Vue d’ensemblemodifier

La Vegas Transit Company (VTC) a commencé ses activités de transport en commun à Las Vegas le 20 août 1942 avec trois itinéraires et six bus en 1943. La famille Tanner (sous le nom de Tanner Motor Tours of Nevada) a acquis VTC, puis a vendu la franchise en 1965 à Henry Burroughs, qui l’a rebaptisée Las Vegas Transit System (LVTS).: 226 Les tournées du STPGV et de la Ligne Grise du Sud du Nevada (GLT) appartenaient à First Gray Line à l’ouest de Los Angeles, en Californie. Le STPGV et le GLT opéraient dans la même cour, sur le chemin Industrial, près du boulevard Charleston. En raison de sa route de bande lucrative, le STPGV a réalisé des profits importants pour ses propriétaires.

Le STPGV a fonctionné entre 1965 et environ 1993. Ils ont été rachetés par la Commission régionale des transports du Sud du Nevada (RTCSNV) au début de 1993 pour 900 000 $. RTCSNV a inauguré son service de transport en commun de la zone des citoyens en décembre 1992 et, pendant un certain temps, il y avait techniquement deux systèmes de transport en commun à Las Vegas jusqu’à ce que le STPGV disparaisse. Après que CAT eut pris le relais, le STPGV n’a rivalisé avec CAT que sur la  » bande  » achalandée et lucrative de la route no 6 pendant plusieurs mois avant d’être racheté. Le système CAT est maintenant connu sous le nom de RTC Transit.

années 1960-1970sedit

Les STPGV ont assuré un service fréquent et efficace pendant de nombreuses années pendant les années 1960 et 1970, alors que la ville était petite; leurs itinéraires couvraient la majeure partie de la ville. À l’époque, ils étaient considérés comme une vaste amélioration par rapport à son prédécesseur, Vegas Transit Lines. En 1972, environ 8 000 voyages de passagers étaient effectués par jour de semaine. Dans un article publié dans le magazine Bus World en 1978, ils ont été salués comme un système de bus autosuffisant. Cependant, le STPGV a suspendu le service vers West Las Vegas, un quartier à prédominance noire, en 1969 après une série d’incidents de violence raciale; la NAACP a poursuivi le STPGV en 1974, affirmant que le service était discriminatoire sur le plan racial.: 226 À l’époque, des représentants du gouvernement ont également commencé à explorer l’idée de mettre en place un système de transport en commun pour profiter des subventions fédérales.:227

En septembre 1974, le STPGV a expérimenté un système de routes  » en grille » pour étendre couverture, en remplacement de l’ancien système « hub and spoke » sur l’insistance de la Commission régionale de transit. Le nouveau système a étendu la couverture à 75 000 passagers supplémentaires, mais l’augmentation prévue de l’achalandage ne s’est jamais concrétisée, et le STPGV a présenté une pétition pour retourner au  » hub and spoke  » en janvier 1975. Ils sont ensuite retournés à l’ancien système de routes à rayons et ont connu une augmentation de l’achalandage, comme détaillé dans l’article du magazine de 1978.

Trafic à Las Vegas. Photographié par Charles O’Rear pour Documerica, 1972.

Comme dans les décennies suivantes, la route de la bande #6 a fourni l’argent pour les autres routes résidentielles perdantes et a permis à la petite société de transport privée de réaliser des bénéfices. Être une compagnie de bus privée prospère est un exploit exceptionnel, car dans les années 1960, pratiquement tous les systèmes de transport en commun aux États-Unis avaient été pris en charge par les administrations municipales et fortement subventionnés par les contribuables en raison de la baisse de l’achalandage. En 1975, le STPGV fonctionnait au point mort ou était déficitaire, et toute expansion devait passer par des subventions publiques.

En 1978, le STPGV exploitait une flotte de 26 autobus, dont la moitié avait moins de 5 ans. En 1976-1977, l’achalandage a augmenté de 21,8 %. Cependant, en 1979, un consultant externe a conclu que le système était l’un des pires du pays et qu’au moins 110 autobus seraient nécessaires pour fournir un service adéquat.:226

années 1980-1990sedit

Au début des années 1980, les routes ont toutes été synchronisées pour arriver / partir au centre de transfert du centre–ville en même temps pour faciliter le transfert des passagers, à l’exception de la route #6 plus fréquemment utilisée. Afin de maintenir les tarifs stables, un partenariat public-privé a été mis sur pied en 1980, dans le cadre duquel la Commission régionale des transports du Sud du Nevada demanderait des fonds fédéraux pour les autobus, et environ 1⁄4 des fonds de contrepartie locaux seraient fournis par le STPGV, le reste étant fourni par le CCF. À son tour, le CCF louerait les autobus au STPGV sans frais. Les premiers autobus achetés par le RTC sont arrivés en septembre 1981.

