L’éthanol, qui semblait être une bonne idée lorsque d’énormes subventions et mandats fédéraux ont été mis en place il y a dix ans, semble maintenant être une très mauvaise idée en effet. Pourtant, malgré des années de mauvaises critiques sur l’éthanol, certaines personnalités (dont l’ancien sénateur Tim Wirth et l’avocat C. Boyden Gray dans l’article qui l’accompagne) proposent un argument revanchard: l’éthanol n’est pas vraiment si mauvais après tout, et nous devrions augmenter considérablement son mélange avec l’essence de 10 à 30 pour cent. Comme l’a fait remarquer Samuel Johnson à propos d’un second mariage, ce récit se lit comme un triomphe de l’espoir sur l’expérience.
L’essence de l’argument selon lequel nous avons besoin de plus, et non de moins, d’éthanol dans nos réservoirs de gaz est liée à la prochaine révision à mi-parcours des normes d’économie de carburant du président Obama, établie en 2012 par l’Environmental Protection Agency des États-Unis. Les amplificateurs d’éthanol disent que le moment est venu d’augmenter le mélange éthanol / essence à 30%, car cela réduira la pollution par les particules nocives, améliorera la consommation d’essence et réduira les prix de l’essence. Quant aux coûts environnementaux de l’augmentation de la production de maïs, ils soutiennent que des méthodes agricoles considérablement améliorées réduisent régulièrement l’utilisation de produits chimiques et d’engrais sur les champs de maïs.

La vérité est cependant que la culture du maïs au cœur des États—Unis a toujours un impact environnemental majeur – un impact qui ne fera qu’augmenter si nous ajoutons encore plus d’éthanol à notre essence. Les mélanges à plus forte teneur en éthanol produisent encore des niveaux importants de pollution de l’air, réduisent le rendement énergétique, augmentent le prix du maïs et d’autres produits alimentaires et ont été traités avec scepticisme par certains constructeurs automobiles pour les dommages qu’ils causent aux moteurs. Cultiver du maïs pour faire fonctionner nos voitures était une mauvaise idée il y a 10 ans. L’augmentation de notre dépendance à l’éthanol de maïs dans les décennies à venir double un pari médiocre.

L’effort de réhabilitation de l’éthanol de maïs est lié à l’insuffisance perçue des mandats fédéraux — connus sous le nom de Norme sur les carburants renouvelables — exigeant qu’une quantité croissante d’éthanol provenant de sources cellulosiques et de maïs soit mélangée à de l’essence chaque année jusqu’en 2022. L’éthanol cellulosique, qui était censé supplanter celui fabriqué à partir de maïs pour répondre au mandat, s’est avéré une déception monumentale, et l’EPA a pris un grand pas en arrière pour exiger son utilisation.

Pour continuer à respecter le mandat relatif aux carburants renouvelables, il faudra continuer à utiliser de l’éthanol à base de maïs, qui est limité par le « mur de mélange” – une limite liée à la conception actuelle du moteur – car la majeure partie de l’éthanol actuellement disponible est uniquement mélangée à de l’essence à un niveau de 10%. L’industrie de l’éthanol et d’autres proposent d’augmenter le niveau de mélange à 30%. Sans une telle rupture dans le mur de mélange, les normes sur les carburants renouvelables sont en difficulté. À l’heure actuelle, cependant, moins de 2% des stations-service aux États-Unis vendent des mélanges d’éthanol supérieurs à 10%.

Enveloppés dans les vapeurs politiques et l’influence corrosive d’intérêts particuliers, les fondamentaux économiques de l’éthanol sont clairs à la lumière du jour. Deux prix déterminent sa rentabilité: le prix du maïs et le prix du pétrole. Plus le prix du maïs est élevé, plus il est coûteux de se détourner de l’alimentation des animaux ou de la fabrication de sirop de maïs à haute teneur en fructose et de le distiller comme carburant alcoolique pour les voitures et les camions. Deuxièmement, plus le prix du pétrole est élevé, plus l’éthanol peut être mélangé économiquement avec de l’essence. Lorsque le maïs est bon marché et que les prix du pétrole sont élevés, les marges d’éthanol sont grasses. Mais lorsque les prix du maïs augmentent et que les prix du pétrole baissent, les marges de l’éthanol sont stables.

Champs de maïs au cœur des États-Unis. DAN THORNBERG /

Alors que la production d’éthanol a décollé au milieu des années 2000, aidée et encouragée par une panoplie de subventions fédérales et étatiques, elle a mâché tellement de maïs si rapidement qu’elle a été hissée sur son propre pétard alors que les prix du maïs ont atteint des sommets records en 2007 tandis que les prix du pétrole s’affaiblissaient. Les prix du maïs ont ensuite reculé, les agriculteurs réagissant aux prix élevés avec des plantations record. Aujourd’hui, les prix du pétrole restent bas et les prix du maïs se raffermissent à nouveau. Malgré la faiblesse récente, les prix du maïs demeurent presque le double de leur niveau de 2005, lorsque les principaux éléments des subventions et des mandats à l’éthanol ont commencé à être mis en place.

