Par rapport aux autres ponts sur HistoricBridges.org , il s’agit d’un pont relativement nouveau, complètement terminé en 1958. Son âge relativement nouveau dans le monde des ponts historiques se manifeste par ses supports d’approche simples en béton, ses connexions boulonnées sur la ferme de raidissement et l’absence de laçage en v ou de treillis sur n’importe quelle partie de l’acier construit du pont. Cependant, le pont est assez vieux pour que les poutres construites soient encore fortement utilisées pour les poutres plus grandes et que des rivets soient encore utilisés pour assembler ces poutres construites. En revanche, les connexions sur le pont sont boulonnées, par opposition à rivetées. Il y aurait 4 851 700 rivets et 1 016 600 boulons sur le pont. Les garde-corps sont composés de trois tuyaux en acier. Il y a une bordure en acier qui se trouve devant les garde-corps. De plus, les deux sens de circulation ne sont séparés que par une grande bordure en acier. La grille métallique ouverte est située à l’intérieur des deux voies, une fonction spécialement placée pour permettre à l’air de circuler à travers le pont. Cette grille d’écoulement d’air en métal ouverte, ainsi que la ferme de raidissement profonde et lourde, empêchent les oscillations dangereuses du pont dues au vent. Les travées suspendues du pont Mackinac contiennent 186 panneaux au total. Les tours du pont ont été conçues dans un souci d’esthétique et comportent de jolies ouvertures percées, en plus des grandes ouvertures cintrées. Les approches du pont sont en treillis de tablier. Le système d’approche en treillis du pont sud est plus long que le système d’approche en treillis du pont nord. Il y a aussi une importante chaussée construite en moellons du côté Saint-Ignace du pont. Un petit pont à poutres en acier est situé à un endroit de cette chaussée, pour permettre à l’eau de passer. Bien que ses balustrades R4 d’origine soient perdues et qu’il ressemble aujourd’hui à un vilain pont moderne, ce pont-chaussée est en fait antérieur au pont Mackinac. La chaussée desservait à l’origine le service de ferry qui précédait le pont.

Le point de vue de David Steinman Sur le Pont

David Steinman, l’ingénieur du pont Mackinac, était un ingénieur de pont reconnu à l’échelle nationale qui avait conçu de nombreux ponts marquants avant sa conception du pont Mackinac. En 1957, Steinman a écrit un livre détaillé intitulé Miracle Bridge at Mackinac. Bien qu’il soit peut-être quelque peu biaisé en faveur du pont, ayant été écrit par le concepteur du pont, le livre fournit un aperçu inégalé du pont et peut-être le plus grand niveau de détail et de discussion sur la conception du pont disponible. En tant que tel, c’est une ressource remarquable pour documenter le pont. Malheureusement, le livre est épuisé et n’est pas numérisé par Google. HistoricBridges.org cependant, vous avez acquis une copie du livre et vous pourrez peut-être en obtenir une Deamazon. Au lieu d’une version numérique gratuite de ce livre disponible, HistoricBridges.org propose des informations, des faits et des détails intéressants au hasard sur le pont Mackinac que ce livre a révélés.

Sur la longueur de cinq milles du pont, une capacité d’expansion de 27 pieds devait être fournie. Cela tient compte du mouvement du pont dû aux conditions environnementales, notamment aux changements de température.

Les tours du pont (appelées piles 19 et 20) étaient les caissons les plus profonds jamais construits pour les piles d’un pont suspendu.

Steinman et ses ingénieurs ont établi environ 1000 dessins originaux (tels que des feuilles de plan de site) pour le pont, et environ 3000 feuilles supplémentaires ont été établies par les entrepreneurs (probablement des dessins d’érection, des dessins d’atelier, etc.).

À condition que l’expansion de la travée suspendue centrale à chaque extrémité soit de cinq pieds et onze pouces. Les travées suspendues latérales ont chacune été autorisées pour une expansion de deux pieds cinq pouces. Sur la longueur de cinq milles du pont, la longueur d’expansion combinée prévue est de 27 pieds. En d’autres termes, si tous les joints de dilatation étaient alignés à l’extrémité du pont, cela équivaudrait à la longueur totale d’un petit pont! Les changements de température entraînent également une modification de la longueur du câble principal. Par temps chaud, cela provoque l’allongement du câble et donc au centre du pont, le câble s’abaisse. Une distance allant jusqu’à sept pieds (avec six pieds le maximum attendu typique) de mouvement du câble de haut en bas a été prévue. Le mouvement du câble serait encore plus important s’il n’y avait pas le fait que lorsqu’il se réchauffe, les tours qui retiennent le câble deviennent plus hautes, contrecarrant dans une faible mesure l’abaissement des câbles.

