À moins de vivre sous un rocher, vous avez probablement entendu le président américain Donald Trump être au centre d’une controverse cet été. Vous avez peut-être même entendu parler de Lui sur Twitter avec Harley-Davidson.

Lorsque la société automobile a parlé d’augmenter la production à l’étranger pour éviter d’éventuels droits de douane européens, Trump a riposté via un tweet qui disait en partie: « Maintenant que Harley-Davidson déplace une partie de ses activités hors des États-Unis, mon administration travaille avec d’autres sociétés de motocyclettes qui veulent s’installer aux États-Unis.”

D’autres fabricants de motos veulent déplacer la production aux États-Unis? Cela semble difficile à croire, mais nous avons entendu de faibles indices d’au moins un OEM européen envisageant d’assembler des kits de démontage aux États-Unis, si les choses se gâtent. Et pourquoi pas ? Ce genre de chose s’est déjà produit aux États-Unis, et cela a plutôt bien fonctionné à l’époque. À partir des années 1970, Kawasaki et Honda avaient d’importantes activités de fabrication de motos aux États-Unis et ont toutes deux couru dans les années 2000.

L’histoire de Kawasaki

Kawasaki a été le premier constructeur japonais à fabriquer des véhicules aux États-Unis. Toyota et le reste de la bande ne construisaient même pas de voitures aux États-Unis lorsque Kawasaki a ouvert son usine à Lincoln, dans le Nebraska, en 1974. C’était la façon de Kawasaki de gérer les tarifs et les fluctuations des devises internationales, comme vous le diriez. La première moto produite était la KZ400 de 1975.

Des débuts modestes, certes, mais ce vélo débutant était un élément important de la gamme Kawasaki dans les années 1970, et il a ouvert la voie à la production de la KZ900 LTD en 1976, l’un des modèles les plus importants à jamais provenir d’un OEM japonais.

En tant que premier croiseur d’usine japonais, le KZ900 LTD a été construit pour prendre de front la domination du marché américain de Harley-Davidson, et dans une certaine mesure, il a réussi. Alors que le modèle KZ900 LTD n’a duré que quelques mois dans la gamme avant l’arrivée du KZ1000, il a créé un précédent. À la fin des années 70, tous les Big Four fabriquaient des croiseurs de style américain, et beaucoup de Kawasaki étaient fabriquées aux États-Unis. À certaines périodes, Kawasaki fabriquait en fait plus de motos aux États-Unis que Harley-Davidson.

Alors que la production de certains de ces modèles LTD a déménagé au Japon, où ils ont copié les embouts personnalisés fabriqués en Amérique (roues Morris, échappement Jardine), c’est l’usine révolutionnaire de Kawi, tombée directement dans le cœur des États-Unis, qui était vraiment derrière le boom.

En conséquence, certains de ces premiers modèles fabriqués en Amérique sont en fait à collectionner pour les amateurs avertis, en particulier le KZ900 LTD, en raison de sa production d’une année et de son importance dans l’histoire, explique Larry L’ecuyer de Niagara Racecrafters. Et il le saurait. Bien qu’il se soit davantage concentré sur les derniers modèles KZ1000, il travaille sur les machines Kawasaki et les prépare à la course depuis des décennies, et a même visité lui-même l’usine du Nebraska en 2005. Selon ses mots, « L’usine américaine m’a fait sauter les chaussettes — c’était phénoménal. »

L’ecuyer ne se souvenait plus des motos qu’il avait vues sur la chaîne de montage de l’usine, le cas échéant, car à ce moment-là, l’usine avait presque fini de produire des motos et de se concentrer sur d’autres machines. Les motos ne sont qu’une infime partie de l’immense empire de Kawasaki, et avec les motos, Kawasaki a également fabriqué des VTT, des motomarines, de la machinerie lourde, des autorails et d’autres équipements à l’usine, et le fait toujours, bien que les vélos aient maintenant disparu depuis longtemps de la chaîne de montage. Mais au total, 36 modèles y ont été fabriqués, dont les KZ400, KZ900, ZX-11, ZX-6, Ninja 600R, ZG1200 Voyager, ZG1000 Concours, et peut-être le plus célèbre de tous, le KZ1000P.

