンジンの設計、BMW003ベースのGT101は、パンサータンクにインストールするためのものでした。
装甲戦闘車両にガスタービンを使用するのは、1954年にC.A.パーソンズ-アンド-カンパニーによって戦車用に特別に開発されたユニットPU2979がイギリスの征服者タンクに設置され、試験されたときであった。 Stridsvagn103は1950年代に開発され、タービンエンジンを使用した最初の大量生産された主力戦車であるボーイングT50であった。 それ以来、ガスタービンエンジンは、ソ連/ロシアのT-80や米国のM1エイブラムス戦車などで、一部の戦車の補助電源ユニットとして、主電源プラントとして使用されている。 それらは同じ支えられた出力のディーゼル機関より軽く、小さいが、これまでに取付けられていたモデルは同じ戦闘の範囲を達成するためにより多くの燃料を要求する遊んでいるので同等のディーゼルよりより少なく燃料効率が良い。 M1の連続したモデルは、メインタービンをアイドル状態にする必要性を低減することにより、燃料を節約し、静止しながらタンクのシステムに電力を供給するために、バッテリーパックや二次発電機でこの問題に対処しています。 T-80sは、その範囲を拡張するために三つの大きな外部燃料ドラムをマウントすることができます。 ロシアはt-80の生産を停止し、ディーゼル動力のT-90（T-72をベースとした）を支持し、ウクライナはガスタービンタンクのほぼ電力を持つディーゼル動力のT-80UDとT-84を開発した。 フランスのルクレールタンクのディーゼル発電所は、エンジンのターボチャージャーが完全に小さなガスタービンに置き換えられ、補助ディーゼル排気ターボチャージャーとしても機能する”ハイパーバー”ハイブリッド過給システムを備えており、エンジン回転数に依存しないブーストレベルコントロールと（通常のターボチャージャーよりも）高いピーク昇圧圧力に達することができます。 このシステムはより小さい変位およびより軽いエンジンがタンクの発電所として使用されるようにし、効果的にターボ遅れを取除く。 この特別なガスタービン/ターボチャージャーはまた通常のAPUとして主要なエンジンから独立して働くことができる。
タービンは、ピストンエンジンよりも理論的には信頼性が高く、保守が容易ですが、実際にはタービン部品は作業速度が高いため摩耗率が高くなります。 タービンブレードは砂漠操作でエアフィルターが毎日数回合われ、変えられなければならないように塵および良い砂に感度が高い。 不適切に装着されたフィルター、またはフィルターに穴を開ける弾丸またはシェルの断片は、エンジンを損傷する可能性があります。 ピストンエンジン（特にターボチャージャー付きの場合）もよく維持されたフィルタを必要としますが、フィルタが故障した場合はより弾力性があります。
タンクで使用されるほとんどの近代的なディーゼルエンジンのように、ガスタービンは、通常、マルチ燃料エンジンです。
海洋アプリケーション編集
NavalEdit
ガスタービンは、多くの海軍船舶で使用されています。すぐに進行中に取得します。最初のガスタービン駆動の海軍船は、1947年に改装された英国海軍のモーターガンボートMGB2009（旧MGB509）でした。 メトロポリタン・ヴィッカースはf2/3ジェットエンジンにパワータービンを搭載した。 1952年に蒸気機関車”グレイ-グース”がロールス-ロイス-ガスタービンに改造され、1953年から運用された。 1953年に建造されたBoldクラスの高速哨戒艇Bold PioneerとBold Pathfinderは、ガスタービン推進のために特別に作成された最初の船でした。
最初の大規模な、部分的にガスタービン駆動の船は、蒸気とガス発電プラントを組み合わせた英国海軍のタイプ81（トライバル級）フリゲートでした。 最初のAshantiは1961年に就役しました。
ドイツ海軍は1961年に2機のブラウン、ボヴェリ&Cieガスタービンを搭載した最初のケルン級フリゲートを世界初のディーゼルとガス推進システムを組み合わせて発売した。
ソ連海軍は、1962年に25Kashinクラスの駆逐艦の最初の4つのガスタービンを組み合わせたガスとガス推進システムに就役させました。 これらの船は4基のM8Eガスタービンを使用し、54,000–72,000kW（72,000–96,000hp）を発生させた。 これらの船は、ガスタービンのみで動力を供給される世界で最初の大型船でした。
デンマーク海軍は6つのSøløven級水雷艇（英国のブレイブ級高速哨戒艇の輸出版）を1965年から1990年にかけて就役させていた。3基のブリストルプロテウス（後のRRプロテウス）海洋ガスタービンを組み合わせて9,510kW（12,750shp）、2基のゼネラルモーターズのディーゼルエンジンを組み合わせて340kW（460shp）とし、低速時の燃費を向上させた。 また、1974年から2000年にかけて就役したウィレモーズ級魚雷/誘導ミサイル艇10隻（1974年から2000年にかけて就役）には、ロールス-ロイス-マリン-プロテウス-ガスタービン3基（9,510kW（12,750shp））、ゼネラル-モーターズ-ディーゼルエンジン2基（600kW（800shp））が搭載され、低速時の燃費向上が図られた。スウェーデン海軍は1966年から1967年にかけてスピカ級水雷艇6隻を生産し、3基のブリストル-シドレープロテウス1282タービンを搭載し、それぞれ3,210kW（4,300shp）を出力した。 これらは後に同じエンジンを搭載した12隻の改良されたノルシェーピング級艦によって結合された。 艦尾の魚雷発射管が対艦ミサイルに置き換えられたため、2005年に最後の艦が退役するまでミサイル艇として使用されていた。