Apparence du pont

Une chose qui fait du pont Mackinac un gagnant est son emplacement. La plupart des plus grands ponts historiques du pays sont situés dans des zones fortement urbaines telles que New York ou San Francisco. Étant donné que le pont Mackinac est le seul grand objet fabriqué par l’homme dans la région, et de plus parce que le paysage environnant n’a que des collines basses, le pont dépasse vraiment et montre sa taille. De plus, la façon dont l’I-75 est incurvée, si un automobiliste se dirige vers le nord, il ne verra pas du tout le pont avant d’avoir contourné une dernière courbe et, en supposant que c’est un jour assez clair, les tours sont immédiatement visibles, même si elles sont encore assez éloignées. Ensuite, pour le trajet restant jusqu’au pont, les grandes tours restent visibles, faisant signe aux conducteurs de ce magnifique point de repère. Pour une première expérience, c’est un événement assez dramatique. Comme si cela ne suffisait pas, il y a quelques-uns des anciens viaducs en T incurvés du Michigan dans ce tronçon d’autoroute. Malheureusement, ces poutres en T incurvées ont perdu leurs belles balustrades originales de type R4. Si MDOT devait restaurer les garde-corps R4 de ces passages supérieurs, cela redonnerait vie à la beauté de la conception incurvée de la poutre en T, et ils ajouteraient à la beauté et à l’histoire de cette section de l’I-75.

Le pont Mackinac a été construit après l’ère du laçage en V et du treillis utilisé sur les poutres construites. En tant que tel, il manque cette forme de beauté souvent vue sur les ponts en treillis historiques. Cependant, l’échelle du pont est si grande que cela n’enlève rien à la beauté du pont, car le pont est normalement vu à une distance où le laçage en v et le treillis seraient difficiles à remarquer même s’ils étaient présents.

État du pont

C’est probablement le pont le plus soigné du Michigan. En raison de la taille énorme du pont ainsi que de l’engagement de la Mackinac Bridge Authority à s’assurer que le pont Mackinac reste un point de repère intemporel au Michigan, il y a toujours un entretien et une réparation continus du pont, et même la peinture seule est un travail constant.

Le pont Mackinac est maintenu en bon état en permanence. L’Administration du pont Mackinac adopte une approche proactive en matière d’entretien et de préservation. Plutôt que de négliger le pont au point qu’une lourde réhabilitation est nécessaire, ils prennent des mesures dès que même des problèmes mineurs se développent, ou ils prennent des mesures préventives pour empêcher les problèmes de se développer en premier lieu. Ce pont est un modèle pour la façon dont tous les ponts, grands et petits, doivent être entretenus et préservés. L’idée de faire de l’entretien préventif et de faire des réparations dès que des problèmes commencent à se développer peut sembler étrange aux États-Unis où, normalement, l’entretien et les réparations des ponts sont reportés jusqu’à ce qu’une réhabilitation ou un remplacement lourds soient nécessaires. Cependant, l’approche du pont Mackinac est une bien meilleure façon d’aborder la gestion des ponts, et elle est similaire à l’approche utilisée en Europe, qui est réputée pour ses ponts historiques magnifiquement entretenus.

Les péages constituent une source de revenus solide pour le pont. Les péages aident à garder la peinture sur ce pont et toute autre réparation qui pourrait devenir nécessaire. Personne n’aime le coût et les inconvénients de devoir s’arrêter et payer de l’argent à un poste de péage, surtout lorsque nous fournissons déjà au gouvernement des fonds fiscaux pour les routes et les ponts. Cependant, la dure vérité est que ces péages sont actuellement nécessaires pour assurer la préservation de ce pont historique historique. Malheureusement, aux États-Unis, le système de financement du transport de surface existant au niveau fédéral et des États gaspille des dollars des contribuables pour des projets de démolition et de remplacement, tout en ne fournissant pas suffisamment de fonds pour entretenir et remettre en état les ponts. S’ils fournissaient plus de fonds d’entretien, de réparation et de remise en état, le remplacement le plus coûteux n’aurait pas besoin de se produire en premier lieu et les dollars des contribuables seraient économisés, peut-être disponibles pour financer l’entretien d’un pont comme le pont Mackinac sans péage. Cependant, jusqu’à ce que le système de financement du transport de surface en panne de ce pays soit entièrement réformé, le maintien du pont Mackinac (et de nombreux autres ponts historiques de taille historique) fonctionnant sous son propre système financé par un péage est sans aucun doute le meilleur moyen de s’assurer que cette magnifique merveille d’ingénierie restera l’un des monuments les plus reconnaissables du Michigan pour les siècles à venir.

