L’horaire prévoyait environ cinq heures de temps entre Memphis et Canton et à peu près au même moment pour le retour — ce fut une journée de travail assez légère. À mesure que la demande des passagers s’alourdit et que les trains s’allongent, la tâche devient plus exigeante, mais tout ce que les fonctionnaires exigent vraiment d’un ingénieur, c’est qu’il fasse du temps de fonctionnement. En d’autres termes, qu’il livre le train à la division suivante au plus tard à l’horaire qu’il l’a eu. Le confort des passagers n’était pas important, et les combinaisons de dommages pour avoir été jetées à des vitesses élevées étaient presque inconnues, alors les répartiteurs et les autres fonctionnaires ont regardé dans l’autre sens lorsque trop de temps était compté. Jones a fait de son mieux pour leur en donner pour leur argent.

Dans la nuit du 29 avril 1900, Jones reçoit le numéro 382 et six voitures de Memphis ; le pompier Sim Webb avec J. C. Turner, chef d’orchestre. Imaginez que vous êtes avec lui lors de cette dernière course. Comme le Non. 382 se déplace de Memphis et à travers la cour Jones a passé l’interrupteur à East Junction et a dit à Sim d’être prêt car il était en montée et rapide sur plusieurs kilomètres. Il y avait des courbes lentes à intervalles jusqu »à ce qu »il dépasse la colline Hernando à vingt et un kilomètres, puis tenez-vous bien car il était en bas de la colline à travers Love Station et à travers le fond de la rivière Coldwater alors que les poteaux télégraphiques commençaient à ressembler à une clôture de piquetage. Une autre courbe lente au sud de Coldwater, puis l’hippodrome du district de Grenade sur seize miles avec seulement une courbe douce à Senatobia et une autre à Como.

Alors que Jones passait par Senatobia, ses pensées étaient avec Dave Dowling et son pompier Jack Barnett. Ils avaient rugi de la même manière en novembre dernier et se sont retournés au passage sud, les tuant tous les deux. Chose amusante, Jones a reflété comment le compte du journal titrait l »histoire « Train postal retardé par accident. »Il a été longuement expliqué qu’en raison d’une épave du train en direction du sud lundi matin, le courrier était en retard et que plusieurs citoyens locaux qui revenaient de visites à Memphis rentraient assez tard chez eux. La dernière phrase indiquait brièvement: « Le mécanicien et le pompier du train ont été tués sur le coup dans le renversement de la locomotive géante. »Aucun nom n’a été donné!

Jones pensait probablement qu’un collègue méritait d’inscrire son nom dans le journal pour le travail de cette journée.

Après un arrêt rapide à Sardes, à une cinquantaine de kilomètres, Jones a noté avec satisfaction qu’il avait pris plus de temps qu’il ne l’espérait. D’ici à la Grenade serait plus lent, mais il pourrait voler un peu dans les courbes et la laisser traverser le fond du ruisseau et de la rivière pour gagner plus de temps. Cela a fonctionné comme il l’avait prévu et il a vraiment laissé le numéro 382 aller du sommet de Hardy Hill à Memphis Junction, à un mile de la Grenade. Trop vite autour de cette courbe à Hardy; dommage que ce pauvre bagagiste; il devrait l’empiler à nouveau. S’il devenait un jour surintendant, songea Jones, alors qu’il s’arrêtait pour Sim pour aligner l’interrupteur à Memphis Junction, il allait voir que cet interrupteur était aligné pour le district de Grenade au lieu du district de Water Valley. Il l’avait traversé un matin environ deux semaines auparavant et ses oreilles brûlaient encore du coup de langue qu’il avait reçu du maître de train Bill Murphy.

Lorsqu’il s’est arrêté pour aller chercher de l’eau à la conduite forcée à la Grenade, Jones n’avait qu’une quarantaine de minutes de retard et une centaine de kilomètres. Le train léger a fait la différence. Il s’est alors rendu compte qu’il devait se relâcher pour éviter de traverser les courbes trop vite au sommet des collines ainsi qu’en bas. Les patrons pourraient l’appeler pour arriver à la Grenade trop vite. La piste était rapide de Grenade à Eckridge, quelques virages en haut de la colline jusqu’à Sawyer, puis un bref arrêt à Winona. De Winona à Durant, il regardait trente miles de speedway et aucune courbe restreinte. Il en verrait quatre-vingts à travers le fond du ruisseau juste au sud de la voie d’évitement de Magee.

Attention! Tableau de commande rouge chez Durant! Le passager No 2 en direction du Nord a reçu des ordres de Canton annulant une rencontre Durant; maintenant, ils se rencontreraient à Goodman. ”Ce garçon Jones se montre à nouveau », dirait George Barnett, ingénieur du numéro 2, en passant par Goodman. « Il sait qu’ils ne paient pas un centime de plus pour une course rapide qu’ils en font une bonne. »

Au moment où il a passé le No. 2 à Goodman, Jones avait cinq minutes de retard, mais se rendre à Canton à l’heure serait une question simple si tout se passait bien, mais l’expérience lui a dit qu’il y avait de la congestion quelque part devant lui. Comme 382 est venu à Pickens, il était presque à l’heure. Pas de trains ici sur la voie de passage; ils doivent tous être à Vaughan six milles en avant.

Jones était  » mort.” À Vaughan, les cargos No 72 et no 83 essayaient de quitter la ligne principale nécessaire au train de voyageurs lorsqu’un tuyau d’air s’est brisé sur le quatrième wagon derrière le moteur du no 72; le No 72 ne pouvait pas bouger. Le numéro 83 était bloqué par le numéro 72 et il ne pouvait pas bouger. Plusieurs wagons du train No 83 étaient toujours sur la ligne principale au-dessus de l’aiguillage nord. Le pompier Kennedy sur le numéro 72 était le plus près du tuyau cassé, alors il s’est précipité pour le changer, mais l’accident est survenu avant qu’il ne puisse terminer la réparation.

Le No. 382 s’est écrasé dans le fourgon et plusieurs voitures, a foncé follement sur la gauche et s’est immobilisé du côté du mécanicien en pointant vers l’arrière d’où il venait. Jones a été mortellement blessé par un boulon ou un morceau de bois d’œuvre qui l’a frappé à la gorge. Une civière a été amenée du wagon à bagages et les membres d’équipage des autres trains l’ont transporté à un demi-mille du dépôt. Alors qu’il était allongé sur un wagon à bagages, Casey est décédé.

Cette nuit-là, ils ont changé suffisamment de voitures pour constituer un train, transféré les passagers et les ont envoyés vers le sud. Le corps de Jones a été emmené à Canton dans le wagon à bagages. Le lendemain matin, il a fait le long voyage de retour à Jackson, Tennessee sur le passager n ° 26. Le lendemain, un service funèbre a eu lieu à l’église Sainte-Marie où lui et sa femme Janie s’étaient mariés quatorze ans auparavant. L’enterrement était au mont. Cimetière du Calvaire. Le compte-rendu du journal énumère les noms de quinze mécaniciens de Water Valley qui étaient là pour leur rendre un dernier hommage. C’était aussi un record; ces ingénieurs ont décollé et ont parcouru 118 milles jusqu’aux funérailles de Jones.