De Tomaso Pantera
La Pantera a été conçue par le designer américain Tom Tjaarda de la firme de design italienne Ghia et a remplacé la Mangusta. Contrairement à la Mangusta, qui utilisait un châssis à ossature en acier, le châssis de la Pantera était de conception monocoque en acier, la première instance de De Tomaso utilisant cette technique de construction. Le logo Pantera comprenait un symbole en forme de T qui était la marque utilisée par les ancêtres de l’élevage de bétail argentin de De Tomaso, ainsi qu’une version du drapeau argentin tourné sur le côté, inspirée du fondateur de l’entreprise, Alejandro De Tomaso, né et élevé en Argentine.
Intérieur (modèle 1972)
La voiture a fait ses débuts à Modène en mars 1970 et a été présentée au Salon de l’automobile de New York 1970 quelques semaines plus tard. Environ un an plus tard, les premières voitures de série ont été vendues et la production a été portée à trois par jour. De Tomaso a vendu les droits de la Pantera à Ford, qui devait distribuer les voitures aux États-Unis, mais Alejandro De Tomaso a conservé les droits de commercialisation de la Pantera en Europe.
Les sièges à lattes qui avaient suscité des critiques au Salon de l’auto de New York ont été remplacés par des sièges sport plus conventionnels dans les voitures de série: l’espace pour les jambes était généreux mais les pédales étaient décalées et l’espace pour la tête était insuffisant pour les conducteurs de plus de 1,83 m (6 pi) de haut. Reflétant les ambitions transatlantiques de ses fabricants, la Pantera était livrée avec une abondance de fonctionnalités standard qui semblaient exotiques en Europe, telles que les vitres électriques, la climatisation et même « des portes qui bourdonnent quand… ouvrir ». Au moment où la Pantera a atteint le stade de production, l’intérieur était à la plupart des égards bien trié, bien que le fait de poser un bras sur la console centrale puisse entraîner l’activation par inadvertance de l’allume-cigare mal situé.
Les premiers modèles Pantera de 1971 étaient propulsés par un moteur V8 Ford Cleveland de 5,8 L (351 po cu) d’une puissance de 335 CH (246 kW ; 330 ch). Le couple élevé fourni par le moteur Ford a réduit la nécessité d’un changement de vitesse excessif à basse vitesse: cela a rendu la voiture beaucoup moins exigeante à conduire en milieu urbain que la plupart des offres construites localement.
Le transaxle ZF utilisé dans le Mangusta a également été utilisé pour le Pantera: un passager d’un premier Pantera a enregistré que les bruits mécaniques émanant du transaxle étaient plus intrusifs que le bruit du moteur bien retenu. Une autre voiture italienne qui partage la boîte-pont ZF est la Maserati Bora, également lancée en 1971 bien que non encore disponible à la vente. Les freins à disque à quatre roues assistées et la direction à crémaillère étaient tous des équipements de série sur la Pantera. La Pantera de 1971 pouvait accélérer à 97 km / h (60 mi / h) en 5,5 secondes selon la voiture et le conducteur.
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Au printemps 1972, De Tomaso a présenté le modèle GTS plus sportif pour le marché européen. La GTS a été développée pour les courses de groupe 3 et a reçu un moteur plus puissant avec 350 CH (257 kW; 345 ch) DIN à 6000 tr / min, grâce à un taux de compression de 11,0: 1 (contre 8,0 : 1 sur le marché américain Pantera), des carburateurs Holley plus grands, un collecteur d’admission en aluminium forgé et des collecteurs d’échappement plus fluides. La GTS a également des roues considérablement plus larges, une configuration de crémaillère de direction plus agressive, des freins à disque ventilés, des taux de ressort et des rapports de transmission ajustés et des éléments de carrosserie noirs mats bien visibles.
Aux États-Unisdit
La Pantera L De Tomaso De 1973, avec de plus grands « pare-chocs de sécurité »
Pantera GTS (modèle américain)
À la fin de 1971, Ford a commencé à importer la Pantera pour le marché américain afin de la vendre par l’intermédiaire de ses concessionnaires Lincoln Mercury. Les 75 premières voitures étaient simplement des importations européennes et sont connues pour leurs poignées de porte « à bouton-poussoir » et leurs carrosseries Carrozzeria Vignale fabriquées à la main. Un total de 1 007 voitures a atteint les États-Unis cette année-là. Comme pour la plupart des voitures italiennes de l’époque, l’étanchéité à la rouille était minime et la qualité de l’ajustement et de la finition de ces premiers modèles était médiocre, de grandes quantités de soudure de carrosserie étant utilisées pour couvrir les défauts du panneau de carrosserie. Par la suite, Ford a accru son implication dans la production des dernières voitures avec l’introduction d’estampages de précision pour les panneaux de carrosserie, ce qui a permis d’améliorer la qualité globale.