Conseils et commentaires sur la photographie du pont Mackinac

Ce pont est si grand qu’il est impossible d’obtenir une image parfaite de ce à quoi il ressemble exactement. Cela peut être un pont étonnamment difficile pour la photo, surtout si vous avez un certain angle ou une prise de vue en tête. Quelques conseils et suggestions suivent. Une vue traditionnelle en élévation à mi-portée du pont est possible, même si vous constaterez qu’une grande partie des détails du câble et de la poutre est perdue car vous devez être si loin du pont pour l’adapter au cadre. Quoi qu’il en soit, un ferry de l’île Mackinac est un excellent moyen de voir le pont et d’obtenir ces vues d’élévation. Lorsque vous arrivez à l’île Mackinac, le coin sud-ouest de l’île offre de bonnes vues lointaines sur le pont. Si vous n’aimez pas les bateaux, ou si vous voulez plus de temps pour installer votre appareil photo sans le mouvement d’une promenade en bateau, descendez Boulevard Drive, un petit chemin de terre qui longe la rive à l’ouest de Saint-Ignace. Il y a d’excellentes opportunités de photos tout le long de cette route, et aucune maison n’est sur votre chemin. La ville de Mackinaw offre d’excellentes vues obliques et des vues à côté du pont. Lorsque vous êtes ici, gardez à l’esprit que les approches sont si longues que si vous voulez une photo avec les portées de suspension remplissant le cadre, vous voudrez probablement un bon zoom sur votre appareil photo. Une bonne chose à propos du côté de la ville de Mackinaw est qu’il n’y a pas de chaussée, vous pouvez donc monter et descendre sous une partie des travées d’approche en treillis du pont pour y regarder de plus près. Enfin, si vous voulez obtenir de bonnes photos sur le pont, envisagez d’assister à la marche de la Fête du travail, la seule fois où le grand public peut marcher sur le pont.

Il existe de nombreux endroits supplémentaires où des photos de ce pont peuvent être prises. Il y a des parcs des deux côtés, ainsi que des belvédères et des points élevés qui offrent une vue sur le pont.

Donnez L’Impression Que Vous Connaissez Votre Entreprise

Une dernière note. Si vous visitez ce pont ou si vous parlez de ce pont, veuillez noter que « Mackinac » se prononce « Mackinaw. »Notez que la ville de Mackinaw est orthographiée avec un W à la fin, tandis que tout le reste (le pont, l’île, etc.) est orthographié Mackinac avec un C. Quelle que soit l’orthographe, tous ces endroits sont tous prononcés « Mackinaw. »C’est surprenant le nombre de personnes qui ne connaissent pas ce fait.

