Du numéro de novembre 2006 de Car and Driver.

En ce qui concerne le marché automobile américain, BMW n’est pas seulement en retard à la turbo party — elle a complètement raté la première série de soirées. Alors que ses autres marchés ont eu un modèle 2002 turbocompressé dans les années 1970, une série 7 turbo dans les années 1980 et un flux constant de moteurs turbo-diesel, les Américains ont eu le 524td de 114 ch à combustion diesel oubliable. Vingt hivers se sont écoulés depuis que ces salles d’exposition ornées de fleurs de mur turbo-diesel, et pendant tout ce temps, BMW a prêché l’évangile des moteurs à haut régime, à aspiration naturelle et à haut rendement. Alors qu’Audi et Mercedes-Benz ont injecté de l’air dans leurs moteurs pour produire des puissances et des chiffres de couple époustouflants, BMW a continué à augmenter la puissance en augmentant la cylindrée et en produisant des moteurs aux lignes rouges extraordinaires.

Alors, quelle est cette version biturbo du familier 3 de BMW.Six cylindres en ligne de 0 litre sous le capot de ce coupé série 3 de 2007? Pour commencer, cela fait 45 chevaux de plus et 80 lb-pi de couple de plus que la berline 330i à aspiration naturelle de l’année dernière. Et peut-être y a-t-il un peu « si vous ne pouvez pas les battre, rejoignez-les » en jeu, car BMW semble avoir reconnu qu’un moteur avec le couple de milieu de gamme d’un moteur de grande cylindrée peut être fait plus efficacement avec la turbocompression.

De plus, les derniers turbocompresseurs, fonctionnant à injection directe de carburant, offrent une bande de puissance plus large et moins de retard que leurs prédécesseurs. Par conséquent, la berline 330i a disparu pour 2007, remplacée par la berline 335i avec le même moteur bi-turbocompressé de 300 ch qui alimente le coupé 335i. Le six de 3,0 litres à aspiration naturelle vivra dans le coupé et la berline 328i de 230 ch, qui remplacent les modèles 325i. (Prenez note: BMW a abandonné la désignation Ci pour ses coupés.)

Deux tuyaux d’échappement se détachent sous le pare-chocs arrière; mis à part l’emblème 335i, ils sont le seul embout du turbo sous le capot. Cette version coupé de la dernière série 3 mesure environ deux pouces de plus et se trouve près de deux pouces de moins que la berline, comme si la gravité était plus attirée par le coupé que par la berline. Le pack Sport en option remplit les ailes avec des roues de 18 pouces chaussées de Bridgestone Potenza RE050As à plat (225 / 40R-18s à l’avant et 255 / 35R-18s à l’arrière) qui collent au patin à 0,87 g, ce qui correspond à nouveau aux performances de la M3. Même avec sa suspension sport ferme, la 335i reste conforme et parvient à éviter la dureté de la M3.

Le yin au yang des turbocompresseurs sont de grands freins de 13,7 pouces à l’avant et de 13.rotors de 2 pouces à l’arrière qui conviennent aux arrêts de 160 pieds à partir de 70 mi / h – un pied de mieux que la distance d’arrêt d’un M3. La sensation de freinage est progressive et la 335i est livrée avec la compensation de fondu de freinage de BMW qui permet de maintenir une sensation de pédale constante même lorsque les freins surchauffent. Après quelques tours chauds autour du GingerMan Raceway dans l’ouest du Michigan, la pédale de frein est restée réactive et au sol.

La berline et le coupé ’07 reposent sur le même empattement et le même châssis, ce qui se traduit par des caractéristiques de maniabilité et des sensations similaires. Malgré l’utilisation d’ailes avant en plastique, la 335i pèse 97 livres de plus que la berline 330i sortante et porte un pourcentage plus important de son poids sur les roues avant. La différence de conduite, cependant, est indétectable. La majeure partie du gain de poids peut être attribuée au matériel supplémentaire de turbocompresseur et d’intercooler et au bloc tout en aluminium du moteur turbo, qui pèse environ 50 livres de plus que le bloc composite de magnésium et d’aluminium du moteur à aspiration naturelle.

Sur le patin, les pneus avant ont abandonné bien avant les arrières. Sur la piste, cependant, la 335i affichait la même direction fluide et linéaire et une maniabilité équilibrée que la 330i, mais le moteur turbo a suffisamment de muscle pour rendre les rétrogradations facultatives. En option mais agréable, car les pédales sont idéalement positionnées pour les rétrogradations au talon et aux orteils, l’engagement de l’embrayage est agréablement progressif et le levier de vitesses, bien que légèrement caoutchouteux, glisse toujours couramment dans le rapport souhaité. La seule mise en garde pour l’utilisation sur piste est que lorsque le système de contrôle de la stabilité et de la traction de la 335i est désactivé, le différentiel ouvert envoie de la puissance au pneu avec le moins de traction, ce qui entraîne un essorage fastidieux. Avec un différentiel mécanique à glissement limité, nous pensons que le 335i serait un match pour un M3 sur une piste.

