Turbinas de gas
Las turbinas de gas se utilizan a menudo en barcos, locomotoras, helicópteros, tanques y, en menor medida, en automóviles, autobuses y motocicletas.
Una ventaja clave de los jets y turbohélices para la propulsión de aviones, su rendimiento superior a gran altitud en comparación con los motores de pistón, particularmente los aspirados naturalmente, es irrelevante en la mayoría de las aplicaciones de automóviles. Su ventaja en relación potencia-peso, aunque menos crítica que para los aviones, sigue siendo importante.
Las turbinas de gas ofrecen un motor de alta potencia en un paquete muy pequeño y ligero. Sin embargo, no son tan sensibles y eficientes como los motores de pistón pequeños en la amplia gama de RPM y potencias necesarias en aplicaciones de vehículos. En los vehículos híbridos de serie, como los motores eléctricos de conducción están separados mecánicamente del motor generador de electricidad, la capacidad de respuesta, el bajo rendimiento a baja velocidad y la baja eficiencia a bajo rendimiento son mucho menos importantes. La turbina puede funcionar a una velocidad óptima para su potencia de salida, y las baterías y los ultracondensadores pueden suministrar energía según sea necesario, con el motor encendido y apagado para funcionar solo con alta eficiencia. La aparición de la transmisión variable continua también puede aliviar el problema de la capacidad de respuesta.
Las turbinas han sido históricamente más caras de producir que los motores de pistón, aunque esto se debe en parte a que los motores de pistón se han producido en masa en grandes cantidades durante décadas, mientras que los motores de turbina de gas pequeños son rarezas; sin embargo, las turbinas se producen en masa en la forma estrechamente relacionada del turbocompresor.
El turbocompresor es básicamente una turbina de gas radial de eje libre compacta y simple que es accionada por el gas de escape del motor de pistón. La rueda de turbina centrípeta acciona una rueda de compresor centrífugo a través de un eje giratorio común. Esta rueda sobrealimenta la entrada de aire del motor en un grado que se puede controlar mediante una válvula de descarga o modificando dinámicamente la geometría de la carcasa de la turbina (como en un turbocompresor de geometría variable).Sirve principalmente como un dispositivo de recuperación de potencia que convierte una gran cantidad de energía térmica y cinética desperdiciada en impulso del motor.
Los motores turbocompresores (realmente empleados en algunos camiones semirremolques) están equipados con turbinas de soplado que son similares en diseño y apariencia a un turbocompresor, excepto que el eje de la turbina está conectado mecánica o hidráulicamente al cigüeñal del motor en lugar de a un compresor centrífugo, lo que proporciona potencia adicional en lugar de impulso.Mientras que el turbocompresor es una turbina de presión, una turbina de recuperación de potencia es una turbina de velocidad.
Vehículos de carretera de pasajeros (automóviles, bicicletas y autobuses)Editar
Se han llevado a cabo varios experimentos con automóviles propulsados por turbinas de gas, el más grande de Chrysler. Más recientemente, ha habido cierto interés en el uso de motores de turbina para automóviles eléctricos híbridos. Por ejemplo, un consorcio liderado por la compañía de micro turbinas de gas Bladon Jets ha asegurado la inversión del Consejo de Estrategia Tecnológica para desarrollar un Extensor de Autonomía Ultraligero (ULRE) para vehículos eléctricos de próxima generación. El objetivo del consorcio, que incluye al fabricante de automóviles de lujo Jaguar Land Rover y a la empresa líder en máquinas eléctricas SR Drives, es producir el primer generador de turbina de gas comercialmente viable y respetuoso con el medio ambiente del mundo, diseñado específicamente para aplicaciones automotrices.
El turbocompresor común para motores de gasolina o diesel también es un derivado de la turbina.
Concept carsEdit
La primera investigación seria sobre el uso de una turbina de gas en automóviles fue en 1946 cuando dos ingenieros, Robert Kafka y Robert Engerstein de Carney Associates, una firma de ingeniería de Nueva York, idearon el concepto en el que un diseño único de motor de turbina compacto proporcionaría energía para un automóvil con tracción trasera. Después de que apareció un artículo en Popular Science, no hubo más trabajo, más allá de la etapa de papel.
