En 1862, le Pacific Railroad Act a affrété les compagnies de chemin de fer Central Pacific et Union Pacific, les chargeant de construire un chemin de fer transcontinental qui relierait les États-Unis d’est en ouest. Au cours des sept années suivantes, les deux compagnies se disputeront entre Sacramento, en Californie, d’un côté, et Omaha, dans le Nebraska, de l’autre, luttant contre de grands risques avant de se rencontrer à Promontory, dans l’Utah, le 10 mai 1869.

Rêves d’un chemin de fer Transcontinental

La première locomotive à vapeur américaine a fait ses débuts en 1830, et au cours des deux décennies suivantes, des voies ferrées reliaient de nombreuses villes de la côte Est. En 1850, quelque 9 000 milles de voie avaient été tracés à l’est de la rivière Missouri. Au cours de cette même période, les premiers colons ont commencé à se déplacer vers l’ouest à travers les États-Unis; cette tendance a considérablement augmenté après la découverte d’or en Californie en 1849. Le voyage terrestre – à travers les montagnes, les plaines, les rivières et les déserts – était risqué et difficile, et de nombreux migrants vers l’ouest ont plutôt choisi de voyager par mer, en empruntant la route de six mois autour du Cap Horn à la pointe de l’Amérique du Sud, ou en risquant la fièvre jaune et d’autres maladies en traversant l’Isthme de Panama et en voyageant par bateau jusqu’à San Francisco.

En 1845, l’entrepreneur new-yorkais Asa Whitney présenta au Congrès une résolution proposant le financement fédéral d’un chemin de fer qui s’étendrait jusqu’au Pacifique. Les efforts de lobbying au cours des années suivantes ont échoué en raison du sectarisme croissant au Congrès, mais l’idée est restée puissante. En 1860, un jeune ingénieur du nom de Theodore Judah a identifié le tristement célèbre col Donner dans le nord de la Californie (où un groupe d’émigrants vers l’ouest s’était fait piéger en 1846) comme un endroit idéal pour construire un chemin de fer à travers les formidables montagnes de la Sierra Nevada. En 1861, Judah avait enrôlé un groupe d’investisseurs à Sacramento pour former la Central Pacific Railroad Company. Il se dirigea ensuite vers Washington, où il put convaincre les dirigeants du congrès ainsi que le président Abraham Lincoln, qui signa le Pacific Railroad Act l’année suivante.

Deux Entreprises concurrentes: Le Central Pacific et l’Union Pacific Railroad

Le Pacific Railroad Act stipulait que la Central Pacific Railroad Company commencerait à construire à Sacramento et continuerait vers l’est à travers la Sierra Nevada, tandis qu’une deuxième compagnie, l’Union Pacific Railroad, construirait vers l’ouest à partir de la rivière Missouri, près de la frontière entre l’Iowa et le Nebraska. Les deux lignes de voie se rencontreraient au milieu (le projet de loi ne désignait pas un emplacement exact) et chaque compagnie recevrait 6 400 acres de terrain (doublés plus tard à 12 800) et 48 000 bonds en obligations du gouvernement pour chaque mille de voie construit. Dès le début, donc, la construction du chemin de fer transcontinental a été mise en place en termes de concurrence entre les deux compagnies.

À l’Ouest, le Pacifique Central serait dominé par les « Big Four” – Charles Crocker, Leland Stanford, Collis Huntington et Mark Hopkins. Tous étaient des hommes d’affaires ambitieux sans expérience préalable des chemins de fer, de l’ingénierie ou de la construction. Ils ont emprunté massivement pour financer le projet et ont exploité des failles juridiques pour obtenir le plus de fonds possible du gouvernement pour la construction de leur voie prévue. Désillusionné par ses partenaires, Juda projetait de recruter de nouveaux investisseurs pour les racheter, mais il attrapa la fièvre jaune en traversant l’Isthme de Panama sur son chemin vers l’est et mourut en novembre 1863, peu après que le Central Pacific eut enfoncé ses premiers rails jusqu’à des traverses à Sacramento. Pendant ce temps, à Omaha, le Dr. Thomas Durant avait obtenu illégalement une participation majoritaire dans l’Union Pacific Railroad Company, ce qui lui conférait une autorité totale sur le projet. (Durant créerait également illégalement une société appelée Crédit Mobilier, qui garantirait à lui et à d’autres investisseurs des bénéfices sans risque de la construction du chemin de fer.) Bien que l’Union Pacific ait célébré son propre lancement au début de décembre 1863, peu de choses seront achevées jusqu’à la fin de la guerre de Sécession en 1865.