La faiblesse prévisible des marges sur l’éthanol résultant de la faiblesse des prix du pétrole a même conduit Archer Daniels Midland (ADM), l’un des principaux défenseurs de l’éthanol, à reconsidérer sa participation dans son investissement dans l’éthanol après des années de recherche agressive de subventions. Reuters et Bloomberg ont tous deux rapporté que dans un contexte de baisse des prix du pétrole brut, ADM étudie des « options stratégiques” dans ses activités d’éthanol après avoir dépensé 1,3 milliard de dollars depuis 2006 pour construire deux nouvelles usines d’éthanol et vu ses bénéfices du quatrième trimestre 2015 chuter.

Face à ces tribulations, le récit révisionniste sur l’éthanol émet un certain nombre d’hypothèses fragiles. Premièrement, une réévaluation d’un mélange d’éthanol à 30%, ou E30, est opportune à la lumière de l’examen actuel des normes d’économie de carburant de l’EPA, car son efficacité dans les moteurs à haute performance peut être une amélioration par rapport aux pertes en miles par gallon avec un mélange d’éthanol à 10%, ou E10.

Le carburant E85 dans les véhicules « flex-fuel » peut augmenter la mortalité liée à l’ozone, l’asthme et les hospitalisations.

À ce jour, l’éthanol a été antithétique à l’économie de carburant. Selon les États-Unis. Ministère de l’Énergie, les véhicules parcourent généralement de 3 à 4% moins de miles par gallon sur E10 et de 4 à 5% moins de miles par gallon sur E15, car l’éthanol ne contient qu’environ les deux tiers des BTU d’essence. Les défenseurs de l’E30 soutiennent que de telles inefficacités peuvent être surmontées si les moteurs à haute compression sont réglés pour utiliser le carburant et sont certifiés conformément aux règles de l’EPA, ce qui rend ces moteurs plus semblables aux voitures de course. Mais cela signifierait un soutien réglementaire supplémentaire de l’EPA pour E30 afin d’assurer sa disponibilité.

Un argument clé des partisans de l’E30 est que les mélanges à plus forte teneur en éthanol réduiraient le besoin d’additifs de carburant de remplacement pouvant avoir des effets négatifs sur la santé. À l’appui, ils citent des études liées aux impacts des hydrocarbures aromatiques des additifs d’essence utilisés pour augmenter l’octane, qui conduisent à leur tour à des particules secondaires ayant des impacts sur la santé humaine. Sans aucun doute, les combustibles hydrocarbonés ont des impacts négatifs sur la santé. Mais l’éthanol ne fait pas exception. Mark Jacobson de l’Université de Stanford estime que le carburant E85 dans les véhicules « flex-fuel » pourrait augmenter la mortalité, l’asthme et les hospitalisations liés à l’ozone de 4% par rapport à l’essence d’ici 2020 pour l’ensemble des États-Unis et de 9% à Los Angeles seulement.

Outre les preuves scientifiques que les particules à base d’éthanol dans l’air peuvent tuer des personnes et les rendre malades, des analyses scientifiques plus récentes établissent un lien entre le maïs utilisé pour l’éthanol et le déclin des populations d’abeilles, avec des conséquences potentiellement catastrophiques pour de nombreuses autres cultures agricoles de grande valeur (amandes, pommes) qui dépendent de ces insectes pour la pollinisation. Une étude récente a révélé que les déclins des populations d’abeilles sont les plus importants dans les zones d’agriculture intense de la ceinture de maïs du Midwest et de la vallée centrale de la Californie, qui ont toutes deux peu d’espèces à fleurs, telles que la verge d’or, qui sont si importantes pour la survie des abeilles. « Ces résultats », a noté l’étude, « renforcent les preuves récentes selon lesquelles la demande accrue de maïs dans la production de biocarburants a intensifié les menaces pour les habitats naturels dans les régions de culture du maïs.Emily Cassidy, du Groupe de travail sur l’environnement, a écrit que passer de l’E10 à l’E30 signifierait « plus d’émissions de carbone, plus de polluants toxiques dans l’eau potable, plus de proliférations d’algues toxiques et des factures d’eau plus élevées pour les résidents du Midwest. »Un aperçu du rôle de l’éthanol dans le débat sur le climat a eu lieu lors de l’évaluation 2009 de l’impact climatique total de l’éthanol par le California Air Resources Board, l’une des premières évaluations à prendre en compte les effets indirects de l’expansion des cultures et de la déforestation pour répondre à la demande de biocarburants.

Le fait que la demande d’éthanol n’ait aucun effet sur les prix du maïs constituerait une nouvelle pour les économistes documentant son rôle pivot continu.

Bien que les impacts globaux sur le climat restent incertains, il n’existe aucune preuve claire que l’éthanol fasse partie de la solution plutôt que du problème. En fait, un classement de neuf sources d’énergie par rapport au climat mondial a révélé que l’éthanol cellulosique et à base de maïs (E85) était classé dernier des neuf technologies en ce qui concerne le climat, la pollution de l’air, l’utilisation des terres, les dommages causés par la faune et les déchets chimiques.