En 1950, el diseñador F. R. Bell y el ingeniero jefe Maurice Wilks de los fabricantes de automóviles británicos Rover dieron a conocer el primer automóvil con motor de turbina de gas. El JET1 biplaza tenía el motor colocado detrás de los asientos, rejillas de admisión de aire a ambos lados del automóvil y salidas de escape en la parte superior de la cola. Durante las pruebas, el coche alcanzó velocidades máximas de 140 km/h (87 mph), a una velocidad de turbina de 50.000 rpm. El automóvil funcionaba con gasolina, parafina (queroseno) o gasóleo, pero los problemas de consumo de combustible resultaron insuperables para un automóvil de producción. Está en exhibición en el Museo de Ciencias de Londres.
Un automóvil francés con turbina, el SOCEMA-Grégoire, se exhibió en el Salón del Automóvil de París de octubre de 1952. Fue diseñado por el ingeniero francés Jean-Albert Grégoire.
El primer automóvil propulsado por turbina construido en los Estados Unidos fue el GM Firebird I, que comenzó las evaluaciones en 1953. Si bien las fotos del Pájaro de Fuego pueden sugerir que el empuje de la turbina propulsó el automóvil como un avión, la turbina en realidad impulsó las ruedas traseras. El Firebird 1 nunca fue concebido como un automóvil de pasajeros comercial y fue construido únicamente para pruebas de evaluación &, así como para fines de relaciones públicas.
A partir de 1954 con un Plymouth modificado, el fabricante estadounidense de automóviles Chrysler demostró varios prototipos de automóviles propulsados por turbinas de gas desde los primeros década de 1950 a principios de la década de 1980. Chrysler construyó cincuenta automóviles de turbina Chrysler en 1963 y llevó a cabo la única prueba de consumo de automóviles propulsados por turbinas de gas. Cada una de sus turbinas empleaba un recuperador giratorio único, conocido como regenerador que aumentaba la eficiencia.
En 1954, Fiat presentó un concept car con motor de turbina, llamado Fiat Turbina. Este vehículo, que parecía un avión con ruedas, usaba una combinación única de empuje a reacción y el motor que conducía las ruedas. Se reclamaron velocidades de 282 km/h (175 mph).
El Firebird original de General Motors fue una serie de coches conceptuales desarrollados para los espectáculos de automóviles Motorama de 1953, 1956 y 1959, propulsados por turbinas de gas.
En la década de 1960, Ford y GM estaban desarrollando semirremolques de turbina de gas. Uno de esos camiones conceptuales era conocido como el Big Red. Con el remolque, tenía 29 m (96 pies) de largo y 4,0 m (13 pies) de alto y estaba pintado de rojo carmesí. Contenía el motor de turbina de gas desarrollado por Ford, con 450 kW (600 CV) y 1.160 N⋅m (855 lb⋅ft). El taxi contaba con un mapa de carreteras de los Estados Unidos continentales, una mini cocina, un baño y un televisor para el copiloto. El destino del camión es desconocido, pero el video todavía existe.
Como resultado de las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio de los Estados Unidos de 1970, se financió la investigación para desarrollar tecnología de turbinas de gas automotrices. Los conceptos de diseño y los vehículos fueron conducidos por Chrysler, General Motors, Ford (en colaboración con AiResearch) y American Motors (en conjunto con Williams Research). Se realizaron pruebas a largo plazo para evaluar una rentabilidad comparable. Varios avispones AMC eran alimentados por una pequeña turbina de gas regenerativa Williams de 250 lb (113 kg) y que producía 80 hp (60 kW; 81 CV) a 4450 rpm.
Toyota demostró varios concept cars propulsados por turbinas de gas, como el Century gas turbine hybrid en 1975, el Sports 800 Gas Turbine Hybrid en 1979 y el GTV en 1985. No se fabricaron vehículos de producción. El motor GT24 se exhibió en 1977 sin vehículo.
A principios de la década de 1990, Volvo introdujo el Volvo ECC, que era un vehículo eléctrico híbrido impulsado por turbina de gas.
En 1993, General Motors presentó el primer vehículo híbrido con turbina de gas comercial, como una producción limitada de la serie híbrida EV—1. Una turbina Williams International de 40 kW impulsaba un alternador que alimentaba el tren motriz eléctrico de batería. El diseño de la turbina incluía un recuperador. En 2006, GM entró en el proyecto de autos conceptuales EcoJet con Jay Leno.