À l’intérieur, le coupé ressemble beaucoup à la berline, sauf qu’il y a quatre places assises, pas cinq. Une longue console ornée de bois s’étend du tableau de bord à la cloison arrière. Les sièges arrière divisés rappellent ceux de la série 6 des années 70 et 80. Ils sont confortables, mais l’espace pour les jambes est rare. La position de conduite est exemplaire, avec le volant réglable pour qu’il tombe à portée de main à angle droit. Les sièges en cuir qui nous ont maintenus en place et confortables sont également réglables.

Heureusement, BMW n’a pas équipé notre 335i d’un système de navigation à 1800 $ en option, qui ajoute un écran disgracieux au milieu du tableau de bord et un contrôleur iDrive entre les sièges. Sans le nav et l’iDrive, le 335i bénéficie d’un design intérieur épuré avec une radio et des commandes de climatisation faciles à utiliser. Notre testeur est également venu sans l’option d’accès Confort (500$) qui permet au conducteur de démarrer la voiture sans placer la clé dans le contact. Sans accès confortable, nous avons dû placer la clé — il ne s’agit en fait que d’un petit émetteur—récepteur radio en plastique – dans une fente du tableau de bord, puis appuyer sur le bouton de démarrage / arrêt adjacent. Plusieurs étapes pour accomplir une tâche simple – merci, M. Goldberg.

Une fois allumé, le turbo six de la 335i se révèle être le type fort et silencieux. Le gémissement du turbocompresseur, le woofing de la porte des déchets et le système d’échappement sont tous agréablement silencieux. En sensation et en son, ce moulin à double turbo pourrait passer pour une aspiration naturelle. On nous a rappelé que le 335i était turbocompressé lorsque nous avons additionné le kilométrage et constaté que nous n’allions que 18 miles par gallon de prime. Certes, il est juste de dire que nous avons exploité la puissance retrouvée avec la retenue d’un chef de guerre somalien, mais même sur les sorties de route, le 335i a retrouvé une économie de carburant au milieu des années 20. (Le 330i 2006 dans notre écurie à long terme obtient régulièrement environ 30 mpg sur l’autoroute.)

Bien que les propriétaires paieront sans aucun doute plus cher à la pompe pour leur indulgence biturbo, BMW ne facture pas beaucoup plus pour la 335i turbocompressée. Avec un prix de base de 41 295 $, le coupé 335i ne coûte que 3 000 $ de plus que la 330Ci de la génération précédente qui avait 75 chevaux de moins sous son capot. La différence de prix de 8300 $ entre le 335i et le 2006 M3 est peut-être plus importante. Si vous avez raté le six cylindres M3 et que vous avez hâte de découvrir la nouvelle version à moteur V-8, le 335i à un prix attractif offre suffisamment de performances pour oublier le M3. Si nous dépensions notre propre argent et devions acheter une voiture, il serait difficile de choisir autre chose que la 335i.

Contrepoints

La BMW 335i est peut-être la meilleure voiture au monde pour le moment, si vous équilibrez performance, style et plaisir de conduite par rapport à la valeur du dollar. Elle a remplacé la E46 M3 sortante comme la voiture que j’achèterais en tant que pilote quotidien, d’autant plus qu’elle est beaucoup plus indulgente sur un trottoir cassé tout en ayant la mousse nécessaire pour vous permettre de sortir la queue de la file lorsque vous êtes en mode hooligan. J’aime même son apparence, ce qui est un aveu pour quelqu’un qui a généralement détesté l’expérience Bangle / van Hooydonk avec la laideur chez BMW. La seule faute de la voiture ? Un intérieur qui a toujours l’air à loyer modique par rapport à la cabine magnifiquement conçue de l’ancienne série 3. – Mark Gillies

Il y a peu de choses que nous changerions sur la série 3 actuelle, mais jusqu’à présent, elle avait une puissance quelque peu moyenne. Le ’07 335i correspond aux performances d’un E46 M3 mais sans le cri métallique rauque ni la qualité de conduite compromise, et il offre le milieu de gamme le plus puissant jamais ressenti dans une série 3. Ne vous inquiétez pas, BMW n’a pas oublié que nous aimons tous ses six cylindres en ligne lisses et à régime rapide, de sorte que le moteur turbo cache sa nouvelle poussée avec une puissance incroyablement linéaire jusqu’à la ligne rouge à 7 000 tr / min. Même le son classique à six cylindres est conservé. Les benchmarks de longue date n’ont pas à mener sur tous les fronts, mais maintenant la série 3 fait exactement cela. – Dave VanderWerp

Le six cylindres en ligne BMW actuel de 3,0 litres offre une combinaison si sublime de puissance, de raffinement, de légèreté et d’efficacité que je n’étais pas enthousiasmé par la perspective de voir des turbos jumeaux boulonnés dessus. Pourquoi compromettre la réponse de l’accélérateur, l’économie et le poids pour seulement 45 poneys de plus? Mais le nouveau moteur offre des performances à large bande bien au-delà de ses spécifications, rasant près d’une seconde du temps d’un quart de mille du 330i. Et il le fait avec seulement un soupçon de décalage turbo — à 1500 tr / min — et la même douceur de turbine qui rend tous les moteurs BMW si délicieux. Il y a une raison pour laquelle les initiales de l’entreprise signifient Bavarian Motor Works. – Csaba Csere