Troisièmement, les partisans des mélanges E30 soutiennent que le maïs utilisé pour l’éthanol — maintenant environ 30 à 40% de la récolte de maïs aux États—Unis – ne constitue plus une menace pour les prix des aliments en raison de l’augmentation de la productivité agricole et que, de toute façon, le maïs américain est principalement destiné au bétail. La partie sur le bétail est absolument vraie. Pourtant, même si une partie du produit de maïs distillé en éthanol peut être récupérée pour l’alimentation animale, cela ne signifie pas que le maïs directement disponible pour l’alimentation animale n’a pas été réduit en allouant près de 30 à 40% à l’éthanol. Les animaux producteurs de viande ont consommé en moyenne 38% de la récolte de maïs aux États-Unis de 2012 à 2016, à peu près la même que celle utilisée pour l’éthanol. Si les mélanges d’éthanol étaient portés à 30%, quelqu’un pense-t-il vraiment qu’il n’y aurait aucun impact sur les prix payés par les consommateurs pour le poulet, les œufs, le porc, le bœuf et le lait nourris au maïs?

L’idée que la demande d’éthanol n’a aucun effet sur les prix du maïs serait une nouvelle pour les économistes documentant son rôle pivot continu. Brian Wright, économiste agricole à l’Université de Californie à Berkeley, a noté que les prix réels du maïs ont presque doublé depuis les mandats de l’éthanol de 2005-2007. « Selon les normes des changements de politique agricole, l’introduction de biocarburants de céréales et d’oléagineux pour les carburants de transport a été brutale et les effets sur l’équilibre de l’offre et de la demande ont été dramatiques”, a-t-il écrit.

Les défenseurs de l’E30 semblent avoir récemment fait une découverte novatrice: le travail du sol de conservation transforme la culture du maïs en un ”puits de carbone » et est maintenant pratiqué sur près des deux tiers de toutes les terres cultivées américaines. Vérification de la réalité de la ceinture de maïs: Le travail du sol de conservation est pratiqué de manière intensive depuis plus de 40 ans et a montré de réelles améliorations environnementales par rapport au labour érosif à ciel ouvert du passé. Mais en ce qui concerne l’étendue de son utilisation sur les champs de maïs, le département de l’Agriculture des États-Unis a signalé en 2015 que de telles pratiques de travail du sol étaient utilisées sur un peu plus de 30% de toutes les acres de maïs américaines en 2010-11, principalement en dehors de la ceinture de maïs. C’est un pourcentage inférieur à celui du soja, du blé ou même du coton très érosif.

Les ventes d’éthanol devraient en fait diminuer, passant de 135 milliards de gallons à 125 milliards de gallons en 2022.

La demande d’éthanol pour le maïs a également contribué à des retraits importants d’acres du Programme des réserves fédérales de conservation (PRC), qui ont été retirés de la production précisément parce qu’ils étaient très vulnérables à l’érosion.

Ensuite, il y a la question de l’efficacité du moteur du véhicule. Ici, l’argument en faveur de l’E30 est soutenu par des travaux expérimentaux récents au Laboratoire national d’Oak Ridge, qui montrent que le couple accru de l’E30 fournit plus de puissance à des moteurs plus petits et spécialisés afin d’atteindre une parité approximative de miles par gallon avec les carburants E10 actuels. En supposant que les conceptions de moteurs puissent être innovées et que l’E30 puisse être largement disponible, il pourrait être possible de surmonter la résistance concentrée à l’éthanol parmi les groupes de consommateurs et l’industrie automobile — selon les mots d’un ingénieur de Mercedes-Benz, de rendre « le chien comme la nourriture pour chiens.”À ce jour, cependant, l’appétit des chiens pour l’éthanol a été faible.

Les ventes d’éthanol devraient en fait diminuer, selon un rapport du Bureau du budget du Congrès de 2014, passant de 135 milliards de gallons à 125 milliards de gallons en 2022, ce qui explique l’urgence de l’industrie de l’éthanol à adopter des niveaux de mélange plus élevés. L’American Automobile Association (AAA) s’est opposée à ce que le mélange d’éthanol augmente même jusqu’à 15%, notant qu’il pourrait entraîner une usure et une défaillance accélérées du moteur, ainsi que des dommages au système de carburant.

Pour cela et pour une foule d’autres raisons, il est extrêmement mal avisé de pousser à augmenter considérablement l’utilisation d’éthanol à base de maïs pour alimenter nos voitures. Comme l’a noté l’Intérêt américain à propos de la Norme sur les carburants renouvelables et de la commande de l’E30, « Il est rare qu’une politique arrive qui offre si peu à autant de groupes d’actionnaires distincts. À cet égard, peut-être y a-t-il quelque chose d’impressionnant dans la Norme sur les carburants renouvelables: il a trouvé cette politique insaisissable.”