En el Salón del Automóvil de París 2010, Jaguar mostró su concept car Jaguar C-X75. Este superdeportivo eléctrico tiene una velocidad máxima de 204 mph (328 km/h) y puede ir de 0 a 62 mph (0 a 100 km/h) en 3,4 segundos. Utiliza baterías de iones de litio para alimentar cuatro motores eléctricos que se combinan para producir 780 cv. Viajará 68 millas (109 km) con una sola carga de las baterías, y utiliza un par de Micro Turbinas de gas Bladon para recargar las baterías, extendiendo el alcance a 560 millas (900 km).
Coches de competenciaeditar
l primer coche de carreras (solo en concepto) equipado con una turbina fue en 1955 por un grupo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un proyecto de hobby con una turbina los prestó Boeing y un coche de carreras propiedad de Firestone Tire & Rubber company. El primer coche de carreras equipado con una turbina para el objetivo de las carreras reales fue de Rover y el equipo de Fórmula Uno de BRM unió fuerzas para producir el Rover-BRM, un cupé con turbina de gas, que entró en las 24 Horas de Le Mans de 1963, conducido por Graham Hill y Richie Ginther. Se promediaron 107.8 mph (173.5 km/h) y tenía una velocidad máxima de 142 mph (229 km/h). El estadounidense Ray Heppenstall se unió a Howmet Corporation y McKee Engineering para desarrollar su propio automóvil deportivo de turbina de gas en 1968, el Howmet TX, que corrió varios eventos estadounidenses y europeos, incluidas dos victorias, y también participó en las 24 Horas de Le Mans de 1968. Los automóviles usaban turbinas de gas Continental, que finalmente establecieron seis récords de velocidad en tierra de la FIA para automóviles propulsados por turbinas.
Para las carreras de ruedas abiertas, el revolucionario turbocompresor STP-Paxton de 1967, dirigido por la leyenda de las carreras y los emprendedores Andy Granatelli y conducido por Parnelli Jones, casi ganó las 500 Millas de Indianápolis; el Pratt & Whitney ST6B-62 estaba casi una vuelta por delante del segundo puesto cuando un cojinete de la caja de cambios falló a solo tres vueltas de la línea de meta. Al año siguiente, el automóvil de turbina Lotus 56 de STP ganó la pole position de las 500 millas de Indianápolis, a pesar de que las nuevas reglas restringieron drásticamente la entrada de aire. En 1971, el director del equipo Lotus, Colin Chapman, presentó el Lotus 56B F1, propulsado por una turbina de gas Pratt & Whitney STN 6/76. Chapman tenía la reputación de construir coches ganadores de campeonatos radicales, pero tuvo que abandonar el proyecto porque había demasiados problemas con el retraso del turbo.
Buseseditar
La llegada de la turbina Capstone ha llevado a varios diseños de autobuses híbridos, comenzando con el HEV-1 de AVS de Chattanooga, Tennessee en 1999, y seguido de cerca por Ebus e ISE Research en California, y DesignLine Corporation en Nueva Zelanda (y más tarde en los Estados Unidos). Los híbridos de turbinas AVS estaban plagados de problemas de confiabilidad y control de calidad, lo que resultó en la liquidación de AVS en 2003. El diseño más exitoso de Designline ahora se opera en 5 ciudades en 6 países, con más de 30 autobuses en funcionamiento en todo el mundo, y varios cientos de pedidos se entregan a Baltimore y la ciudad de Nueva York.
Brescia Italia está utilizando autobuses híbridos en serie impulsados por microturbinas en rutas a través de las secciones históricas de la ciudad.
Motocicleseditar
La Superbike de turbina MTT apareció en el año 2000 (de ahí la designación de Superbike Y2K de MTT) y es la primera motocicleta de producción impulsada por un motor de turbina, específicamente, un motor turbohélice Rolls – Royce Allison modelo 250, que produce aproximadamente 283 kW (380 cv). Con una velocidad probada a 365 km / h o 227 mph (según algunas historias, el equipo de pruebas se quedó sin carretera durante la prueba), posee el Récord Mundial Guinness de la motocicleta de producción más potente y la motocicleta de producción más cara, con un precio de US 1 185,000.
TrenedItar
Varias clases de locomotoras han sido impulsadas por turbinas de gas, la versión más reciente es el JetTrain de Bombardier.
