(Cet article rétrospectif a été publié dans le numéro de décembre 2006 du magazine Rider.)

Rien de tel que de retirer une vieille conception de moteur de l’étagère, de la dépoussiérer, de la peaufiner un peu, puis de l’utiliser pour alimenter une moto entièrement nouvelle.

Bien sûr, vous l’avez enveloppé dans un tout nouveau châssis, et les seules choses qui le relient à la génération précédente sont l’angle de 52 degrés entre les cylindres du V-twin et les têtes à trois soupapes. Bienvenue sur la Hawk GT de Honda, codée alphanumériquement NT650. D’où Honda a arraché cette lettre « N”, personne ne semble le savoir; il avait été utilisé pour désigner toute une série de modèles à deux temps 49cc, et le voici sur une moto sportive et robuste. Il vaut mieux laisser certains mystères non résolus.

En tout cas, nous étions en 1988, les Quatre Grands se préparant à en découdre dans la classe 600/4, et Honda laisse tomber ce joyau de taille moyenne sur le monde de la moto, un jumeau 650 avec un cadre très astucieux, un bras oscillant simple face et l’apparence d’une machine sérieuse. C’était l’effort de poids moyen de Honda pour percer dans le monde du sport V-twin, où les Italiens gagnaient de l’argent. Certes, c’était un effort modeste, mais il avait du potentiel.

Il y a une demi-douzaine d’années que Honda a présenté la VT500 Ascot (Rétrospective, septembre 2006), avec le twin d’un demi-litre niché dans un cadre à double berceau à l’ancienne en acier tubulaire, six vitesses dans la boîte de vitesses et un entraînement final par arbre. Un flop de vente, pour le dire gentiment, et après deux ans, le modèle a été retiré.

Le moteur, 491cc avec cet angle inclus de 52 degrés, a fonctionné jusqu’en 1987, alimentant le Shadow 500, puis a été retiré, sauf que la foule de R &A décidé qu’il pourrait avoir un avenir. Le volume interne a été augmenté à 647cc, après avoir été percé à 79 mm, caressé à 66 mm. Les têtes à trois soupapes sont restées, Honda affirmant que les deux entrées et un échappement donnaient plus de couple au moteur. Ce n’était pas une véritable puissance, la roue arrière ne montrant qu’environ 37 ou 38 chevaux et une nuance de plus de 31 lb-pi de couple. Mais tout ce que Honda a fait pourrait être rendu un peu plus puissant. Après tout, Big Red construisait non seulement à un prix, mais aussi à une norme de fiabilité.

Les premiers Hawks ont volé dans le pays en 1988 et le prix était de 4 000 wh; ce n’était pas bon marché, et alors que quelques coureurs de club voyaient que la moto avait du potentiel, le marché principal est passé à la CBR600 de Honda pour seulement quelques centaines de dollars de plus. Cette GT était l’un des efforts de Honda pour trouver des marchés de niche, et bien qu’il y ait une niche pour une moto sportive de bonne tenue de route et non altérée qui n’était pas une quatre en ligne, la Hawk ne semblait pas chatouiller la fantaisie des acheteurs potentiels. Les niches, par la définition même du mot, sont des endroits difficiles à pénétrer et Honda avait peu de succès. Les types non conventionnels ont adoré, car c’était amusant de battre des vélos plus puissants sur les routes sinueuses des montagnes de Santa Monica en Californie ou le long de Deal’s Gap dans le sud-est du Tennessee. Il a fait la plupart des choses de manière louable, et un pilote expérimenté pourrait montrer la fin du silencieux fat unique à une grande partie de la compétition.

Le châssis était génial, avec un cadre à deux espions en aluminium lui donnant l’apparence d’un concurrent sérieux, des poutres plates descendant de la tête de direction à l’endroit où le bras oscillant était fixé. Encore plus impressionnant était ce bras oscillant en aluminium à une seule face, le genre de chose que les garçons avaient sur leurs machines à chenilles RC-30. Échangez ce pneu arrière en un rien de temps! Placez la clé à air sur l’écrou de l’essieu et la roue s’est détachée, laissant la chaîne et le frein à disque intacts. Honda a appelé cela le bras Pro, et il était connecté à la suspension arrière Pro-Link. Le vélo est venu avec un support central, un bel article à avoir en stock, plutôt que de l’offrir comme accessoire en option comme c’est trop courant de nos jours.

Les freins, un seul disque à chaque roue avec un étrier à deux pistons serrant l’avant, un seul piston à l’arrière, étaient parfaits pour le travail, bien que quiconque voulant aller sérieusement vite puisse penser à une mise à niveau. Le point faible était sans aucun doute la suspension. C’était parfaitement bon pour le coureur moyen, mais manquait de sophistication. La fourche avait de grands tubes de 41 mm, mais aucun réglage. L’amortisseur de type décarboné offrait un réglage de la précharge… et c’est tout. Cependant, Honda et le marché secondaire ont rapidement proposé des options.

Le moteur servait d’élément de contrainte, ce qui, en plus d’être efficace, aidait à réduire le poids. Avec trois gallons d’essence dans le réservoir, le Hawk pesait un peu plus de 400 livres. Et l’empattement était de 56 pouces, plus de 2 pouces de moins que sur l’Ascot précédente. Avec un râteau de 27 degrés et une traînée de 4, 4 pouces, c’était une machine vacillante, aidée par le pneu avant 110/80-17, le pneu arrière 150/70-17. La méthode d’alimentation en gaz des deux carburateurs à vide Keihin de 34 mm a montré que le département d’ingénierie de Honda était à la hauteur de ses vieilles astuces, rendant quelque chose simple, mais en vérité c’était compliqué. Le département d’esthétique avait beaucoup à voir avec cette machine, et alors que le département des services publics exigeait que le vélo contienne au moins 3 gallons de carburant (le réservoir était évalué à 3,1 gallons), il y avait un petit problème pour acheminer le carburant du réservoir vers les glucides. Si l’on comptait sur l’alimentation par gravité, un demi-gallon resterait derrière. Solution ? Mettez une pompe à carburant.

À moins que le propriétaire ne se soit réellement enfoncé sous le siège, il pourrait même ne pas savoir que la pompe existait. Regarder le Faucon était un plaisir, car tout était visible et agréable à l’œil. Le radiateur était discret et toutes les pièces du moteur étaient bien polies. Rien n’était caché. Du point de vue du pilote, il y avait un réservoir d’essence mince, une triple pince polie avec un guidon légèrement
de chaque côté, et un speedo et un tach analogiques comme Dieu l’avait prévu.

La hauteur de selle de 30 pouces, les chevilles légèrement orientables et le guidon entièrement pivotant étaient un confort pour tous les pilotes, sauf les plus grands. La première année, le Hawk s’est légèrement bien vendu, et il a été conservé sur les rouleaux pendant trois autres years…at le même prix. Finalement, cependant, il y avait trop de ces oiseaux empilés dans des entrepôts, même si les revendeurs essayaient de les déployer à la porte pour un prix inférieur à leur coût. La dernière année était 1991, mais aujourd’hui, allez sur eBay et voyez que ces Faucons commandent toujours un prix assez élevé. Peut-être qu’ils étaient un peu en avance sur leur temps.