En examinant l’illustration ci–dessus, vous remarquerez que l’accélération (ligne bleue) ne culmine pas jusqu’à ce que le crash soit presque au maximum de l’engagement (environ 65 millisecondes après le contact initial) – et comme nous l’avons déjà discuté, la décision de déploiement doit être prise avant cela. Cependant, au moment du déploiement, le changement de vitesse n’a peut-être même pas atteint 10 km / h, mais le véhicule connaît une accélération d’environ 14 g et une secousse de près de 3000 g / s à seulement 20 millisecondes après le contact initial. Yikes! Ainsi, la décision de déploiement est basée sur un algorithme qui doit prédire la gravité de la collision en fonction de facteurs, tels que le taux de changement d’accélération (jerk), détecté et enregistré au fur et à mesure que la collision se développe. Un algorithme est un code informatique d’une fonction mathématique, qui dans ce cas se trouve être une décision d’atténuation potentielle des blessures ou des décès de la fonction mécanique des équipements de sécurité, y compris les prétendeurs de ceinture de sécurité et les sacs gonflables. La décision de déploiement de ce véhicule a été prise dans les 15 millisecondes suivant le contact initial.

L’exemple utilisé ici provient d’une collision frontale décalée et frontale, mais les impulsions d’accélération et de secousse peuvent sembler très différentes pour différents types d’accidents, de véhicules et d’orientations d’impact. L’algorithme de décision de déploiement analyse l’accélération et la secousse le long des axes longitudinal et latéral. Si la direction de l’impact se produit sous un autre angle, les composants longitudinaux ou latéraux doivent être d’une magnitude suffisamment élevée pour justifier le déploiement d’un airbag frontal ou latéral (ou les deux). Si un véhicule heurte ou regarde une surface relativement molle et déformable, telle que le côté d’un autre véhicule, les airbags peuvent ne pas se déployer car la collision s’est développée sur une plus longue durée. Si un véhicule sous-roule un véhicule plus haut, la collision se développe à nouveau sur une plus longue période et les coussins gonflables peuvent ne pas se déployer. Les déploiements de coussins gonflables frontaux peuvent également ne pas se produire lors d’incidents de retournement, en raison du temps nécessaire et des différentes directions d’accélérations impliquées. En cas de retournement, la décision de déployer des rideaux de roulis peut prendre un peu plus de temps (si le véhicule est impliqué dans des accélérations suffisantes pour les faire tomber). Les sacs gonflables latéraux se déploient généralement encore plus rapidement que les sacs gonflables frontaux, car il y a moins de zone d’écrasement et d’espace entre l’occupant et la zone d’impact. Le module de commande des airbags surveille également plusieurs autres capteurs pour prendre la décision de déploiement, notamment l’utilisation de la ceinture de sécurité, la position du siège, la taille des occupants et les classifications de poids afin d’optimiser la sécurité des occupants.

L’algorithme de déploiement des airbags de chaque constructeur de véhicule est relativement complexe, varié et propriétaire. Néanmoins, nous savons que les facteurs discutés ci–dessus – accélération, secousse, et la ceinture de sécurité et l’état des capteurs des occupants – sont tous pris en compte dans la décision de déploiement. Il existe maintenant une pléthore de données provenant de véhicules modernes avec des sources d’information de plus en plus nombreuses provenant de capteurs. Grâce à ces données riches, une meilleure compréhension de l’accident peut être préservée pour mieux aider l’expert en reconstruction d’accident à analyser plus en détail les circonstances entourant une collision et à commenter l’utilisation, le fonctionnement et les avantages biomécaniques potentiels de l’équipement de sécurité.