TanksEdit
La división de desarrollo de la Wehrmacht Heer del Tercer Reich, la Heereswaffenamt (Junta de Artillería del Ejército), estudió una serie de diseños de motores de turbina de gas para su uso en tanques a partir de mediados de 1944. El primer diseño de motor de turbina de gas destinado a ser utilizado en la propulsión de vehículos blindados de combate, el BMW 003 basado en el GT 101, estaba destinado a ser instalado en el tanque Panther.
El segundo uso de una turbina de gas en un vehículo blindado de combate fue en 1954 cuando una unidad, PU2979, desarrollada específicamente para tanques por C. A. Parsons and Company, se instaló y probó en un tanque Conqueror británico. El Stridsvagn 103 fue desarrollado en la década de 1950 y fue el primer tanque de batalla principal producido en masa en usar un motor de turbina, el Boeing T50. Desde entonces, los motores de turbina de gas se han utilizado como unidades de potencia auxiliares en algunos tanques y como centrales eléctricas principales en tanques T-80 soviéticos/rusos y M1 Abrams estadounidenses, entre otros. Son más ligeros y más pequeños que los motores diesel con la misma potencia de salida sostenida, pero los modelos instalados hasta la fecha son menos eficientes en combustible que el diesel equivalente, especialmente al ralentí, y requieren más combustible para lograr el mismo rango de combate. Los modelos sucesivos de M1 han abordado este problema con paquetes de baterías o generadores secundarios para alimentar los sistemas del tanque mientras están estacionarios, ahorrando combustible al reducir la necesidad de ralentizar la turbina principal. Los T-80 pueden montar tres grandes tambores de combustible externos para ampliar su alcance. Rusia ha detenido la producción del T-80 en favor del T-90 de motor diesel (basado en el T-72), mientras que Ucrania ha desarrollado el T-80UD y el T-84 de motor diesel con casi la potencia del tanque de turbina de gas. El motor diésel del tanque Leclerc francés cuenta con el sistema de sobrealimentación híbrida» Hyperbar», donde el turbocompresor del motor se reemplaza por completo con una pequeña turbina de gas que también funciona como turbocompresor de escape diésel asistido, lo que permite el control del nivel de impulso independiente de las RPM del motor y alcanzar una presión de impulso máxima más alta (que con los turbocompresores ordinarios). Este sistema permite utilizar un motor de desplazamiento más pequeño y más ligero como planta de energía del tanque y elimina de manera efectiva el retardo del turbo. Esta turbina/turbocompresor de gas especial también puede funcionar independientemente del motor principal como una APU ordinaria.
Una turbina es teóricamente más confiable y más fácil de mantener que un motor de pistón, ya que tiene una construcción más simple con menos piezas móviles, pero en la práctica, las piezas de la turbina experimentan una mayor tasa de desgaste debido a sus velocidades de trabajo más altas. Las palas de la turbina son muy sensibles al polvo y a la arena fina, por lo que en las operaciones en el desierto, los filtros de aire deben instalarse y cambiarse varias veces al día. Un filtro instalado incorrectamente, o un fragmento de bala o proyectil que perfore el filtro, puede dañar el motor. Los motores de pistón (especialmente si están turboalimentados) también necesitan filtros bien mantenidos, pero son más resistentes si el filtro falla.
Al igual que la mayoría de los motores diesel modernos utilizados en tanques, las turbinas de gas suelen ser motores multicombustible.
Aplicaciones marinaseditar
NavalEdit
Las turbinas de gas se utilizan en muchos buques de guerra, donde se valoran por su alta potencia-relación peso / carga y la aceleración resultante de sus barcos y la capacidad de ponerse en marcha rápidamente.
El primer buque de la marina propulsado por turbinas de gas fue el Barco de Motor MGB 2009 (anteriormente MGB 509) de la Royal Navy, convertido en 1947. Metropolitan-Vickers equipó su motor a reacción F2 / 3 con una turbina de potencia. El barco de vapor Grey Goose se convirtió en turbinas de gas Rolls-Royce en 1952 y funcionó como tal a partir de 1953. Los Patrulleros rápidos de la clase Bold, Bold Pioneer y Bold Pathfinder, construidos en 1953, fueron los primeros barcos creados específicamente para la propulsión de turbinas de gas.