Plusieurs modifications ont été apportées à la Pantera pour l’année modèle 1972. Un nouveau moteur Cleveland principal à quatre boulons de 5,8 L (351 po cu) a été utilisé avec un taux de compression inférieur (de 11: 1 à 8,6:1, principalement pour répondre aux normes d’émissions américaines et fonctionner avec un carburant standard à indice d’octane inférieur) mais avec l’arbre à cames « Cobra Jet » plus agressif (avec la même portance et la même durée que la came de performance d’usine du 428 Cobra Jet) dans le but de récupérer une partie de la puissance perdue grâce à la réduction du taux de compression avec un distributeur à deux points. De nombreuses autres modifications du moteur ont été apportées, y compris l’utilisation d’un collecteur d’échappement d’usine.
La Pantera L »Lusso » (de luxe) a également été introduite en août 1972 en tant que modèle 1972½. Pour le marché américain, il comportait un grand pare-chocs avant unique noir qui incorporait un profil aérodynamique intégré pour réduire la portance avant à grande vitesse, plutôt que les pare-chocs séparés encore utilisés à l’étranger, ainsi que le moteur Cleveland ayant maintenant une puissance de 264 ch (197 kW) à 5400 tr / min. Le modèle « L » comportait de nombreuses mises à niveau et mises à jour d’usine qui corrigeaient la plupart des problèmes et problèmes rencontrés par les voitures précédentes. Elle a été tellement améliorée que la DeTomaso Pantera de 1973 a été la voiture importée de l’année du magazine Road Test, battant les offres de Ferrari, Maserati, Lamborghini et Porsche. En 1973, le tableau de bord a été modifié, passant de deux pods séparés pour les jauges à une unité unifiée avec les cadrans inclinés vers le conducteur.
Le modèle européen GTS avait suscité l’intérêt aux États-Unis, avec l’importation de plusieurs voitures du marché gris et la fourniture de nombreuses pièces de performance. Au premier semestre 1974, une version américaine de la Pantera GTS a été introduite, les 40 premières voitures n’étant disponibles qu’en Californie. Ce modèle comportait des sections GTS badging et noir mat ainsi qu’un volant spécial et une horloge électrique, mais pas le moteur à compression plus élevée ni les roues ni d’autres modifications de performance de son homologue européen.
Désengagement de FordEdit
De Tomaso Pantera GT5
Ford a cessé d’importer la Pantera aux États-Unis en 1975, après avoir vendu environ 5 500 voitures. De Tomaso a continué à construire la voiture dans des formes de performance et de luxe sans cesse croissantes pendant près de deux décennies pour la vendre dans le reste du monde. Un petit nombre de voitures ont été importées aux États-Unis par des importateurs du marché gris dans les années 1980, notamment Panteramerica et AmeriSport. Après 1974, Ford a abandonné le moteur Cleveland 351, mais la production s’est poursuivie en Australie jusqu’en 1982. De Tomaso a commencé à s’approvisionner en moteurs en Australie une fois que les approvisionnements américains se sont arrêtés. Ces moteurs ont été réglés en Suisse et étaient disponibles avec une gamme de puissances allant jusqu’à 360 CH (265 kW; 355 ch).
Pantera GT5-S ayant de larges ailes en acier
Selon De Tomaso, le châssis a été complètement révisé en 1980, en commençant par le numéro de châssis 9000. À partir de mai 1980, la gamme comprenait la GT5, qui avait des extensions de roues en fibre de verre collées et rivetées et à partir de novembre 1984, le modèle GT5-S qui avait des arches mélangées et un look large distinctif. La GT5 a également intégré de meilleurs freins, un intérieur plus luxueux, des roues et des pneus beaucoup plus grands et le kit carrosserie en fibre de verre comprenait également un barrage pneumatique et des jupes latérales. La production de la GT5 à carrosserie large (et des modèles GTS à carrosserie étroite équipés de la même manière) s’est poursuivie jusqu’en 1985, lorsque la GT5-S a remplacé la GT5. Bien que l’usine n’ait pas rendu ses dossiers disponibles, une analyse basée sur les numéros d’identification des véhicules par le bureau d’enregistrement des modèles tardifs (série 9000) du Pantera Owners Club of America (POCA) a montré que moins de 197 modèles Pantera GT5 étaient susceptibles d’avoir été construits. La GT5-S comportait des ailes en acier évasées d’une seule pièce au lieu des évasements en fibre de verre boulonnés de la GT5, et un barrage pneumatique avant en acier plus petit. Le « S » dans le nom GT5-S signifiait « acier ». Sinon, la GT5-S était en grande partie identique à la GT5. L’analyse VIN du registraire de la série POCA 9000 indique que moins de 183 Panteras GT5-S ont été construites. La production simultanée de GTS s’est poursuivie, sur commande personnalisée et sur une base très limitée, jusqu’à la fin des années 1980.
La voiture a continué à utiliser un moteur Ford V8, bien qu’en 1988, lorsque la fourniture de moteurs Ford 351 Cleveland en provenance d’Australie s’est épuisée, De Tomaso a commencé à installer des moteurs Ford 351 Windsor dans la Pantera à la place. En tout, environ 7 260 voitures au total ont été construites.
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