Croissance au 19e siècle

L’histoire du transport en commun urbain est d’abord une histoire de l’évolution de la technologie, de la marche, à l’équitation d’animaux, à la conduite en groupe sur des véhicules tirés par des animaux, et finalement aux téléphériques, aux trains à vapeur de plus grande capacité, aux trains électriques et aux autocars alimentés par des moteurs à combustion interne. C’est une histoire d’augmentation progressive de la vitesse, de la capacité des véhicules et de l’autonomie des déplacements qui a façonné les villes et structuré la vie de ceux qui y vivent.

L’omnibus tiré par des chevaux, utilisé pour la première fois en France en 1828, permettait à 25 ou 50 personnes de se promener dans des rues urbaines boueuses. Ceux-ci étaient exploités par des entrepreneurs privés qui avaient l’intention de profiter en desservant les couloirs les plus fréquentés de la ville. À partir de New York en 1832, les opérateurs ont installé des rails dans les rues pour fournir une plate-forme lisse à la fois pour le bénéfice des passagers et pour minimiser l’énergie nécessaire pour tirer les véhicules. Le téléphérique, un véhicule ferroviaire traîné par un long câble tiré par la vapeur d’une gare centrale, a été inventé en 1873 pour maîtriser les collines escarpées de San Francisco. Cette idée s’est répandue à Chicago et dans d’autres villes afin d’éviter les effets secondaires désagréables des chevaux dans les zones urbaines denses.

Les trains omnibus sur rails, le téléphérique et finalement les trains à vapeur et électriques étaient limités aux opérations sur des voies de guidage fixes (rails), et l’extension du service nécessitait l’installation de plus de rails, un investissement important et semi-permanent. Cette rigidité d’un système ferroviaire était contrebalancée par sa faible résistance au roulement, qui permettait la connexion de plusieurs véhicules dans des trains où la demande de déplacement dans le couloir était suffisamment élevée. Les trains étaient efficaces pour transporter un grand nombre de voyageurs car une seule voie de guidage (voie) pouvait transporter de nombreux trains chaque jour et le nombre de travailleurs n’avait pas à augmenter proportionnellement au nombre de véhicules: un mécanicien ou un mécanicien pouvait conduire un train avec de nombreuses voitures, peut-être avec l’aide d’un ou deux chefs de train pour percevoir les tarifs.

Au milieu du XIXe siècle, la force motrice du transport de masse urbain a évolué vers des locomotives à vapeur indépendantes, qui pouvaient tirer de nombreuses voitures et desservir ainsi des routes plus fréquentées. Les locomotives à vapeur fonctionnaient sur des distances plus longues que les téléphériques, et elles étaient plus fiables et beaucoup plus rapides car elles ne dépendaient pas d’un seul câble fragile. À partir de Berlin en 1879, la vapeur a été progressivement remplacée par l’électricité, qui était plus propre et plus silencieuse et permettait de fonctionner dans des tunnels afin que le transport ferroviaire urbain puisse être placé sous les rues et les bâtiments. Cela a permis la construction de nouvelles lignes de chemin de fer avec une perturbation minimale des bâtiments existants, et cela a permis aux transports de masse de fonctionner librement et sans les rues encombrées des villes du XIXe siècle, qui étaient souvent remplies de véhicules tirés par des animaux, de piétons et de chariots de vendeurs. L’idée de séparer l’emprise des autres modes de transport et activités de la ville était importante pour le succès précoce et continu du transport en commun. Les véhicules circulant sur des voies de guidage exclusives ne sont pas confrontés aux retards et aux risques de collision rencontrés par les véhicules circulant dans un trafic mixte, et peuvent donc assurer un transport plus rapide et plus fiable. C’est devenu un avantage concurrentiel particulièrement important du transport ferroviaire depuis l’avènement de l’automobile.

Certaines villes, à commencer par New York en 1868, ont construit des lignes de transport en commun surélevées pour atteindre le même objectif. Il était moins coûteux et dangereux de construire une ligne de chemin de fer au-dessus de la rue sur un chevalet en fer et en acier au niveau du deuxième étage, par rapport au creusement d’un tunnel. Cependant, il est rapidement devenu évident que le bruit des trains qui grondaient, les obstructions des colonnes pour soutenir les structures ferroviaires et les zones sombres créées sous ces installations étaient des prix élevés à payer pour le transport urbain rapide.

Les villes et les moyens de déplacement ont grandi ensemble, la forme et l’étendue des villes étant déterminées en grande partie par la technologie de transport disponible. Les services de transport urbain définissaient la zone géographique dans laquelle les gens fonctionnaient, limitant la distance que l’on pouvait parcourir pour se rendre au travail, acheter de la nourriture, échanger des services et rendre visite à des amis. Lorsque la marche ou l’équitation était le principal mode de déplacement urbain, les villes étaient nécessairement petites. Lorsque de plus grands véhicules tirés par des animaux sont devenus courants, les villes ont pris de l’ampleur.

Au fur et à mesure que la technologie avançait, la vitesse de déplacement passait d’une moyenne (y compris les arrêts en gare) de 2 à 3 milles à l’heure (mille / h) pour la marche à 4 à 6 milles / h pour les véhicules tirés par des animaux à 15 à 20 milles / h pour les trains à vapeur, et les villes se développaient le long des couloirs desservis par les transports de masse urbains. Les petites villes circulaires se sont étendues le long des lignes de train à vapeur, qui sont devenues de plus en plus courantes dans les services urbains parmi les villes européennes et américaines dans la seconde moitié du 19ème siècle. Des résidences et des commerces étaient situés à proximité de ces lignes, et particulièrement à proximité des gares, afin de tirer le meilleur parti des moyens de transport disponibles.

Tout comme le transport a aidé à définir l’étendue géographique de la ville par la disposition de ses lignes et de ses gares et sa vitesse, la demande de déplacement des habitants de la ville a déterminé quelle technologie de transport pouvait réussir sur le marché. Des développements à plus haute densité, des maisons et des immeubles à appartements rapprochés, des immeubles de bureaux à plusieurs étages et de grandes usines pourraient soutenir des investissements majeurs dans le transport ferroviaire à guidage exclusif avec un service fréquent. Les communautés à faible densité ne pouvaient assurer que des services peu fréquents, les véhicules de transport en commun circulant dans les rues de la ville étant à circulation mixte. À la fin des années 1800, il n’était pas rare que le promoteur foncier et l’opérateur de transport en commun ne fassent qu’un, utilisant un système de chemin de fer urbain pour promouvoir la vente de nouveaux logements et attirer les résidents de ces logements à emprunter le chemin de fer.