Los primeros buques a gran escala, parcialmente propulsados por turbinas de gas, fueron las fragatas Tipo 81 (clase Tribal) de la Royal Navy con centrales eléctricas combinadas de vapor y gas. El primero, el HMS Ashanti, se encargó en 1961.
La Armada alemana lanzó la primera fragata de la clase Köln en 1961 con 2 turbinas de gas Cie marrones, Boveri & en el primer sistema de propulsión combinado de diésel y gas del mundo.
La Armada Soviética encargó en 1962 el primero de los 25 destructores de la clase Kashin con 4 turbinas de gas en un sistema de propulsión combinado de gas y gas. Esos buques utilizaban 4 turbinas de gas M8E, que generaban entre 54.000 y 72.000 kW (72.000 y 96.000 CV). Esos barcos fueron los primeros grandes del mundo en ser propulsados únicamente por turbinas de gas.
La Armada danesa tenía 6 torpederos clase Søløven (la versión de exportación del patrullero rápido clase Brave británico) en servicio de 1965 a 1990, que tenía 3 turbinas de gas marinas Bristol Proteus (más tarde RR Proteus) de 9.510 kW (12.750 shp) combinadas, más dos motores diesel General Motors, de 340 kW (460 shp), para un mejor ahorro de combustible a velocidades más lentas. Y también produjeron 10 Torpederos / Misiles Guiados de la Clase Willemoes (en servicio desde 1974 hasta 2000) que tenían 3 turbinas de gas Rolls Royce Marine Proteus también con una potencia nominal de 9.510 kW (12.750 shp), lo mismo que los barcos de la clase Søløven, y 2 Motores diesel General Motors, con una potencia nominal de 600 kW (800 shp), también para mejorar el ahorro de combustible a velocidades lentas.
La Armada sueca produjo 6 torpederos clase Spica entre 1966 y 1967 propulsados por 3 turbinas Bristol Siddeley Proteus 1282, cada una de las cuales suministraba 3.210 kW (4.300 shp). Más tarde se les unieron 12 buques de clase Norrköping mejorados, aún con los mismos motores. Con sus tubos torpederos de popa reemplazados por misiles antishipping, sirvieron como barcos lanzamisiles hasta que el último fue retirado en 2005.
La Armada finlandesa encargó dos corbetas de clase Turunmaa, Turunmaa y Karjala, en 1968. Estaban equipados con una turbina de gas Rolls-Royce Olympus TM1 de 16.410 kW (22.000 shp) y tres motores diésel marinos Wärtsilä para velocidades más lentas. Eran los barcos más rápidos de la Armada finlandesa; regularmente alcanzaban velocidades de 35 nudos y 37,3 nudos durante las pruebas de mar. Los Turunmaas fueron dados de baja en 2002. Karjala es hoy un barco museo en Turku, y Turunmaa sirve como taller de máquinas flotantes y buque escuela para el Colegio Politécnico Satakunta.
La siguiente serie de buques de guerra importantes fueron los cuatro destructores de transporte de helicópteros de la clase Iroquois de Canadá que se pusieron en servicio por primera vez en 1972. Utilizaron motores de propulsión principales de 2 pies y 4 pies, motores de crucero de 2 pies y 12 pies y 3 generadores solares Saturn de 750 kW.
La primera de estados UNIDOS el barco propulsado por turbinas de gas era el Point Thatcher de la Guardia Costera de los Estados Unidos, un cortador encargado en 1961 que estaba propulsado por dos turbinas de 750 kW (1.000 shp) que utilizaban hélices de paso controlable. Los cortadores de alta Resistencia de la clase Hamilton, de mayor tamaño, fueron la primera clase de cortadores más grandes en utilizar turbinas de gas, la primera de las cuales (USCGC Hamilton) se encargó en 1967. Desde entonces, han propulsado fragatas clase Oliver Hazard Perry de la Armada de los Estados Unidos, destructores clase Spruance y Arleigh Burke, y cruceros de misiles guiados clase Ticonderoga. El USS Makin Island, un buque de asalto anfibio de clase Wasp modificado, será el primer buque de asalto anfibio de la Marina propulsado por turbinas de gas.La turbina de gas marina funciona en una atmósfera más corrosiva debido a la presencia de sal marina en el aire y el combustible y al uso de combustibles más baratos.