Dans les années 1980 et au début des années 1990, le système de bus privé n’était plus adéquat et manquait à la fois de fréquence de service et de couverture d’itinéraire pour faire face à la croissance explosive de la vallée de Las Vegas. En 1981, la State Futures Commission a déclaré que le transport en commun était le problème clé dans le comté de Clark; une proposition de scrutin de 1983 visant à financer une expansion du système en augmentant les taxes de vente a cependant été rejetée de manière retentissante.: 227 Selon les articles du Las Vegas Review-Journal de l’époque, le STPGV affirmait que des subventions gouvernementales étaient nécessaires pour élargir la zone de couverture et augmenter la fréquence des services. Ils ont soutenu que la couverture existante avec des routes résidentielles limitées était dictée par la « bande » de la route 6, plus lucrative, qui générait suffisamment de profits pour soutenir le système actuel. Même avec une croissance démographique supérieure à 60% entre 1970 et 1980, la densité résidentielle moyenne est restée inférieure à 5 personnes sur 1 acre (0,40 ha); le système de bus de Las Vegas avait également acquis la réputation de servir ceux qui ne pouvaient pas conduire: les démunis et les personnes âgées, ce qui signifie qu’il n’y avait guère d’incitation à étendre le système dans des zones qui ne emprunteraient en aucun cas le bus. 60 % des coureurs du STPGV étaient des touristes, presque tous chevauchant la  » bande  » #6. La petite zone de couverture rendait extrêmement difficile l’utilisation des autobus et l’achalandage était limité à ceux qui n’avaient aucun moyen de transport privé.

De plus, même si la route #6 « Strip » était la plus fréquentée et que ses bus étaient bondés de touristes, cette route était exploitée avec le matériel le plus ancien, y compris le plus petit 35 pieds de long × 96 dans des bocaux à poissons larges. Les unités de climatisation de ces autobus plus anciens étaient souvent hors service. En revanche, certaines des routes résidentielles, avec peu de passagers, étaient exploitées avec les bus les plus récents, appartenant à la ville, de 40 pieds de long × 102 de large, Grumman 870 et Gillig Phantoms. L’une des raisons en est que la ville a exigé que ces nouveaux autobus appartenant à la ville, qui étaient également accessibles aux personnes handicapées, circulent dans les zones résidentielles.

Une expansion limitée de la couverture a suivi la fin des années 1970 et le début des années 1980, mais c’était trop peu et trop tard. En fait, le STPGV a été élu comme le pire système de transport en commun au pays pendant une année dans les années 1980, la ville avait dépassé le petit système de transport en commun privé; il était irréaliste pour la ville de s’attendre à ce qu’une compagnie d’autobus privée, sans subvention des contribuables, s’étende et circule dans toute la ville en fonction uniquement de ses revenus sur la bande. Les STPGV offraient un service public, mais ils devaient aussi réaliser des profits pour continuer.

En 1990, le conseil municipal de Las Vegas a annulé le contrat de franchise privée vieux de 48 ans afin d’exercer plus de contrôle sur les services de transport en commun. Cette année-là, les électeurs ont adopté la question 10, qui conseillait à la législature de l’État d’émettre 100 millions de dollars par an pour financer le transport en commun en plus d’une foule d’autres améliorations du transport, marquant le début de ce qui allait devenir le transport en commun.:228-229 Le directeur général du STPGV, Barry Perea, s’est battu pour maintenir le STPGV en activité et s’est fermement opposé à la création du CAT, orchestrée par le président du CCF, Bruce Woodbury, après que les électeurs du comté de Clark eurent approuvé une augmentation de la taxe de vente d’un quart de cent en 1990 pour financer un système de transport en commun.

Lorsque Citizens Area Transit (CAT) a commencé à fonctionner en novembre 1992, le STPGV a retourné toutes les routes résidentielles, mais s’est accroché à l’exploitation de la  » bande  » de la route no 6. Les nouveaux bus appartenant à la ville (Grumman 870, GMC RTSs et Gillig Phantoms) ont été restitués et remis à CAT. Les STPGV ont affronté CAT sur la bande en utilisant leurs anciens autobus de novembre 1992 jusqu’à environ avril ou mai 1993, date à laquelle ils ont été rachetés par le CCF pour 900 000 $. Le tarif au comptant était de 1,25 $ pour un trajet STPGV et de 1 CAT pour un trajet CAT à l’époque, ce qui indique un effort de la part du CAT pour réduire le transport en commun de Las Vegas et accélérer sa disparition. Le service restant, ainsi que quelques bus, a été repris par la ligne grise affiliée de Las Vegas, qui a continué à fonctionner pendant des décennies par la suite. Finalement repris par Coach USA et rebaptisé Transportation Unlimited, l’exploitation de la route s’est finalement terminée en 2004, avec six ex-RTC de Stockton CA à la fin.