Certains de ces modèles sont arrivés au Canada, mais beaucoup ne l’ont pas fait; le Canada a obtenu des motos fabriquées au Japon pendant de nombreuses années, les machines construites aux États-Unis restant sur le marché américain. Et ça va. Beaucoup de vélos fabriqués aux États—Unis étaient conformes aux réglementations américaines sur les émissions – des réglementations que nous n’avions pas au Canada avant la fin des années 1990.Les machines que nous avons obtenues étaient open-spec, tandis que les vélos à destination des États-Unis étaient étouffés pour préserver l’environnement. (Vous êtes-vous déjà demandé pourquoi vous entendez parler de vélos américains à peine au ralenti par temps froid, alors que le même vélo fonctionnait bien au Canada dès que vous pressiez le démarreur? Maintenant tu sais.)

Cependant, une Kawasaki fabriquée en Amérique qui est arrivée au Canada était la légendaire moto de police KZ1000P conçue par Dan Gurney, une quatre roues en ligne refroidie par air que Kawasaki a vendue aux organismes d’application de la loi à partir de 1982 (il y avait des modèles similaires fabriqués auparavant sous différents noms). Construit pour concurrencer directement les machines de patrouille routière de Harley-Davidson, le KZ1000P a bien géré sa mission. Les premières versions de la moto ont même décroché le rôle principal dans CHiPs.

Les croiseurs Jon et Ponch ont descendu l’autoroute californienne étaient des Kawasakis fabriqués en Amérique (les deux premières saisons montraient les Z1-P et KZ900-C2, la dernière saison mettait en vedette les KZ1000-C1, tous des modèles fabriqués en Amérique), pas les Harley-Davidson que de nombreux téléspectateurs supposaient.

Le KZ1000P était également populaire dans les PD canadiens — L’ecuyer se souvient avoir entendu parler de la déception de certains agents de la Police provinciale de l’Ontario lorsque leurs Kawis bien-aimés ont été échangés contre des Harley-Davidson.

Un autre ancien responsable du service Kawasaki raconte une histoire similaire de ses journées de travail sur la côte est, à vélo pour le magasin de flic local. « Tous les officiers de la force ont aimé la Kawasaki”, a-t-il rappelé, « parce qu’ils pouvaient réellement sortir sur l’autoroute et poursuivre avec elle. »

Mais en 2005, la KZ1000P a manqué de route et Kawasaki a annulé la moto. Kawasaki construisait des motos aux États-Unis depuis 30 ans, mais voulait passer à d’autres choses. Maintenant, l’usine construit des wagons, mais elle est toujours ouverte aux visites d’usine, si vous voulez visiter. Nous vous suggérons de le faire, si vous êtes dans la région. Qu’y a-t-il d’autre à faire au Nebraska?

L’histoire de Honda

Honda a commencé à construire des motos aux États-Unis après le début de la production de Kawasaki, mais pas pour longtemps: la production de motos américaines de Big Red a commencé avec la CR250 Elsinore de 1979, construite dans une usine à Marysville, en Ohio. À partir de là, les choses ont décollé. En tout, Honda a fabriqué 40 modèles de motos différents (en comptant les modèles sur route et hors route) dans l’usine de l’Ohio, les expédiant partout dans le monde.

Bien que l’aspect financier ait probablement été pris en compte lors de l’ouverture de l’usine de l’Ohio, une grande partie du raisonnement était la politique interne de Honda consistant à essayer de construire des produits près de leur marché. La demande américaine pour les motos augmentait, et Honda a décidé qu’il était logique de fabriquer les machines là où elles seraient vendues. Cela explique les machines spécifiques qui y sont fabriquées: avec l’Elsinore et d’autres motos hors route, l’usine de Marysville a construit des croiseurs (Magnas, VTX, Shadows) et de nombreux VTT (qui sont plus populaires aux États-Unis que partout ailleurs dans le monde). Plus d’un million de motos ont été fabriquées dans l’usine, avec un pic de production de 183 032 véhicules en 1997.