Informations et résultats de MDOT

Le tronçon d’eau de cinq milles séparant les deux péninsules du Michigan, résultat de l’action glaciaire de quelque douze mille ans il y a longtemps, a longtemps servi d’obstacle majeur à la circulation des personnes et des biens. Les trois chemins de fer qui ont atteint le détroit de Mackinac au début des années 1880, le Michigan Central et le Grand Rapids &Indiana Railway depuis le sud, et le Detroit, Mackinac et Marquette depuis le nord, ont créé conjointement la Mackinac Transportation Company en 1881 pour exploiter un service de traversier ferroviaire à travers le détroit. Les chemins de fer et leurs lignes maritimes ont fait de l’île Mackinac une destination de vacances majeure dans les années 1880. L’amélioration des routes le long des rives est de la péninsule inférieure du Michigan a entraîné une augmentation du trafic automobile dans la région du détroit à partir des années 1910.L’État du Michigan a lancé un service de traversier automobile entre Saint-Ignace et Mackinaw City en 1923 et a finalement exploité huit traversiers. Pendant les périodes de pointe, en particulier pendant la saison des cerfs, des sauvegardes de cinq milles et des retards de quatre heures ou plus sont devenus courants aux quais de l’État à Mackinaw City et à St. Ignace. Avec la pression accrue du public pour briser ce goulot d’étranglement, la législature du Michigan a créé une autorité du pont du détroit de Mackinac en 1934, avec le pouvoir d’émettre des obligations pour la construction du pont. L’administration des ponts a appuyé une proposition élaborée pour la première fois en 1921 par Charles Evan Fowler, l’ingénieur des ponts qui avait auparavant promu un pont Detroit-Windsor. Les plans de Fowler prévoyaient une route allant de la ville de Cheboygan aux îles Bois Blanc, Round et Mackinac, de là à Saint-Ignace, le long d’une route de vingt-quatre milles. L’Administration des travaux publics a catégoriquement rejeté une demande de prêts et de subventions pour la mise en œuvre de ce projet. Un plan fut alors élaboré pour un passage direct de Mackinaw City à Saint-Ignace, mais on leur refusa de nouveau des fonds. En 1940, un plan a été soumis pour un pont suspendu avec une portée principale de 4600 pieds. Cette conception était une version plus grande du malheureux pont de Tacoma Narrows dans l’État de Washington, une structure détruite par des vents violents le 7 novembre 1940. Bien que la catastrophe ait retardé toute nouvelle action, les activités de 1938-1940 ont néanmoins produit des résultats importants. L’administration du pont a effectué une série de sondages et de forages à travers le détroit et a construit une chaussée s’étendant à 4 200 pieds de la rive de Saint-Ignace. La Seconde Guerre mondiale a mis fin à tout travail supplémentaire et la Législature a aboli l’autorité du pont en 1947. William Stewart Woodfill, président du Grand Hôtel de l’île Mackinac, ressuscita presque à lui seul le rêve d’un pont sur le détroit de Mackinac. Woodfill a formé le Comité des citoyens de Mackinac Bridge à l’échelle de l’État en 1949 pour faire pression en faveur d’une nouvelle autorité du pont, que la législature a créée en 1950. Un groupe de trois ingénieurs éminents a mené une étude de faisabilité et a formulé des recommandations à l’autorité du pont sur l’emplacement, la structure et la conception du pont. Le département des routes de l’État, qui venait de mettre en service un ferry de 4,5 millions de dollars, Vacationland, au détroit en janvier 1952, restait hostile au projet de pont. En avril 1952, la législature du Michigan a autorisé l’autorité du pont à émettre des obligations pour le projet, à choisir un ingénieur et à procéder à la construction. L’autorité a choisi David B. Steinman en tant qu’ingénieur en chef en janvier 1953 et a tenté sans succès de vendre les obligations-relais en avril 1953, mais à la fin de l’année, l’autorité avait vendu les 99,8 millions de dollars d’obligations de revenus nécessaires pour commencer la construction. La réalisation majeure de la construction de 1954 a été l’érection des six piliers principaux du pont, y compris ceux des deux tours, des ancrages et des travées de soubassement. D’énormes caissons en acier ont été enfoncés dans la boue sous les détroits, puis enfoncés dans le substrat rocheux. Après avoir enlevé toute la boue et la roche meuble, deux piles en béton armé, qui s’étendaient jusqu’au substrat rocheux, à plus de 200 pieds sous la surface de l’eau, ont été coulées. En 1955, les vingt-huit piles restantes ont été construites et l’ancrage a été achevé. Le pont Mackinac a commencé à prendre forme en 1956, lorsque les câbles principaux ont été enfilés et que les vingt-huit travées en treillis qui composaient les approches ont été construites. L’effort de construction de quatre ans s’est terminé en 1957, avec l’érection de la travée de suspension principale et le pavage de la chaussée. Le nouveau pont est ouvert à la circulation le 1er novembre 1957, bien que les entrepreneurs n’aient terminé tous les travaux qu’en septembre 1958. Les cérémonies officielles d’inauguration du pont ont commencé le 25 juin 1958, avec la première « Promenade du gouverneur » à travers le pont, et se sont terminées quatre jours plus tard. La marche annuelle du pont Mackinac a commencé comme une course à pied sanctionnée par l’Association internationale des Marcheurs. La première marche, en juin 1958, ne comptait que soixante marcheurs. Plus tard, des promenades sur les ponts ont eu lieu le jour de la fête du travail et le nombre de participants a augmenté rapidement, passant d’environ 2500 en 1962 à plus de 15 000 en 1966-1968. Depuis la première « Promenade du gouverneur » à l’ouverture du pont, il est devenu un événement politique obligatoire pour les gouverneurs et les candidats au poste de gouverneur. En 1970, plus de 20 000 personnes ont terminé la marche et le nombre a atteint 70 000 en 1990. La promenade du pont Mackinac fait autant partie intégrante de la fête du travail au Michigan que les défilés et les pique-niques. La taille et la beauté du pont du détroit de Mackinac impressionnent toujours les spectateurs pour la première fois. La longueur totale du pont, 8614 pieds, la plus longue du monde, combinée à des tours se dressant à 552 pieds au-dessus de la ligne de flottaison, un dégagement de 155 pieds sous le pont et un poids total de 11 840 tonnes, est en effet un spectacle impressionnant.

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