フィンランド海軍は1968年にトゥルンマー級コルベット、トゥルンマー級コルベット、カルヤラ級コルベットを就役させた。 16,410kW(22,000shp)のロールス・ロイス・オリンパスTM1ガスタービン1基と、より低速のための3基のWärtsilä marineディーゼルを装備していた。 フィンランド海軍では最速の速力であり、定期的に35ノット、海上試験では37.3ノットを達成した。 トゥルンマースは2002年に退役した。 カルジャラは今日トゥルクの博物館船であり、TurunmaaはSatakunta Polytechnical Collegeのための浮遊機械工場と訓練船として機能しています。
主要な海軍艦艇の次のシリーズは、最初の1972年に就役した駆逐艦を運ぶ四カナダのイロコイ級ヘリコプターでした。 2基のft-4主推進エンジン、2基のft-12巡航エンジン、3基の太陽電池サターン750kW発電機を使用した。/div>
最初の米国 ガスタービン駆動船は、1961年に就役したアメリカ沿岸警備隊のポイント-サッチャーで、制御ピッチプロペラを利用した750kW(1,000shp)タービンを搭載していた。 より大型のハミルトン級高耐久カッターは、ガスタービンを利用する最初のクラスの大型カッターであり、そのうちの最初のもの（USCGCハミルトン）は1967年に就役した。 それ以来、アメリカ海軍のオリバー・ハザード・ペリー級フリゲート、スプルーアンス級駆逐艦、アーレイ・バーク級駆逐艦、タイコンデロガ級ミサイル巡洋艦に搭載されている。 Uss Makin Islandは、Waspクラスの水陸両用強襲艦を改造したもので、ガスタービンを搭載した海軍初の水陸両用強襲艦となる予定です。海洋ガスタービンは、空気中および燃料中の海塩の存在およびより安価な燃料の使用のために、より腐食性の高い雰囲気で作動する。
Civilian maritimeEdit
1940年代後半まで、世界中の海洋ガスタービンの進歩の多くは、設計事務所やエンジンビルダーのワークショップで行われ、開発作業は英国 海軍と商業の両方の海洋目的のためのガスタービンへの関心は増加し続けたが、初期のガスタービンプロジェクトでの運転経験の結果の入手可能性の欠如は、着手されている海上商業船の新しいベンチャーの数を制限した。 1951年には、ディーゼル電気石油タンカー「オーリス」(12,290deadweight tonnage:DWT)が主推進ガスタービンでの運用経験を得るために使用され、ガスタービンで駆動された最初の海上商船となった。 1947年にイギリスのエリザベス王女の21歳の誕生日に進水したアングロサクソン石油会社によって策定された計画と仕様に従って、イギリスのヘブバーン-オン-タインでホーソーン-レスリーによって建造され、エンジンルームのレイアウトで設計され、高速エンジンの一つに重油を実験的に使用したり、ディーゼルエンジンの一つをガスタービンに置き換えたりすることができるように設計された。 オーリスは当初はディーゼル電気推進ユニットで3年半にわたってタンカーとして商業的に運用されていたが、1951年にイギリスのトンプソン-ヒューストン社が製造した世界初の824kW(1,105bhp)ディーゼルエンジンの一つである”フェイス”、”ホープ”、”チャリティー”、”プルーデンス”として知られていたものが、890kw(1,200bhp)のオープンサイクルガスターボ交流発電機に置き換えられた。 ノーサンブリア沖での海上試験に成功した後、オーリスは1951年10月にヘブバーン＝オン＝タインを出航し、アメリカのポートアーサーに向かい、その後カリブ海南部のキュラソーに向かい、44日間の航海を終えてエイヴォンマスに帰還した。 海上でのこの時間の間に、ガスタービンはディーゼル燃料を燃やし、いかなる種類の不随意停止または機械的な困難なしで運転した。 その後、スウォンジー、ハル、ロッテルダム、オスロ、サウサンプトンを訪問し、合計13,211海里をカバーした。 その後、オーリスはすべての発電所を3,910kW（5,250shp）の直接結合ガスタービンに置き換え、ガスタービン発電のみで動作する最初の民間船となった。
この初期の実験航海の成功にもかかわらず、ガスタービンは大型商船の推進プラントとしてディーゼルエンジンに取って代わるものではありませんでした。 一定した巡航速度でディーゼル機関に燃料節約の重大な区域で同等者が単になかった。 ガスタービンは、英国海軍の船や、突然かつ急速な速度の変化が軍艦によって必要とされる世界の他の海軍艦隊でより多くの成功を収めました。