Maritimeeditar
Hasta finales de la década de 1940, gran parte del progreso en turbinas de gas marinas en todo el mundo se llevó a cabo en oficinas de diseño y talleres de constructores de motores, y el trabajo de desarrollo fue dirigido por la Royal Navy Británica y otras Armadas. Si bien el interés en la turbina de gas para fines marinos, tanto navales como mercantiles, siguió aumentando, la falta de disponibilidad de los resultados de la experiencia operativa en los primeros proyectos de turbinas de gas limitó el número de nuevas empresas en buques comerciales de navegación marítima que se estaban embarcando. En 1951, el petrolero diésel-eléctrico Auris, de 12.290 toneladas de peso muerto (TPM), se utilizó para obtener experiencia operativa con una turbina de gas de propulsión principal en condiciones de servicio en el mar y se convirtió en el primer buque mercante oceánico propulsado por una turbina de gas. Construido por Hawthorn Leslie en Hebburn-on-Tyne, Reino Unido, de acuerdo con los planes y especificaciones elaborados por la Anglo-Saxon Petroleum Company y botado en el 21 cumpleaños del Princess Elizabeth en el Reino Unido en 1947, el barco fue diseñado con un diseño de sala de máquinas que permitiría el uso experimental de combustible pesado en uno de sus motores de alta velocidad, así como la futura sustitución de uno de sus motores diesel por una turbina de gas. El Auris operó comercialmente como un buque cisterna durante tres años y medio con una unidad de propulsión diésel-eléctrica como se encargó originalmente, pero en 1951 uno de sus cuatro motores diésel de 824 kW (1105 CV), conocidos como «Faith», «Hope», «Charity» y «Prudence», fue reemplazado por el primer motor de turbina de gas marino del mundo, un turboalternador de gas de ciclo abierto de 890 kW (1200 cv) construido por la compañía británica Thompson – Houston en Rugby. Después de exitosas pruebas en el mar frente a la costa de Northumbria, los Auris zarparon de Hebburn-on-Tyne en octubre de 1951 con destino a Port Arthur en los Estados Unidos y luego a Curazao en el sur del Caribe, regresando a Avonmouth después de 44 días en el mar, completando con éxito su histórica travesía transatlántica. Durante este tiempo en el mar, la turbina de gas quemaba combustible diesel y funcionaba sin una parada involuntaria o dificultad mecánica de ningún tipo. Posteriormente visitó Swansea, Hull, Rotterdam, Oslo y Southampton, abarcando un total de 13.211 millas náuticas. El Auris reemplazó todas sus plantas de energía por una turbina de gas de acoplamiento directo de 3.910 kW (5.250 shp) para convertirse en el primer barco civil en operar únicamente con energía de turbina de gas.
A pesar del éxito de este primer viaje experimental, la turbina de gas no reemplazó al motor diesel como planta de propulsión para grandes buques mercantes. A velocidades de crucero constantes, el motor diesel simplemente no tenía par en el área vital de la economía de combustible. La turbina de gas tuvo más éxito en los buques de la Royal Navy y en las otras flotas navales del mundo, donde los buques de guerra en acción requieren cambios repentinos y rápidos de velocidad.
La Comisión Marítima de los Estados Unidos estaba buscando opciones para actualizar los buques Liberty de la Segunda Guerra Mundial, y las turbinas de gas de servicio pesado fueron una de las seleccionadas. En 1956, el John Sergeant fue alargado y equipado con una turbina de gas HD de 4.900 kW (6.600 shp) de General Electric con regeneración de gases de escape, engranaje reductor y una hélice de paso variable. Funcionó durante 9.700 horas utilizando combustible residual (Búnker C) durante 7.000 horas. La eficiencia de combustible estaba a la par con la propulsión a vapor a 0,318 kg/kW (0,523 lb/hp) por hora, y la potencia de salida era superior a la esperada a 5.603 kW (7.514 shp) debido a que la temperatura ambiente de la ruta del Mar del Norte era inferior a la temperatura de diseño de la turbina de gas. Esto le dio al barco una capacidad de velocidad de 18 nudos, en comparación con los 11 nudos de la central eléctrica original, y muy por encima de los 15 nudos apuntados. El barco realizó su primera travesía transatlántica con una velocidad media de 16.8 nudos, a pesar del mal tiempo en el camino. El combustible Búnker C adecuado solo estaba disponible en puertos limitados porque la calidad del combustible era de carácter crítico. El fuel oil también tenía que tratarse a bordo para reducir los contaminantes, y este era un proceso de gran densidad de mano de obra que no era adecuado para la automatización en ese momento. En última instancia, la hélice de paso variable, que era de un diseño nuevo y no probado, terminó la prueba, ya que tres inspecciones anuales consecutivas revelaron grietas por estrés. Sin embargo, esto no se reflejó mal en el concepto de turbina de gas de propulsión marina, y la prueba fue un éxito en general. El éxito de esta prueba abrió el camino para un mayor desarrollo por parte de GE en el uso de turbinas de gas HD para uso marino con combustibles pesados. El John Sergeant fue desguazado en 1972 en Portsmouth PA.