Danger à venir: Construction du chemin de fer transcontinental

D’après le général Grenville Dodge, un héros de l’Armée de l’Union , prend le contrôle en tant qu’ingénieur en chef, l’Union Pacific commence finalement à se déplacer vers l’ouest en mai 1866. L’entreprise subit des attaques sanglantes contre ses travailleurs par des Amérindiens – y compris des membres des tribus Sioux, Arapaho et Cheyennes – qui étaient naturellement menacés par la progression de l’homme blanc et de son « cheval de fer” sur leurs terres natales. Néanmoins, l’Union Pacific se déplaça relativement rapidement à travers les plaines, par rapport à la lente progression de leur compagnie rivale à travers la Sierra. Des colonies délabrées ont surgi partout où le chemin de fer passait, se transformant en foyers de consommation d’alcool, de jeu, de prostitution et de violence et produisant la mythologie durable du « Far West ». »

En 1865, après avoir lutté pour retenir les travailleurs en raison de la difficulté de la main-d’œuvre, Charles Crocker (qui était en charge de la construction du Pacifique Central) a commencé à embaucher des ouvriers chinois. À cette époque, quelque 50 000 immigrants chinois vivaient sur la côte ouest, dont beaucoup étaient arrivés pendant la ruée vers l’or. Cela était controversé à l’époque, car les Chinois étaient considérés comme une race inférieure en raison du racisme omniprésent. Les ouvriers chinois se sont révélés être des travailleurs infatigables, et Crocker en a embauché plus; au début de 1867, quelque 14 000 personnes peinaient dans des conditions de travail brutales dans la Sierra Nevada. (En revanche, la main-d’œuvre de l’Union Pacific était principalement composée d’immigrants irlandais et d’anciens combattants de la guerre civile.) Pour faire sauter les montagnes, le Pacifique Central a construit d’énormes tréteaux en bois sur les pentes ouest et a utilisé de la poudre à canon et de la nitroglycérine pour faire sauter des tunnels à travers le granit.

En Route Vers Le Dernier Pic

À l’été 1867, l’Union Pacific était dans le Wyoming, ayant couvert près de quatre fois plus de terrain que le Pacifique Central. Le Pacifique central a cependant percé les montagnes à la fin du mois de juin et la partie difficile était finalement derrière eux. Les deux compagnies se sont ensuite dirigées vers Salt Lake City, coupant de nombreux coins (y compris la construction de ponts de mauvaise qualité ou de sections de voie qui devraient être reconstruites plus tard) dans leur course pour aller de l’avant.

Au début de 1869, les compagnies ne travaillaient qu’à des kilomètres l’une de l’autre, et en mars, le président nouvellement inauguré Ulysses S. Grant annonça qu’il retirerait les fonds fédéraux jusqu’à ce que les deux compagnies de chemin de fer se mettent d’accord sur un point de rencontre. Ils ont choisi Promontory Summit, au nord du Grand lac Salé, à quelque 690 miles de Sacramento et à 1 086 d’Omaha. Le 10 mai, après plusieurs retards, une foule de travailleurs et de dignitaires a regardé le dernier pic reliant le Central Pacific et l’Union Pacific lors de la cérémonie du « Golden Spike ».”

L’épi d’or était composé de 17.or 6 carats et était un cadeau de David Hewes, un entrepreneur de San Francisco et ami de Leland Stanford, membre des « Big Four ». Pendant la cérémonie, Stanford a pris le premier coup au pic, mais a accidentellement frappé la cravate à la place. Sa tentative a été suivie par celle de Thomas Durant de l’Union Pacific. Durant a basculé et a manqué – probablement à cause d’une gueule de bois dont il souffrait lors de la soirée de la veille à Ogden. Un cheminot a finalement conduit le dernier pic à 12 h 47 le 10 mai 1869. Les câbles télégraphiques sont immédiatement allés au président Grant et dans tout le pays avec la nouvelle que le chemin de fer transcontinental était achevé.

Le pic d’or a été retiré après la cérémonie et remplacé par des pointes de fer traditionnelles. Trois autres cravates — une d’or, une d’argent et d’or et une d’argent, ont également été présentées lors de la cérémonie. Le golden spike original fait maintenant partie de la collection de l’Université de Stanford, fondée par Leland Stanford et sa femme, Jane, en 1885 à la mémoire de leur fils unique.

Impact sur les États-Unis

La construction du chemin de fer transcontinental a ouvert l’Ouest américain à un développement plus rapide. Avec l’achèvement de la piste, le temps de trajet pour effectuer le voyage de 3 000 milles à travers les États-Unis a été réduit de quelques mois à moins d’une semaine. La connexion des deux côtes américaines a rendu l’exportation économique des ressources de l’Ouest vers les marchés de l’Est plus facile que jamais. Le chemin de fer a également facilité l’expansion vers l’ouest, intensifiant les conflits entre les tribus amérindiennes et les colons qui avaient maintenant un accès plus facile à de nouveaux territoires.

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