米国海事委員会は、第二次世界大戦のリバティ船を更新するためのオプションを探していた、と大型ガスタービンが選択されたものの一つでした。 1956年、ジョン-軍曹は延長され、ゼネラル-エレクトリック4,900kW(6,600shp)のHDガスタービンを装備し、排気ガス再生、減速ギアリング、可変ピッチプロペラを備えていた。 残り燃料（バンカー C）を使用して9,700時間、7,000時間運転した。 燃料効率は0.318kg/kW（0.523lb/hp）/hで蒸気推進と同等であり、北海ルートの周囲温度がガスタービンの設計温度よりも低いため、出力は5,603kW（7,514shp）で予想よりも高かった。 これにより、当初の発電所での11ノットから18ノットの速度能力が得られ、目標とされていた15ノットをはるかに上回る速力が得られた。 この船は、平均速度16の最初の大西洋横断を行いました。途中の荒天にもかかわらず、8ノット。 燃料の品質が重要な性質のものであったため、適切なバンカー C燃料は限られた港でのみ利用可能でした。 燃料油はまた、汚染物質を減らすために船上で処理されなければならず、これは当時の自動化には適していなかった労働集約的なプロセスでした。 最終的には、新しい未試験設計の可変ピッチプロペラが試験を終了し、三つの連続した年次検査で応力割れが明らかになりました。 これは、しかし、海洋推進ガスタービンの概念に悪い反映されていない、と試験は全体的に成功しました。 この試験の成功は、重油を用いた海洋用のHDガスタービンの使用に関するGEによるより多くの開発の道を開いた。 ジョン軍曹は1972年にポーツマスPAで廃車された。
ボーイングは、最初の旅客を運ぶウォータージェット推進水中翼船ボーイング929を1974年に発売した。 これらの船は2基のアリソン501-KFガスタービンによって動力を与えられた。
1971年から1981年の間に、シートレイン-ラインズは、26,000トンのDWTのコンテナ船で、米国東海岸の港と北大西洋を横切る北西ヨーロッパの港との間の定期コンテナサービスを運営していた。 これらの船は、FT4シリーズのツインプラット&ホイットニーガスタービンによって駆動されました。 このクラスの4隻はEuroliner、Eurofreighter、Asialiner、Asiafreighterと命名された。 1970年代半ばの石油輸出国（OPEC）の価格上昇の劇的な組織に続いて、事業は燃料コストの上昇によって制約された。 これらの船のエンジンシステムのいくつかの変更は、燃料（すなわち、海洋ディーゼル）の低グレードの燃焼を可能にするために行われました。 船舶用ガスタービンの異なる未試験燃料を使用して燃料コストの削減に成功したが、燃料の変更とともに維持費が増加した。 1981年以降、船は売却され、当時はより経済的なディーゼル燃料エンジンであったが、エンジンのサイズが大きくなったことで貨物スペースが減少した。
ガスタービンを使用した最初の旅客フェリーは、1977年に建設され、二つのプラット&ホイットニー FT4C-1DLFタービンを搭載し、55,000kW（74,000shp）を発生させ、31ノットの速度に船を推進したGtsフィンジェットであった。 しかし、フィンジェットはまた、高い燃料価格が彼女の不採算を動作させたとして、商業クラフトでガスタービン推進の欠点を示しました。 4年間の勤務の後、オフシーズン中のランニングコストを削減するために、追加のディーゼルエンジンが船に設置されました。 フィンジェットは、ディーゼル電気とガス推進を組み合わせた最初の船でもありました。 旅客船でのガスタービンの商業的使用のもう一つの例は、ステナラインのHSSクラスのファストクラフトフェリーです。 HSS1500クラスのStena Explorer、Stena Voyager、およびStena Discoveryの船は、ツインGE LM2500とGE LM1600の合計68,000kW（91,000shp）のガスとガスの組み合わせを使用しています。 わずかに小型のHss900クラスのステナ・カリスマは、総出力34,000kW(46,000shp)の2基のABB-STAL GT35タービンを使用しています。 ステナディスカバリーは2007年にサービスから撤退し、燃料費が高すぎるもう一つの犠牲者となった。
2000年、ミレニアムはガスタービンと蒸気タービンの両方を搭載した最初のクルーズ船となった。 この船には2基のゼネラル・エレクトリックLM2500ガスタービン発電機が搭載されており、その排熱はCOGES（combined gas electric and steam）構成で蒸気タービン発電機を運転するために使用された。 推進力は、2つの電気駆動のロールス-ロイス-マーメイド-アジマス-ポッドによって提供された。 ライナー RMSクイーン-メアリー2は、ディーゼルとガスを組み合わせた構成を使用しています。
マリンレース用途では、2010年のC5000Mysticカタマランミスガイコは、その電力システムのための二つのライカミングT-55タービンを使用しています。
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