Boeing lanzó su primer transporte de pasajeros por chorro de agua-impulsado hidroala Boeing 929, en abril de 1974. Esos barcos eran propulsados por dos turbinas de gas Allison 501-KF.
Entre 1971 y 1981, Seatrain Lines operó un servicio regular de contenedores entre puertos de la costa este de los Estados Unidos y puertos del noroeste de Europa a través del Atlántico Norte con cuatro buques portacontenedores de 26.000 toneladas de peso muerto. Esos barcos estaban propulsados por dos turbinas de gas Pratt & Whitney de la serie FT 4. Los cuatro buques de la clase se denominaron Euroliner, Eurofreighter, Asialiner y Asiafreighter. Tras el espectacular aumento de los precios de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) a mediados del decenio de 1970, las operaciones se vieron limitadas por el aumento de los costos del combustible. Se llevaron a cabo algunas modificaciones de los sistemas de motores de esos buques para permitir la combustión de un combustible de menor calidad (es decir, diesel marino). La reducción de los costos de combustible se logró utilizando un combustible diferente no probado en una turbina de gas marina, pero los costos de mantenimiento aumentaron con el cambio de combustible. Después de 1981, los barcos fueron vendidos y reacondicionados con lo que en ese momento eran motores diésel más económicos, pero el mayor tamaño del motor redujo el espacio de carga.
El primer ferry de pasajeros en usar una turbina de gas fue el GTS Finnjet, construido en 1977 y propulsado por dos turbinas Pratt & Whitney FT 4C-1 DLF, generando 55.000 kW (74.000 shp) y propulsando el barco a una velocidad de 31 nudos. Sin embargo, el Finnjet también ilustró las deficiencias de la propulsión de turbinas de gas en embarcaciones comerciales, ya que los altos precios del combustible hicieron que su operación no fuera rentable. Después de cuatro años de servicio, se instalaron motores diesel adicionales en el barco para reducir los costos de funcionamiento durante la temporada baja. El Finnjet también fue el primer barco con propulsión combinada diésel-eléctrica y de gas. Otro ejemplo de uso comercial de turbinas de gas en un barco de pasajeros son los transbordadores fastcraft de la clase HSS de Stena Line. Los buques Stena Explorer, Stena Voyager y Stena Discovery de clase HSS 1500 utilizan configuraciones combinadas de gas y gas de doble potencia GE LM2500 más GE LM1600 para un total de 68.000 kW (91.000 shp). El Stena Carisma de clase HSS 900, ligeramente más pequeño, utiliza dos turbinas ABB-STAL GT35 con una potencia bruta de 34.000 kW (46.000 shp). El Stena Discovery fue retirado del servicio en 2007, otra víctima de los costos de combustible demasiado altos.
En julio de 2000, el Millennium se convirtió en el primer crucero propulsado por turbinas de gas y vapor. El barco contaba con dos generadores de turbina de gas LM2500 de General Electric, cuyo calor de escape se utilizó para operar un generador de turbina de vapor en una configuración COGES (combinación de gas eléctrico y vapor). La propulsión fue proporcionada por dos cápsulas de acimut de Rolls-Royce Mermaid impulsadas eléctricamente. El revestimiento RMS Queen Mary 2 utiliza una configuración combinada de diésel y gas.
En aplicaciones de carreras marinas, el catamarán Mystic C5000 2010 Miss GEICO utiliza dos turbinas Lycoming T-55 para su sistema de potencia.
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