Bien que l’usine ait été construite à l’origine pour servir le marché américain, elle a finalement expédié des machines partout dans le monde. Alors que de nombreuses pièces ont d’abord été importées du Japon, puis assemblées aux États-Unis, l’usine a fini par s’approvisionner localement en bon nombre de composants pour les motos au fur et à mesure que la production progressait. Ces motos étaient vraiment fabriquées en Amérique autant que toutes les autres machines.

Plus que toute autre chose, l’usine est surtout connue pour la construction d’ailes en Or — beaucoup et beaucoup d’ailes en or. L’usine de l’Ohio a commencé à construire des ailes en or en 1981, et les machines y ont été produites pendant près de 30 ans, se terminant en 2010. C’était la dernière moto Honda fabriquée aux États-Unis.

Contrairement aux modèles Kawasaki fabriqués au Nebraska, qui n’ont pas toujours été commercialisés avec leurs origines américaines comme argument de vente important, du moins pas au Canada, Honda a tenu à promouvoir ses motos construites en Ohio comme des motos de fabrication américaine. Pendant un certain temps, il y avait même un rassemblement annuel de retour à la maison pour ces vélos à son usine de Marysville. Certains lecteurs canadiens se souviendront peut-être de la série VT1100 appelée American Classic Edition (ACE).

Que cela ait vendu plus de vélos ou non, c’est difficile à dire. Officiellement, le bureau américain de Honda affirme que l’entreprise est fière de ses produits répondant aux mêmes normes de qualité, où qu’ils soient construits: « La géographie de la production, bien qu’importante et reconnue, n’est pas surestimée. »En d’autres termes, Honda veut que vous achetiez une Honda parce que c’est une Honda, pas parce que c’est une Honda fabriquée en Amérique, bien que cela ne s’applique qu’aux VTT et autres véhicules maintenant que les vélos de l’entreprise sont tous construits au Japon.

Selon qui vous le demande, vous entendrez différentes raisons pour lesquelles Honda a ramené la production de Gold Wing au Japon. Certains opposants en ligne affirment que cela était dû à des problèmes de soudage de châssis dans l’usine américaine, mais officiellement, selon un représentant du bureau américain de Honda, « Cette décision reflétait une stratégie mondiale de Honda visant à consolider la production de motos de plus grande cylindrée à un emplacement central dans l’usine historique de Hamamatsu au Japon pour l’avancement de la technologie et des méthodes de production modernes qui ont profité à nos clients du monde entier. »

Officieusement, une autre source proche de Honda m’a dit qu’il n’y avait aucun problème avec la qualité de l’usine, mais Honda avait besoin de la capacité pour augmenter sa production automobile: « Le problème n’était pas la taille du bâtiment, c’était qu’ils avaient embauché toutes les personnes disponibles dans un rayon considérable de l’usine et qu’ils faisaient venir des gens à une certaine distance. Pour développer la production automobile, ils n’avaient d’autre choix que de voler le personnel de la moto. »La production de motos a donc été transférée au Japon.

Pourtant, selon qui vous demandez, certains initiés de l’industrie vous diront qu’il y a une différence entre les Hondas made in America et les Hondas made in Japan. Un vendeur Honda de longue date m’a dit qu’il pouvait faire la différence dans les soudures sur les VTT — pas qu’il y avait quelque chose de faible ou de maussade dans les soudures, comme le prétendaient les opposants au sujet des Ailes en or construites en Ohio, mais elles n’étaient tout simplement pas aussi bien finies que les machines japonaises.

Mais le vélo personnel de ce vendeur? Surprise, surprise, une aile en or fabriquée aux États-Unis. Il en a possédé huit au fil des ans, et ils ont tous été à la hauteur. Il m’a dit: « Je garde des registres de toutes mes ailes dorées, et quand je reviens dans les dossiers, ce qu’il y a dedans, ce sont les pneus, l’entretien, la batterie étrange et l’entretien régulier de l’huile. Il n’y a rien dans mes fichiers sur une révision du moteur ou un remplacement haut de gamme ou tout cela. »

Et d’innombrables autres propriétaires d’escadres diraient la même chose. Compte tenu des longs kilomètres que ces vélos ont parcourus, année après année, il n’y a peut-être pas d’autre plus grand compliment au personnel de l’usine de l’Ohio que de dire qu’ils ont construit des ailes en or et qu’ils les ont bien construites.