Cycles de fonctionnementmodifier

Moteur à essence à quatre temps

Les moteurs à essence peuvent fonctionner sur le cycle à quatre temps ou le cycle à deux temps cycle. Pour plus de détails sur les cycles de travail, voir:

• Cycle à quatre temps
• Cycle à deux temps
• Moteur Wankel

Disposition des cylindresdit

Les dispositions communes des cylindres sont de 1 à 6 cylindres en ligne ou de 2 à 12 cylindres en V. Les moteurs plats – comme une conception en V aplatie – sont courants dans les petits avions et les motos et étaient une caractéristique des automobiles Volkswagen dans les années 1990.Les 6 plats sont encore utilisés dans de nombreuses Porsche modernes, ainsi que dans les Subarus. De nombreux moteurs plats sont refroidis par air. Moins commun, mais notable dans les véhicules conçus pour des vitesses élevées est la formation W, similaire à avoir des moteurs 2 V côte à côte. Les alternatives incluent les moteurs rotatifs et radiaux ces derniers ont généralement 7 ou 9 cylindres dans un seul anneau, ou 10 ou 14 cylindres dans deux anneaux.

Refroidissementdit

Les moteurs à essence peuvent être refroidis par air, avec des ailettes (pour augmenter la surface des cylindres et de la culasse); ou refroidis par liquide, par une chemise d’eau et un radiateur. Le liquide de refroidissement était autrefois de l’eau, mais est maintenant généralement un mélange d’eau et d’éthylène glycol ou de propylène glycol. Ces mélanges ont des points de congélation plus bas et des points d’ébullition plus élevés que l’eau pure et empêchent également la corrosion, avec des antigels modernes contenant également des lubrifiants et d’autres additifs pour protéger les joints et les roulements de la pompe à eau. Le système de refroidissement est généralement légèrement sous pression pour augmenter davantage le point d’ébullition du liquide de refroidissement.

Allumage

Les moteurs à essence utilisent l’allumage par étincelle et le courant haute tension de l’étincelle peut être fourni par une magnéto ou une bobine d’allumage. Dans les moteurs de voitures modernes, le calage de l’allumage est géré par une unité de commande électronique du moteur.

Mesure de la puissancemodifier

La méthode la plus courante d’évaluation du moteur est ce qu’on appelle la puissance au frein, mesurée au volant d’inertie, et donnée en puissance métrique ou en kilowatts (métrique), ou en puissance (Impériale/ AMÉRICAINE). C’est la puissance mécanique réelle du moteur sous une forme utilisable et complète. Le terme « frein » vient de l’utilisation d’un frein dans un essai dynamométrique pour charger le moteur. Pour plus de précision, il est important de comprendre ce que l’on entend par utilisable et complet. Par exemple, pour un moteur de voiture, en dehors des frottements et des pertes thermodynamiques à l’intérieur du moteur, la puissance est absorbée par la pompe à eau, l’alternateur et le ventilateur du radiateur, réduisant ainsi la puissance disponible au volant pour déplacer la voiture. La puissance est également absorbée par la pompe de direction assistée et le compresseur du climatiseur (le cas échéant), mais ceux-ci ne sont pas installés lors d’un test ou d’un calcul de puissance de sortie. La puissance de sortie varie légèrement en fonction de la valeur énergétique du carburant, de la température et de l’humidité de l’air ambiant et de l’altitude. Par conséquent, il existe des normes convenues aux États-Unis et en Europe sur le carburant à utiliser lors des tests, et les moteurs sont évalués à 25 ⁰C (Europe) et 64 ⁰F (États-Unis) au niveau de la mer, 50% d’humidité. Les moteurs marins, tels que fournis, n’ont généralement pas de ventilateur de radiateur, et souvent pas d’alternateur. Dans de tels cas, la puissance nominale indiquée ne permet pas de pertes dans le ventilateur du radiateur et l’alternateur. La Society of Automotive Engineers (SAE) aux États-Unis et l’Organisation internationale de normalisation (ISO) en Europe publient des normes sur les procédures exactes et sur la manière d’appliquer des corrections pour des conditions non standard telles que l’altitude au-dessus du niveau de la mer.

Les testeurs de voitures sont les plus familiers avec le dynamomètre à châssis ou « route roulante » installé dans de nombreux ateliers. Cela mesure la puissance au frein de la roue motrice, qui est généralement de 15 à 20% inférieure à la puissance au frein mesurée au vilebrequin ou au volant moteur sur un dynamomètre moteur.